Lennunduse kindralkolonel A.S. Yakovlev. Aleksander Sergejevitš Jakovlevi hõbedased tiivad. Sõjajärgne aeg ja reaktiivmootorid

Eessõna

Aleksander Sergejevitš Jakovlev sündis 19. märtsil (uue stiili järgi 1. aprillil), 1906. aastal Moskvas. Isa - Sergei Vassiljevitš, lõpetas Moskva Aleksandri kommertskooli. Pärast kooli lõpetamist töötas ta naftafirma "Vendade Nobeli partnerlus" transpordiosakonnas.

Ema - Nina Vladimirovna, koduperenaine. Jakovlevi perekond pärineb krahv Dmitriev-Mamonovi pärisorjadest. Aleksander Sergejevitši vanaisa Vassili Afanasjevitš pidas Moskvas Iljinski värava juures küünlapoodi ja tal oli leping Suure Teatri lühtrite süütamiseks.

Jakovlev alustas oma teed lennunduse juurde lennukimudelismiga ja tema disaineri “täht” hakkas tõusma 1924. aastal, kui ehitati ühekohalise õppeplaan AVF-10. Vaatamata lühendile Lennuväe Akadeemia, kus Jakovlev töötas, ehitati purilennuk Moskva teise etapi nr 50 kooli ringis. Esimene projekt osutus väga edukaks ja II purilennukikatsetel. Krimmis peetud žürii autasustas Aleksander Sergejevitšit.

A.S. Jakovlev (keskel) Lennulaevastiku Sõprade Seltsi ringiliikmete hulgas

Esimene sõltumatu disain A.S. Jakovlevi purilennuk AVF-10 Krimmis Klementjevi mäel II üleliiduliste purilennukite katsete ajal

Lihttöölise karjääri alustanud Aleksandr Sergejevitšist sai 1927. aastaks meedik, kes püüdis saada akadeemia üliõpilaseks, kuid tema mitteproletaarne päritolu segas.

12. mail 1927 tõusis õhku esimene A. S. Jakovlevi konstrueeritud lennuk AIR-1, mis sai nime OSOAVIAKhIMi eelkäija, 1937. aastal represseeritud Lennupargi Sõprade Seltsi juhi A. I. Rykovi järgi. Neil aastatel nimetati lennukeid, tanke, vedureid sageli bolševike järgi ...

A.S. Jakovlev - õhuväe akadeemia üliõpilane

"Pealtnägijad" ütlesid, et kui "pilved" Rykovi kohal rippusid, kutsuti Jakovlev "pädevate asutuste" juurde ja paluti selgitada lühendit AIR, millele disainer vastas väidetavalt: "AIR (Air) inglise keeles tähendab õhku." Ei saa välistada, et see oli vaid kuulujutt, kuid tuleb arvestada, et toonane olukord riigis oli liiga karm.

Biplaan AIR-1 osutus suurepäraseks masinaks, mis tõi Jakovlevile lennukiehituse vallas esimese ja kõlava edu. 1927. aastal tegi Yu. I. Piontkovsky vahemaandumiseta rekordlennu Sevastopolist Moskvasse AIR-1-ga pikkusega 1420 km 15 tunni ja 30 minutiga.

AIR-1 mitte ainult ei toonud Jakovlevile kuulsust, vaid avas ka tee akadeemiasse. Akadeemias õppides A. S. Jakovlev ei lõpetanud lennukite ehitamist ning enne kooli lõpetamist loodi kaheksa erinevat lennukit, millest üks, AIR-6, pandi masstootmisse.

Pärast inseneri kraadi omandamist töötas Jakovlev insenerina nimelises tehases nr 39. Menžinski, kus ta organiseeris kerge lennunduse rühma ja jätkas uute lennukite loomist.

Disaineri esimene lennuk on AIR-1 lennuk. 1927. aastal

Suurt tähelepanu väärib kaheistmeline monoplaan AIR-7 (1932), mille lennukiirus oli 332 km/h. Iseloomulik on see, et tolleaegse kiireima üheistmelise kaheplaanilise hävitaja I-5 sama mootoriga kiirus oli 286 km/h.

A. S. Jakovlevi juhtimisel töötav 35-liikmeline entusiastide rühm saavutas tunnustuse ja muudeti 15. jaanuaril 1934 iseseisvaks projekteerimisbürooks, mille käsutuses oli Leningradi prospektil asuv vooditöökoda, millest sai piloottehase nr. 115. Esimest lennukit AIR-9, mis loodi uues kohas, demonstreeriti 1934. aasta sügisel Pariisi lennunäitusel.

1935. aastal loodi AIR-9 baasil õhuväe lennukoolide ja lennuklubide esmaseks väljaõppeks lennuk UT-2, mida toodeti aastatel 1938–1948.

A.S. Jakovlev lennukis AIR-2

Lennuk AIR-7

1935. aastal sai peakonstruktoriks A. S. Jakovlev, kes jäi selleks kuni üldkonstruktorite instituudi asutamiseni 1956. aastal.

"Novembris 1933," ütles üks juhtivaid OKB lennukiehitajaid L. M. Shekhter, "ma pidin töölt lahkuma ja üks mu seltsimeestest lubas korraldada D. P. Grigorovitši, tollal tuntud disaineri, järele. Grigorovitši "firma" asus lennurajal nr 5, värvimata puitaia taga. Kui kohale jõudsime, helistas mu sõber sõbrale, kes seal töötas. Kuid selgus, et Grigorovitš "kolis" sellelt territooriumilt välja ja seal loodi Jakovlevi kergelennundusrühm.

«Korraldame selle Jakovlevi juures,» soovitas ta.

Olin siis 22-aastane ja üldiselt oli töökoht ühesugune. Läksime sisehoovi, kus oli puidust angaar. Angaari teisel korrusel oli galerii, kus töötas Jakovlevi disainibüroo. Seal ootas meid noormees, siniste silmadega brünett, nahkmantlis, siniste nööpaukudega, kahe liipriga, punase tähega kaitsemütsis. Me kohtusime. See oli A. S. Jakovlev. Ta küsis, kus ma töötan, mida teha saan, ja pakkus kohe, et jääb tema juurde tööle. Noh, ma jäin ja töötan siiani. "Alustage kohe. Töö käib siin täies hoos,” manitses ta mind.

Tõepoolest, kogu Jakovlevi disainibüroo koosnes kahest tosinast disainerist, noortest meestest vanuses 20–24 aastat. Vanim oli disainibüroo juht Trefilov, kes oli kõigist kümme aastat vanem ...

All, angaaris, ühes nurgas olid tootmispinnad: puusepp, lukksepp, montaaž. Töölisi oli 30-35. Enamasti suurepärased, vanad kogenud käsitöölised, sõna otseses mõttes kuldsed käed.

Minu esimene töö oli see, et hakkasime galerii aknaid tihendama, kuna oli kohutavalt tuuline. Poisid võtsid mind hästi vastu ja juba mõne päeva pärast jäi mulje, et olen siin juba pikka aega töötanud.

A.A. Andrejev (Üleliidulise Bolševike Kommunistliku Partei Keskkomitee sekretär), Ju.I.Piontkovski, I.V.Stalin, A.S.Jakovlev ja K.E.Vorošilov. 12.07.1935

Esimese jaoks projekteerimistööd A. S. Jakovlev andis mulle ülesandeks välja töötada AIR-7 jaoks uus šassii. Siis võtsin kätte lennuki AIR-9. See oli esimene Aleksander Sergejevitši ehitatud konsoolmonoplaan.

Mis siis Jakovlevis tabas. See on tema praktiline taiplikkus, veendumus ja oskus teisi veenda. Kõige huvitavam on see, et ta ütles disaineritele alati: "Minge töökotta, konsulteerige meistritega."

Tulin tööle 1933. aasta novembris ja 1934. aasta märtsis viidi meid üle voodivabrikusse - väikesesse käsitööettevõttesse, mille direktor suhtus lennukitesse kui mittevajalikesse tarbekaupadesse.

Täna, olles A. S. Yakovlevi disainibüroo territooriumil, on raske ette kujutada, et siin olid mustuse mäed ja milliseid voodeid siin tehti ...

A. S. Jakovlevi tegevuse põhijooned on sihikindlus, eesmärgiselgus, visadus, vaatamata raskustele ja mõnikord ka ebaõnnestumistele alustatud töö lõpuni viimisel. Piltlikult öeldes peab konstruktoril olema kolm "Ja". See on eelkõige intelligentsus – teadmised ja oskused. See on teiseks initsiatiiv – oskus oma ideid välja pakkuda. Lõpuks on see intuitsioon – võime leida õige lahendus keerulisele probleemile ilma selleks piisavalt andmeid omamata.

A. S. Yakovlev valdas need kolm “On” täiuslikkuseni, näidates end mitte ainult särava disainerina, vaid ka särava organiseerijana.

A.S. Jakovlev, Z.N. Raivicher (M.V. Frunze järgi nimetatud kesklennuvälja juht) ja Yu.I. Piontkovski. 1935. aastal

Neid mitu aastakümmet tagasi kirjutatud ridu lugedes on raske uskuda, et kunagisest Aleksandr Sergejevitši loodud võimsast ettevõttest oli alles vaid üks hoone ja isegi siis mitte täielikult. Kõik ülejäänud hooned ja ruumid, sealhulgas piloottootmine ja muuseum, on välja müüdud.

Tõeline kodumaise lennukitööstuse legend on õppelennuk UT-2, millest sai terve spordi- ja treening "jakkide" pere. Selle lennuki tulekuga on minu arvates võimalik kokku võtta Jakovlevi juhitud disainibüroo loomingulise tee esimene tulemus. Just selles masinas oli esimest korda võimalik sõjaväe nõudeid peaaegu täielikult rakendada. Lennukit eristas lennu mõõdukas raskusaste, mis vastas nende aastate lahingumasinate, nii hävitaja I-16 kui ka kaugpommitaja DB-3 stabiilsuse ja juhitavuse omadustele.

Et mitte olla alusetu, annan selle masina kohta vaid mõned pilootide ülevaated. Chuguevi sõjaväelennukooli instruktorite sõnul „UT-2 on koolide ja kõrgkoolide jaoks äärmiselt oluline lennuk, mis võimaldab üleminekulennukina U-2-lt I-16-le treenida kergemates tingimustes kõiki vigurlende, välja arvatud Immelmann ( mootori võimsus seda ei võimalda). See on õhus ja maandumisel väga stabiilne, sooritab figuurid ilma suurema pingutuseta, hästi käitudes.

Mitte kõige halvemal arvamusel olid juhendajad ja Borisoglebski kool. V.P. Chkalov, kes seda väitis "TÜ-2 tõestas end õppelennukina, millelt on kadettidel lihtsam UTI-le üle minna kui U-2-st."

Selliseid arvustusi võiks jätkata, kuid juba selles näen disaineri soovi luua masinaid vastavalt kliendi nõudmistele, kuigi see polnud alati võimalik.

Õppelennuk TÜ-2

Teise maailmasõja eelõhtul lõi disainibüroo esmasündinu sõjaväelase - luureohvitseri nr 22, mis sai kliendi ettepanekul lähimaapommitajaks BB-22. Riigijuhid märkasid energilist lennukikonstruktorit ja 27. märtsil 1940. aastal Üleliidulise bolševike kommunistliku partei keskkomitee ja nõukogu määrusega. Rahvakomissarid NSV Liidu (SNK) määrati samaaegselt lennundustööstuse eksperimentaallennukite ehitamise rahvakomissari asetäitjaks. Üks esimesi samme sellel ametikohal oli Lennutööstuse Rahvakomissariaadi (NKAP) komisjoni loomine, mis vaataks läbi ja uuriks arvukalt Rahvakomissariaadile esitatud lennukiprojekte. See võimaldas peatada rahvakomissariaadi ettevõtete sekundaarsed arengud ja koondada jõupingutused lahingumasinatele, mis võitsid hiljem õhuvõimu.

Kogunenud kogemused ja BB-22 tehnilised lahendused võimaldasid kiiresti välja töötada ja ehitada hävitaja Yak-1. Disaineritel ja masstootmisvabrikutel oli keeruline kõrgtehnoloogiat luua, kuid meie esivanemate töö võimaldas murda Saksa fašismi seljaosa ning Jakovlev ja tema meeskond andsid selles tohutu teene. Just hävitajad Jak-1, Jak-7, Jak-9 ja Jak-3 sisenesid meie riigi ajalukku võidurelvana.

"Enne sõda ennast ja selle algfaasis," ütles E. G. Adler, "A. S. Jakovlevi ees seisis ülesanne korraldada hävitaja Jak-1 masstootmine Saratovi kombainitehases ja Jak-9 Novosibirskis.

Saatnud osa OKB-st Saratovisse, suundus A. S. ise koos ülejäänud jõududega Novosibirskisse, kus avaldus täielikult tema talent organisaatorina. Selgete meetmetega, alustades räpaste tualettide kordategemisest, räpaste kaupluste puhastamisest ja lõpetades tootmisliinide projekteerimise ja kasutuselevõtuga, õnnestus tal koondada ja inspireerida tohutu meeskond, kes hakkas iga päev kümneid võitlejaid rindele saatma.

Naastes keset sõda Moskvasse, juhtis ta hävitaja Yak-3 loomise tööd, mida võib pidada omamoodi disaineri saavutuseks. Kui sõja ajal oli üldine tendents suurendada hävitajate kaalu kolmelt neljale-viiele tonnile, siis A. S. Jakovlev läks vastuvoolu ja lõi vaid 2600 kg kaaluva Jak-3.

Selle tulemusena kasvas lennuki kiirus ja manööverdusvõime, mis tõi talle II maailmasõja parima hävitaja au.

1943. aastal ristusid taas A. S. Jakovlevi ja kuulsa purilennukikonstruktori O. K. Antonovi teed. Oleg Konstantinovitšist sai Jakovlevi asetäitja tehases nr 153, kus toodeti hävitajaid Jak-9. Tulevikku vaadates märgin, et vaatamata nii kõrgele positsioonile ei saanud Antonov kõrvale istuda ja jätkas enne sõda ilmunud lühikese õhkutõusmise ja maandumisega kahetasandilise transpordilennuki idee arendamist.

Lennuk UT-2 Vadim Zadorožnõi tehnikamuuseumi ekspositsioonis. Foto autor M.Orlov

1946. aasta jaanuaris saatis Antonov oma ettepanekud NKAP-ile. Esimesena luges tema sõnumit AS Jakovlev. Oma masina loomine neil aastatel võib õnnestumise korral kaasa tuua uue projekteerimisbüroo organiseerimise. Jakovlev oli sellest hästi teadlik, kuid sellest hoolimata ei keeldunud ta Antonovist. Need olid Jakovlevi viimased päevad eksperimentaallennukite ehituse rahvakomissari asetäitjana. Aleksander Sergejevitši reaktsioon Oleg Konstantinovitši ettepanekule oli kiire: “T. Shishkin S. N. See on huvitav lennuk, peate selle ehitama. Tehke neile ülesandeks nõuda seltsimees Antonovilt kalkulatsiooni ja masina vabastamise tähtaega.

See on peadisaineri parim iseloomustus. Nagu Antonov hiljem meenutas, „need kuus sõna otsustasid asja. 1946. aasta mais tuli valitsuse ülesanne luua põllumajanduslennuk, mis sobiks ideaalselt An-2 kontseptsiooniga.

Kolmkümmend aastat hiljem, Jakovlevi 70. sünniaastapäeva puhul, märkis Antonov oma juubelikõnes: „Mul oli õnn töötada teie käe all kokku mitu aastat teie loodud imelises eksperimentaaldisaini büroos, mis on näide loominguline organisatsioon edumeelsete ideede elluviimise sidususe, tõhususe ja kiiruse poolest.

Tuletan rõõmu ja tänuga meelde neid õpiaastaid, mis tõid mulle edasises iseseisvas töös hindamatut kasu.

"Jakovlevi kool" on väga eriline disainioskuste kool, millel pole analooge ei Nõukogude Liidus ega välismaal."

Olgu öeldud, et Antonov sisendas suure osa selles pöördumises öeldust oma õpilasele ja järglasele P. V. Balabujevile, kelle juhtimisel valmisid riigipoolse rahastamise puudumisel kiiresti sellised suurepärased lennukid nagu An-140 ja An-148. loodud.

Pärast sõda ehitas Jakovlevi disainibüroo esimesed kodumaised lennukid, millel oli Jak-15 turboreaktiivmootor. Samuti tuleb märkida, et esimene toodetud lonkerdas pealtkuulaja Yak-25 ja ülehelikiirusega pommitaja Yak-28.

Disainibüroo suur saavutus oli vertikaalsete õhkutõusmis- ja maandumislennukite Yak-36, Yak-38 ja Yak-141 loomine NSV Liidus. Viimasel pole vaatamata möödunud aastakümnetele maailmas endiselt analooge.

Jakovlevi disainibüroo meeskond proovis kätt ka helikopterite loomisel. Tema "lendav auto" Yak-24 oli 1950. aastate keskel maailma kõige tõstev auto.

Meeskonna teene on suur ka tsiviillennukite loomisel. Õppelennukid Yak-18, Yak-50 ja Yak-52 jätsid meie planeedi taevasse paljudeks aastateks jälje.

Stalini preemia laureaadid (vasakult paremale): arst N.N. Burdenko, tulevane akadeemik A.A. Blagonravov, väikerelvade disainer V.A. Degtyarev, elektrokeemik A.N. Frumkin, A.S. Jakovlev, akadeemik P.L. Kapitsa, A.I. Mikoyan, biokeemik A.N. Bach ja akadeemik K.I. Skrjabin

Paar sõna tuleks öelda ka OKB im sportlennukite kohta. A. S. Jakovleva. Esimene neist oli Yak-18P. Just sellel masinal saavutas Nõukogude meeskond 1962. aastal Ungaris peetud vigurlennu maailmameistrivõistlustel teise koha. Neli aastat hiljem Moskvas toimunud meistrivõistlustel võitsid meie piloodid täiustatud Yak-18PM-ist rääkides kõik auhinnad.

6. MM-il 1970. aastal tulid absoluutseks maailmameistriks S. Savitskaja, kes lendas Yak-18PM ja I. Egorov, kes lendas kergekaalu Jak-18PS. Kaheksa aastat hoidis Yak-18 planeedi parima sportlennuki mainet. Kas see pole mitte tõend tema silmapaistvatest lennuandmetest!

Jak-18 asendati üheistmelise akrobaatilise täismetallist lennukiga Yak-50, millel 1976. aastal Kiievis 8. maailmameistrivõistlustel saavutasid NSV Liidu sportlased hiilgava võidu, võites meeskondliku meistritiitli ja Nesterovi karika.

Yak-55M oli viimane OKB spordilennuk. Sellel juunis 1989 tuli S. Kabatskaja rahvusvaheliste võistluste võitjaks Tšehhoslovakkias ja sama aasta augustis Ungaris Euroopa meistrivõistluste hõbemedalistiks.

Kuni viimase ajani peeti Yak-18T tulevaste tsiviillennunduse pilootide peamiseks "lennulauaks", Yak-40-st sai maailma esimene kohalike lennufirmade reaktiivlennuk, pealegi paljudes riikides sertifitseeritud. Väga ökonoomne reisilennuk Yak-42 osutus suurepäraseks.

Jakovlevi juhtimisel loodi mitte ainult lennukid ja helikopterid, vaid ka disainikool, mõttekaaslaste meeskond.

Spetsialistide seas on Jakovlevi kohta alati olnud palju ja negatiivseid kuulujutte. Need kuulujutud levisid kiiresti üle kogu riigi, luues inimesele sobiva kuvandi. Näiteks levis palju kuulujutte täiesti kasutuskõlbmatu lennuki Yak-4 “tõukamisest” või sellest, et Aleksander Sergejevitš segas oma tooteid lükates teisi disainereid. Ainus mõistatus, millest autor aru ei saa, on pommitaja Jak-4 seeriatootmise lugu.

Mul on raske kõike öeldut hinnata, kuna see pole dokumenteeritud. Vastupidi, on dokumente, mis tunnistavad vastupidist. Jah, Jakovlev oli oma alluvate suhtes lahe ja oskas leida pahatahtlikke, nagu näiteks tsiviillennundusminister Bugajev. Kuid üks on selge, et Aleksander Sergejevitš, kuigi ta mõnikord eksis, ei kahjustanud inimesi ja jagas oma saavutusi meelsasti konkurentidega. Seda kinnitab hävitaja Yak-15. Selle masina põhiidee (ümberjoonistatud skeem), mida kunagi A.I. Mikoyanile näidati, sai tulevase MiG-9 ümberkonfigureerimise aluseks.

“Teadsin akadeemik A. S. Jakovlevit,” ütles A. A. Levinskihh, kes juhtis projekteerimisbürood aastatel 1984–1990, “28 aastat, millest 24 aastat töötati koos projekteerimisbüroos. Disainerina oli tal hämmastav tunnetus uuest, paljutõotav, sageli ajast ees. Mõnikord kannatas ta selle pärast, et väljapakutud lennuk ei sobinud traditsioonilistesse skeemidesse, või selle pärast, et lennukil polnud välismaist analoogi.

Disainerina püüdis ta sügavalt mõista probleemi olemust, olles seda igast küljest uurinud. Ta püüdis leida elegantseid lahendusi, viies need disainidesse sageli geniaalse lihtsuse ja valmistatavuseni. Ta oli alati ettevaatlik ja vaatas alati ette. Ta seisis alati küsimuse ees, kuhu see välja viib, kas sellest on kasu. Ta oli iga rumaluse ja vastutustundetuse särav vastane.

Temaga koos töötada ei olnud kerge. Temaga võib vaielda, mitte nõustuda. Ta ei hoidunud kunagi teravate ja raskete probleemide eest.

Tal oli oskus vestluskaaslase arvamust austada ja sellega arvestada. Aga kui otsus tehti, oli Jakovlev visa ja nõudis sama ka oma alluvatelt.

Kindrallennukikonstruktor, lennunduse kindralpolkovnik, NSVL Teaduste Akadeemia akadeemik, kahel korral sotsialistliku töö kangelane Aleksandr Sergejevitš Jakovlev suri 22. augustil 1989.

Aleksander Sergejevitš ei jätnud oma järglastele mitte ainult lennukeid. Ta on mitme raamatu autor, mida alustas 1950. aastatel "Tales of an Aircraft Designer". Seejärel ilmusid raamatud "Elu eesmärk" ja "Nõukogude lennuk". Hoolimata asjaolust, et neid raamatuid avaldati korduvalt suurtes tiraažides ja nende järele oli suur nõudlus, on need tänapäeval bibliograafiline haruldus.

Kahekordne sotsialistliku töö kangelane, kindralpolkovnik A.S. Jakovlev

Pärast esimese raamatu ilmumist tekkis Jakovlevi ja N. S. Hruštšovi vahel konflikt. Ühe etenduse ajal lennutehnoloogia Nikita Sergejevitš heitis disainerile ette, et tema töö oli lennukite loomine, mitte raamatute kirjutamine. Loomulikult ei julgenud Aleksander Sergejevitš toona neile sõnadele vastata, kuid vaenulikkus nende vahel püsis kuni Hruštšovi "pensionile minekuni".

Kodumaa märkis vääriliselt ära Jakovlevi panuse riigi kaitsevõimesse ja tsiviillennunduse arendamisse, autasustades teda arvukate ordenite ja medalitega, andes kahel korral sotsialistliku töö kangelase tiitli. Moskvas Leningradi prospektil, OKB maja vastas, paigaldati disaineri büst, mälestustahvel on majal, kus ta elas. 2006. aastal ilmus tema 100. sünniaastapäeva puhul Aviaconstructor Yakovlevi tänav.

Pärast NSV Liidu kokkuvarisemist õnnestus A.S. Jakovlevi disainibüroo juhtkonnal säilitada juhtivad spetsialistid ja luua suurepärane reaktiivlennuk Yak-130 ning praegu arendatakse peamist reisilennukit MS-21.

Selles hävituslennukitele pühendatud raamatus püüdis autor selgitada mõningaid A. S. Jakovlevi projekteerimisbüroos toimunud sündmusi, tuginedes arhiividokumente. Autor jättis teadlikult välja mõned hetked disaineri isiklikust elust, tema eluloost, mida asjasse mittevõetav saab tõlgendada kaheti. Sellest peaksid kirjutama sugulased või inimesed, kes teadsid Aleksander Sergejevitšit lähedalt.

Eessõna lõpetuseks tahan ennetada mõne lugeja reaktsiooni, kuna raamatus on palju II maailmasõja perioodist pärit dokumente, et Saksa lennukite tähistused on antud vastavalt Nõukogude Liidus vastu võetud transkriptsioonile.

“Ja siis sa naasid minu kingitud lennukiga koju Pariisi” ... Nii kirjeldas Mark Bernes laulus Normandia-Niemeni hävitajate rügemendi prantsuse piloodi saatust. Eskadrill ja seejärel rügement "Normandia-Neman" võitlesid NSV Liidu taevas kodumaa eest Jakovlev Aleksander Sergejevitši projekteerimisbüroos loodud Nõukogude lennukitel.

Laul kirjeldab edasine saatus sellest üksusest naasis pärast sõja lõppu "Võitleva Prantsusmaa" lennurügement Prantsusmaale. On annetatud Liidu valitsuse poolt.

Elul peab olema eesmärk

A.S. Yakovlevi autobiograafiat nimetatakse "Elu eesmärgiks". Nimi on tabav – terve elu disainis ja lõi ta lennukeid. Kõik tema looming ei tõusnud taevasse, kuid nendest masinatest, mis lendu tõusid, piisab ajaloo jaoks. Ja neid oli palju.

Hävitajate treenimine, sportlennukid, hävitajad ja ründelennukid, helikopterid ja VTOL-lennukid – see on kogu disaineri elu ja saatus.

Esimesed sammud

Tulevane lennukikonstruktor sündis 1. aprillil (vana kalendri järgi 19. märtsil) 1906. aastal Nobeli firma töötaja peres. Perekond oli keskmise sissetulekuga, kuid arvestatav – vanematel oli päriliku aukodaniku tiitel.

1914. aastal astus Sasha gümnaasiumisse, mida peeti üheks Moskva parimaks.

Ta õppis hästi, kuid tunnistus ei lubanud teda tulevases inseneris kahtlustada – füüsikas ja matemaatikas sai Jakovlev neljad. Talle meeldisid rohkem ajalugu ja reisilood.

Aga ta oli aktiivne üliõpilane, osales avalikus elus ... Võib-olla juhtis lugemine ja kaaslaste mõju tema tähelepanu tehnikale. Aleksander asus õppima raadioringis ja proovis isegi ehitada "perpetuum mobile".

Olles lugenud aeronautikaalast kirjandust, koostas ta 1921. aastal lennuvõimelise purilennuki mudeli. Nii see algas projekteerimistegevus Jakovlev.

Õpilane auto juures

1922. aastal lõi noor disainer täisväärtusliku purilennuki. Tema modell sai Koktebeli festivalil (praegu festival "Upstream") auhinna. Samal aastal läks noormees sõjaväeteenistusse.

Kuid ta ei marssinud püssiga, vaid süvenes mootoritesse – sõjaväeakadeemias lennukimehaaniku ametis.

Selles registreeriti ta 1927. aastal konkursita koolitusele, jätkates õpingute ühendamist remonditööde ja leidliku tegevusega.
1931. aastal lõpetati õpingud. Jakovlev asus tööle lennukitehases nr 39 insenerina. Sellest hetkest saate lugeda lennukidisaineri Jakovlevi elulugu.

Disaini osakond

Esimeseks A. S. Jakovlevi loodud projekteerimisorganisatsiooniks tuleks pidada lennukimudelismi ringi, mille ta organiseeris juba 1922. aastal. Juba siis näitas ta üles mitte ainult disaini, vaid ka juhitalent, suutes ühendada inimesi ühise eesmärgi nimel.

1932. aastal lõi ta oma tehases kergelennunduse rühma. 1934. aastal viidi ta Spetsaviatresti otsesesse alluvusse. Seda hetke peetakse KB Yakovlevi ametlikuks "sünnipäevaks".

Loomulikult ei saanud organisatsioon tema nime kohe kätte. Algselt ilmus ettevõte (siin nad mitte ainult ei leiutanud, vaid ka tootnud) erinevate koodide ja salajaste koodnimede all. Alles 1990. aastal, pärast leiutaja surma, anti ettevõttele tema nimi.

Aleksander Sergejevitš Jakovlev juhtis oma ettevõtet kuni 1984. aastani. Ta pühendas oma ülejäänud elu kirjanduslik tegevus, tuues raamatutes esile mitu etappi Venemaa lennunduse arengus.

Akhtung, Normandia taevas

Jakovlevi lennukid tema disaineriks kujunemise ajast on ennekõike kuulsad "kullid" - hävitajad Jak-1, 3, 7 ja 9.

Just need lennukid kandsid oma tiival rindejoone kohal toimunud lahingute raskust.

Harvemini mäletavad nad keskmiste pommitajate Yak-2/4 ebaõnnestunud versiooni, mis oli esimene õhujõudude poolt vastu võetud Jakovlevi lennuk, kuid peaaegu kõik kaotati Suure lennuki algusaegadel. Isamaasõda.

Jakivõitleja

1939. aastal paluti pärast hävitajalennunduse tegevuse hindamist Hispaanias mitmetel projekteerimisbüroodel välja töötada uusim M-105 mootoriga hävitaja, mis on üks moodsamaid NSV Liidus toodetud vedelikjahutusega mootoreid. Sel ajal.

Lisaks olid TOR-is nõuded minimeerida "tiivulise metalli" kasutamist disainis, kuna riigis on alumiiniumi puudus.

Aleksander Sergejevitš esitas komisjonile läbivaatamiseks projekti, millel oli tehasetähis I-26. Sellest prototüübist, olles läbinud mitmeid katseid ja lende, sai kuulus hävitaja Yak-1.

Lennuki konstruktsioonis kasutati raami jaoks terastorusid ja selle katmiseks kangast, duralumiiniumi kogus oli lähteülesannete kohaselt minimaalne, kuid samas saavutati tänu kõrgele kultuurile nõutavad kiiruse ja relvastuse parameetrid. kaalust ja aerodünaamikast, millest sai hiljem üks erinevusi OKB Yakovlev.

Samal ajal toodeti masinast ka õppeversioon, mis pärast kadetikabiini lõpetamist ja vabastamist muutus lahingulennukiks ja seda juba toodeti. Just tema täiustamine viis Jakovlevi disainibüroo sõja-aastate parima hävitaja Yak-9 loomiseni, mis anti välja tosina modifikatsioonina, sellest konkreetsest lennukist sai tavaline sõdur Suure Isamaasõja taevas.

Jakid alustasid sõda 1941. aastal 300 lennuki ja 36 ümberõppinud piloodiga ning lõpetasid selle 1945. aastal tuhandete lennukite õhukorpuses ja sadade koolitatud pilootidega.

Jakid sisenesid armee lennundusse, valvur lendas Lend-Lease Cobradega. Kuid sõjaväe hulgas oli palju kangelasi, kaks korda kangelasi Nõukogude Liit A.I. Koldunovil oli 46 allatulistatud vaenlase lennukit.

Riik hindas kõrgelt Jakovlevi lahingulennukeid. 1943. aastal sai disainer Stalini preemia. Ta andis selle täielikult "lennuki loomiseks Punaarmee parimale hävitajale".

Mitte ainult sõda

Sõjalennunduse õhusõidukite arendamist jätkas A. S. Yakovlev ka pärast Suure Isamaasõja lõppu. Pärast sõda lõi tema disainibüroo:

• hävitajate perekond Yak-25 ja nendel põhinev taktikaline ülehelikiirusega pommitaja Yak-26;
• VTOL Jak-38, Jak-38M ja Jak-41;
• mitmeotstarbeline helikopter Yak-24;
• spordilennukid Yak-50 ja Yak-52;
• uusim ;
• ja Jak-42.

Disainibüroo töötas välja ka tekil asuvate lennukite, mitmeotstarbeliste masinate ja helikopterite projekte. Kuid asi ei piirdunud ainult sõjaväelennundusega. A.S. Yakovlevi karjäär algas spordilennunduses.

Tulevikus jätkas ta selles suunas tegutsemist. Disainer tundis huvi ka reisijate lennutranspordi vastu.

Disaineri arenduste hulgas on olulisel kohal sport- ja treeningkerglennukid. Nad püstitasid rekordeid ja treenisid ässasid mitte ainult NSV Liidus, vaid ka välismaal.

1. AIR-1 lõi leiutaja 1927. aastal. Seejärel püstitas piloot Yu. Piontkovsky selle kergmasina lennu kestuse ja ulatuse rekordi.
2. AIR-9, esimene, mis loodi pärast büroo moodustamist, demonstreeriti edukalt Pariisi lennunäitusel. Seejärel lõid nad selle põhjal pilootide koolituseks "sädeme" UT-2. Ta koolitas piloote aastatel 1938–1948.
3. Pärast sõda toodeti õppelennukeid Yak-18, Yak-50 ja mõnda muud.

Disainibüroo treening- ja spordimudelite täielikus nimekirjas on kümmekond ametikohta.

Unustatud ei olnud ka reisilennundust.

Jak-40 oli üks kuulsamaid Nõukogude reisilennukeid. Kõigist kodumaistest mudelitest nõukogude aeg ainuüksi tal oli ametlik rahvusvaheline sertifikaat ja teda tarniti massiliselt välismaale.

Ei mingeid kuulujutte

Kahjuks ei jäänud A.S. Jakovlevi nimi kuulujutteta. Enamik neist on seotud tema heade suhetega I.V. Stalin.

Samuti oli leiutaja aastatel 1940–1946 lennundustööstuse rahvakomissari asetäitja (tol ajal minister). Sellega seoses süüdistavad pahatahtlikud teda põhjendamatus "navitamises", mis viis teiste disainerite vastu suunatud repressioonideni.

Neil päevil juhtus kõike. Paljusid selle kategooria tegevusi, mida praegu peetakse kategooriliselt vastuvõetamatuks, peeti normiks. Kuid tõendite usaldusväärsus ja Jakovlevi kahtlaste tegude kinnitus jätab soovida.

Võib-olla ajas projekteerija rahvakomissari asetäitja ametit pidades tõesti talle sobimatuna tundunud projekte. Kuid ta vastutas eksperimentaalse, mitte seeriatootmise eest. Jah, A. S. Jakovlevi eestpalve kohta represseeritud kolleegide eest info puudub.

Kuid pole põhjust teda kahtlustada ka denonsseerimises. Pealegi kannatas enamik represseerituid juba ammu enne seda, kui Jakovlev sai rahvakomissari asetäitjaks ja hakkas regulaarselt Kremlit külastama.

Teame ka tema kirja (dateeritud 1943) soovitusega alustada masstootmist, just seda, mille ta väidetavalt "tõukas".

Ja kõrgelt ametikohalt lahkus ta omal soovil, eelistades inseneride juhtimist ministeeriumi juhtimisele.

Lennukidisainer Aleksander Sergejevitš Jakovlev elas pika viljaka elu. Tema juhtimisel loodi umbes 100 erineva otstarbega lennukimudelit. Enamik neist jättis kodumaise lennunduse ajalukku märgatava jälje. Ja disainibüroo jätkab tööd, tõstes kodumaa tiibadesse.

Video

Silmapaistev Nõukogude lennukikonstruktor, kes lõi oma lennukitehnika kooli. Tema juhtimisel loodi üle 100 seerialennuki ja üle 200 nende modifikatsiooni, millel erinev aeg Püstitati 86 maailmarekordit. Lenini preemia (1972) ja NSVL riiklike preemiate (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948, 1977) laureaat. Teda autasustati paljude ordenite ja medalitega, sealhulgas 10 (kümme!) Lenini ordeniga, 2 Punalipu ordeniga, 2 Isamaasõja ordeniga I järgu, Oktoobrirevolutsiooni ordeniga, Suvorovi 1. ja 2. ordeniga. kraadid, Tööpunalipu orden . Tal on Prantsuse valitsuse autasud – Auleegioni orden ja Ohvitseririst. (s. 1906 – s. 1989)

Aleksander Sergejevitši kohta saab palju rääkida ja kirjutada. Oli ta ju Nõukogude lennukitööstuses paljuski kui mitte esimene, siis üks esimesi. Pealik, seejärel peadisainer. Tema hävitajad kuulusid Suure Isamaasõja ajal oma klassi parimate hulka ja moodustasid umbes 60% Nõukogude armee õhulaevastikust. Pärast sõda seisis Jakovlev reaktiivlennunduse loomise alguses. Tema juhtimisel loodi üks esimesi reaktiivhävitajaid Yak-15, NSV Liidu esimene ülehelikiirusega rindepommitaja Jak-36, Nõukogude esimene vertikaaltõusmis- ja maandumislennuk. Tema loodud täiusliku lennuki loetlemine võtab rohkem kui ühe rea.

Aleksander Sergejevitš ise määratles andeka disaineri omadused järgmiselt: "hävimatu tahe ja sihikindlus eesmärgi saavutamisel, suurepärane talent organiseerijana loominguline meeskond, teadvus kõrgest vastutusest oma töö eest isamaa ees, oskus anda end jagamatult armastatud tööle ja tööle, tööle ja veel kord tööle, sõltumata millestki ja väsimatult, kogu elu. Ja lõpuks, igale uue loojale on kohustuslik omada loomulikke võimeid. Jakovlevil olid need omadused täielikult olemas - ta lõi oma disainibüroo, oma kooli, oma lennuki.

Ja see kõik algas, nagu tavaliselt, lapsepõlvest. Aleksander Sergejevitš sündis 19. märtsil (1. aprillil) 1906 Moskvas töötajate peres. “Ma ei saanud oma esivanematelt pärida disainikutset. Viieaastaselt nägin esimest korda lennukit, kuid see tutvus ei jätnud tulevase disaineri hinge jälge, ”tunnistas Jakovlev oma memuaarides. Aga “millegi kruvimine ja lahti keeramine oli minu kirg. Kruvikeerajad, tangid, traadilõikurid olid minu lapsepõlveihade objektid ja naudingu piiriks sai käsitrelli väänata. Ema Nina Vladimirovna ennustas oma pojale inseneri karjääri. Kuid samal ajal oli tal mitmesuguseid hobisid. Meestegümnaasiumis P.N. Strakhov, kuhu vanemad oma poja määrasid, oli Shura õpilase kirjandus- ja ajalooajakirja toimetaja, draama-, raadio- ja lennukimudelite ringide liige.

Kuid siis saabusid XX sajandi 20ndad. Noorel nõukogude maal puhkes suur huvi lennunduse vastu. Ta jäädvustas ka Jakovlevi, 17-aastane noormees, kes otsustas kindlalt lennukikonstruktoriks hakata. Olles lugenud ajalehtedest Krimmis eelseisvatest purilennukite võistlustest, soovis Aleksander osaleda purilennuki ehitamisel. Sihikindel noormees pöördus võistluse korraldaja Artseulovi poole ja too korraldas ta piloodi N.D abiliseks. Anoštšenko. Kahjuks oli esimene kogemus "päris purilennuki" ehitamisel ebaõnnestunud. Koktebelis tõusis purilennuk maapinnast vaid mõne meetri kõrgusele ja kukkus alla. Ebaõnnestumine Jakovlevit ei morjendanud, vastupidi, hõljuvate autode vaatemäng jättis talle tohutu mulje: “Nüüd on minust lõpuks saanud lennuinimene. Elukutse valik tehti minu poolt pöördumatult.

Aleksandril tekkis idee ise purilennuk teha. Tehnilise nõu saamiseks pöördus ta S.V. Iljušin, toonane õhuväe akadeemia tudeng, ehitas auto ise kooli lennukimudelismi ringi baasil. Disain osutus edukaks, "purilennuk oli õhus stabiilne ja allus hästi tüüridele." Disainer ja tema abilised said preemia - 200 rubla. ja kirjaoskus.

Aga siseneda ainult siis kõrgemale haridusasutus lennunduses, õhuväeakadeemias. MITTE. Žukovski, see polnud võimalik, Punaarmee staaži polnud. Märtsis 1924 aitas Iljušin A.S. Jakovlev sai töökoha lihttöölisena Lennulaevastiku Akadeemia töökodades ja kaks aastat hiljem jõudis ta üle lennumeeskonda, lennukite hooldusesse. Samal 1926. aastal astus ta akadeemiasse. Žukovski.

12. mail 1927 toimus Jakovlevi konstrueeritud lennuki esimene lend. Lennuki ehitas laborihoone suures saalis üks üliõpilane algkursus. Ja kui auto õhku tõusis ja lennuvälja kohal mitu ringi tegi, tundis Aleksander Sergejevitš end tõelise disainerina. Lennuk, mille pardal oli disainer, tegi sportliku lennu Moskva - Harkov - Sevastopol - Moskva. Kokku konstrueeris ta õppeaastate jooksul neli originaallennukit.

Aastal 1931 A.S. Jakovlev lõpetas akadeemia esimeses kategoorias. Noor insener saadeti tehasesse. V.R. Menžinski Kliinilises Keskhaiglas. Siin töötas sel ajal tugev lennundusinseneride rühm. Talle tehti ettepanek töötada perspektiivikas disainimeeskonnas, mis tähendas töötamist ühel kitsal alal. Jakovlev seda ei soovinud, mistõttu siirdus ta tavalise inseneri ametikohale. Samal ajal Aleksander Sergejevitš vaba aeg ehitab omal riisikol lennukit AIR-6, mis on testid edukalt läbinud ja vastu võetud

masstoodang.

Siis oli AIR-7. 1932. aasta suvel tehtud katselennul näitas ta kiirust 332 km/h. See oli juba rekord, noor disainer suutis luua ühe kiireima lennuki. Kuid teisel lennul kukkus lennuk alla projekteerimisel tehtud vea tõttu: oli ju Jakovlev esimene, kes nii kiire auto lõi. Õnnetusjuhtumi uurimise komisjon oli vääramatu, tema otsus kõlas: "Keelake Jakovlevil kaasa lüüa

projekteerimistööd."

A.S. Jakovlev oma tööd kaitstes pead ei kaotanud. Ta saavutas endale kohtumise Keskkomitee poliitbüroo liikme Ya.E. Rudzutaka, kellele ma olukorda kirjeldasin. Valitsusliikme sekkumine kandis vilja – 35 inimesest koosnev disainibüroo eesotsas A.S. Jakovlevile anti tuba – vooditöökoda. Siin 1934-1935. Loodi lennukid AIR-9, AIR-9 bis, AIR-10. Pariisi lennundusnäitusel tunnistati AIR-9 oma klassi parimaks. 1936. aastal sai projekteerimisgrupi edu nii ilmseks, et neile anti raha hea montaažitsehhi ja projekteerimisbüroo ruumide ehitamiseks. Ettevõttele pandi alus, millest sai mitte ainult spordi-, vaid ka lahingulennukite seeria esivanem, mis mängis rolli Suure Isamaasõja ajal.

Jakovlev ei loo mitte ainult oma lennukit, vaid omandab ka kogemusi tolle aja kuulsatelt disaineritelt. Sellest annavad tunnistust tema 30ndate välislähetused - Itaalia, Prantsusmaa, Inglismaa, Saksamaa. Muide, Saksamaal kohtus Aleksander Sergejevitš kuulsa lennukikonstruktoriga Messerschmittiga ja külastas 1940. aastal A. Hitlerit ise.

1939. aastal, pärast Kremlis toimunud nõupidamist Nõukogude lennunduse arengu teemal, hakkas Jakovlevi disainibüroo looma sõjalennukeid. 1939. aastal loodi lühimaapommitaja BB. Stalin hakkas disaineri tegevuse vastu huvi tundma ja sellest ajast saati kutsus ta teda sageli enda juurde, et arutada lennuprobleeme ja isiklikke vestlusi.

1940. aastal loodi esimene kiirhävitaja I-26, mis seeriatootmisel nimetati ümber Yak-1-ks.

Suure Isamaasõja ajal anti lennukidisaineritele ülesanne leiutada hävitaja, mis toimiks edukalt Messerschmittide ja Fockewulfide vastu. Ja Jakovlevi disainibüroo konstrueeris hävitaja Yak-3, millel oli suur kiirus (kuni 720 km / h), suurepärane manööverdusvõime ja mis oli Teise maailmasõja kergeim lennuk. Alates 1943. aastast hakati neid lennukeid rinde jaoks masstootma. Samal ajal vabastati hävitaja Yak-9, mis oli mõeldud raskepommitajate saatmiseks ja katmiseks. Kaks kolmest Nõukogude hävitajast

Suure Isamaasõja töötas välja Jakovlev. Kokku pandi Jakovlevi lennukeid sõja-aastatel kokku 14 lennukitehases, mis toimetasid rindele keskmiselt kuni 38 lennukit päevas.

Vahetult pärast sõda alustas Jakovlevi disainibüroo tööd uue põlvkonna turboreaktiivmootoriga lennuki, reaktiivhävitaja Yak-15 kallal. 1946. aasta aprillis viidi läbi esimesed uute lennukite katselennud. Ja mais 1947 sai Yak-15 esimene Nõukogude reaktiivlennuk, mis läbis riiklikud katsed positiivne hinnang ja adopteeriti.

1950. aastatel asus A.S. Jakovlev lasi koos oma disainibürooga välja iga ilmaga lonkava püüduri Jak-25. Ja selle põhjal loodi mitmel otstarbel terve seeria ülehelikiirusega Yak-28 lennukeid, mille hulgas oli esimene ülehelikiirusega pommitaja.

Aleksander Sergejevitšit ei huvitanud mitte ainult sõjalennukid, vaid teda köitis ka tsiviillennundus. 21. oktoobril 1966 tõusis esimest korda õhku reaktiivlennuk Yak-40, mis oli mõeldud teenindama lühikesi liidusiseseid liine. 1967. aastal eksponeeriti seda lennukit Le Bourget' lennunäitusel ja see pälvis rahvusvahelistelt ekspertidelt kõrgeimad hinnangud. Siis loodi lähireisija Yak-42, mis lendab siiani.

70ndatel töötas OKB A.S. Jakovlev pööras erilist tähelepanu lühikese või vertikaalse õhkutõusmise ja maandumisega lennukite arendamisele. Nii ilmus lennukikandja ristlejatel põhinev ainulaadne Yak-38. Alates 1972. aastast on lennuki Nõukogude merevägi omaks võtnud.

1984. aastal, 78-aastaselt, läks kuulus lennukikonstruktor pensionile ja 1989. aastal suri. Kuid Aleksander Sergejevitš Jakovlev jättis hea pärandi - oma disainibüroo, kus töötavad tema õpilased ja järgijad. Kus tema sõnad kõlavad kui moto: „Tahan töötada ja töötada, et tungida üha kaugemale tundmatusse, jõudes uutesse kõrgustesse. See on nii disaineri elu mõte kui ka eesmärk.

Valentina Sklyarenko

Raamatust "100 kuulsat moskvalast", 2006

TASS-DOSIER /Valeri Kornejev/. Aleksander Sergejevitš Jakovlev sündis 1. aprillil (vana stiili järgi 19. märtsil) 1906 Moskvas. Isa - Sergei Vasilievitš Jakovlev, töötaja; ema - Nina Vladimirovna, koduperenaine.

1914. aastal astus ta erameeste gümnaasiumi N.P ettevalmistusklassi. Strakhova (pärast 1917. aasta oktoobrirevolutsiooni - United töökool Moskva Sokolnitšeski rajooni 2. etapp), lõpetas selle 1923. aastal. Ajavahemikul 1927–1931 - Punaarmee Tööliste ja Talupoegade Õhuväe Akadeemia (VVA RKKA, praegu - Õhuväe Inseneriakadeemia) üliõpilane. N. E. Žukovski nimeline).

NSVL Teaduste Akadeemia korrespondentliige tehnikateaduste osakonnas (lennukihoone) alates 29.09.1943, akadeemik mehaanika ja juhtimisprotsesside (mehaanika) osakonnas alates 23.12.1976.

1922. aastal hakkas ta huvi tundma lennunduse vastu, ehitades kooliringis lendavaid mudellennukeid. Alates 1923. aastast - Lennulaevastiku Sõprade Seltsi (ODVF) aktivist, ODVF-i esimese koolirakukese organiseerija Moskvas.

1924. aastal konstrueeris ta oma esimese lennuki - õppepurilennuki AVF-10, mis pälvis Krimmis toimunud üleliiduliste purilennukite katsete tulemuste põhjal auhinna.

1924. aastal astus ta vabatahtlikult Punaarmeesse, teenis töökohtadel, sealhulgas VVA lennusalga lennukimehaanikuna.

Aastatel 1927-1931, samaaegselt õpingutega VVA-s, lõi ta kergeid lennukeid. 1927. aastal ehitas ta kerglennuki AIR-1, millel katsepiloot Julian Piontkovski püstitas lennuulatuse ja kestuse maailmarekordid (lend Sevastopolist Moskvasse 19. juulil 1927, 1420 km 15 tunni ja 30 minutiga).

Olles saanud inseneri kraadi, määrati ta 1931. aastal lennukitehasesse number 39. V.R. Menžinski (Moskva), kus ta organiseeris kergelennunduse rühma. 1934. aasta jaanuaris eraldati grupp Lennutööstuse peadirektoraadi GUAP Spetsaviatresti eraldi projekteerimis- ja tootmisbürooks (KPB) (samal aastal nimetati büroo ümber Kergelennukite Tehaseks, seejärel Tehaseks nr 115). .

Aastatel 1935-1956 - tehase nr 115 projekteerimisbüroo peakonstruktor, samal ajal aastatel 1935-1952. - Selle tehase direktor.

Aastatel 1940-1946. ta oli ka NSV Liidu lennundustööstuse rahvakomissari asetäitja, seejärel esimene asetäitja (aastal 1946 - minister) Aleksei Šahhurin ja Mihhail Hrunitšev.

Aastatel 1956-1984. - tehase nr 115 projekteerimisbüroo peakonstruktor, mis 1966. aastal nimetati Moskva masinaehitustehaseks "Kiirus" (alates 1. juulist 1992 - A.S. Jakovlevi nimeline OKB, aastast 2009 - A. S. nimeline insenerikeskus. Jakovlev teadus- ja tootmiskorporatsiooni "Irkut" osana).

1984. aastal läks ta pensionile ja elas Moskvas.

Aleksander Jakovlevi juhtimisel loodi 75 tüüpi lennukeid, mida ehitati kokku üle 66 tuhande eksemplari.

Nende hulgas on kohalikud sidelennukid AIR-6 (1932); esimesed massõppe monoplaanid UT-2 (1935) ja UT-1 (1936); Suure Isamaasõja kolbvõitlejad Jak-1 (1940), Jak-7 (1941), Jak-9 (1942) ja Jak-3 (1943); esimene kasutusele võetud Nõukogude hävitaja Jak-15 (1946); esimene Nõukogude iga ilmaga püüdur Yak-25 (1949); ülehelikiirusega luure Yak-27R (1958); ülehelikiirusega pommitaja Yak-28 (1958); VTOL-i lennukid Yak-36 (1964) ja Yak-38 (1972); õppelennukid Yak-11 (1945), Yak-18 (1946), Yak-18T (1967), Jak-52 (1974); kerge mitmeotstarbeline lennuk Yak-12 (1947); spordi- ja akrobaatika Yak-18P, PM, PS, Jak-50, Jak-55 (1960-1981); reaktiivreisija Yak-40 (1966), Yak-42 (1975) jne.

Aleksander Jakovlev oli NSVL Lennutööstuse Ministeeriumi Teadusnõukogu esimees (1946-1948), Moskva lennukite projekteerimise ja ehitamise osakonna juhataja. lennundusinstituut(1944, 1958), ajakirja "Lennulaevastiku tehnika" toimetuskolleegiumi esimees (1942-1947). Ta oli aastatel 1946-1986 NSV Liidu Ülemnõukogu saadik.

Inseneri- ja tehnikateenistuse kindralkolonel (1946), lennunduse kindralkolonel (1984).

Kahekordne sotsialistliku töö kangelane (1940, 1957). Kuue NSV Liidu Stalini preemia (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948), Lenini (1971) ja riikliku (1977) preemia laureaat. Autasustatud kümne Lenini ordeniga (1939, 1940, 1942, 1944, 1945, 1950, 1956, 1966, 1981, 1984), Oktoobrirevolutsioon(1971), kaks Punase Lipu ordenit (1944, 1955), Suvorovi I järgu (1945) ja II järgu (1944), I maailmasõja järgu (1945), Tööpunalipu (1975), Punase Täht (1933) ), medalid.

Märgistatud ohvitseriristiga Auleegioni ordeni kraadiga "ohvitser" (Prantsusmaa), Rahvusvahelise Lennuliidu (FAI, 1967) kuldmedal lennunduses.

Aastatel 1934-1937. Ta oli abielus mehaanikainsener Lidia Nikolaevna Rudinkinaga. Alates 1938. aastast oli ta abielus piloodi Jekaterina Matvejevna Mednikovaga. Pojad teisest abielust - Aleksander ja Sergei.

Aleksander Jakovlevi pronksist büst paigaldati 1976. aastal Moskva Tšapajevski parki (Aviaatorite Park). Lennukikonstruktori nimi on büroo, kus ta töötas, samuti Moskva, Novorossiiski ja Ulan-Ude tänavad.

1. aprillil 2016 möödub 110 aastat Aleksander Sergejevitš Jakovlevi – legendaarse Nõukogude lennukikonstruktori, lennunduse kindralkoloneli, terve Jaki lennukite perekonna looja, konkurentsivõimelise ja tõhusa disainikooli rajaja – sünnist. Alates 1934. aastast on projekteerimisbüroo, mis hiljem saab disaineri nime, pidevalt tegelenud lennukite suuremahulise tootmise ja käitamise tagamisega. Kokku ehitati enam kui 70 tuhat igat tüüpi jaki lennukit, sealhulgas Suure Isamaasõja ajal enam kui 40 tuhat lahingulennukit. Riigi kõige raskematel aastatel moodustasid 2/3 kogu hävitajate laevastikust just Aleksander Sergejevitš Jakovlevi lennukid. Pole juhus, et sõja-aastatel omistati Nõukogude hävituslennukitele levinud südamlik nimi "Hawk".

Tulevane lennukikonstruktor sündis 1. aprillil 1906 Moskvas. Tema isa oli Sergei Vasilievitš Jakovlev, ametilt raamatupidaja, kes töötas naftafirma Nobel Brothers Partnership transpordiosakonna juhatajana. Ema Nina Vladimirovna Yakovleva oli koduperenaine. Perre sündis kolm last: pojad Aleksander, Vladimir (1909) ja tütar Jelena (1907). Aleksander Sergejevitši vanematel oli tiitel "pärilikud aukodanikud", mis neil aastatel anti keiserliku dekreediga vaimulike ja kodanluse esindajatele.

1914. aastal edukalt läbinud Aleksander Jakovlev sisseastumiskatsed vene keeles, aritmeetikas ja jumalaõiguses, astus Spasskaja tänaval asuva Strahhovi erameestegümnaasiumi ettevalmistusklassi. Neil aastatel peeti seda gümnaasiumi üheks Moskva parimaks, seda eristasid hästi varustatud klassiruumid ja suurepärased õpetajad. Pärast Oktoobrirevolutsiooni liideti gümnaasium naistekooliga, sellest sai riigikool, saades uueks nimeks pealinna Sokolnichesky rajooni 2. järgu ühtne töökool nr 50. Tulevane kuulus disainer õppis suure innuga. Samal ajal olid poisi lemmikained kirjandus ja geograafia, neis ainetes olid tal alati suurepärased hinded ning tulevasele erialale sobivamates füüsikas, matemaatikas ja keemias sai ta põhimõtteliselt neljad. Aleksander Jakovlev armastas ka joonistamist, mis oli disaineri jaoks üsna oluline. Selles aines õnnestus tal õpetajate ja ema julgustusel saavutada suur edu.

Õpingute ajal oli Aleksander Jakovlev üsna aktiivne üliõpilane, osaledes avalikkuses Koolielu, oli klassijuhataja, õpilaskomisjoni esimees, mõnda aega kooli kirjandus- ja ajalooajakirja toimetaja ning näiteringi liige. Ma loen päris palju. Ta luges Jules Verne'i, Herbert Walesi, Jack Londoni, Rudyard Kiplingi ja teiste autorite teoseid, armastas raamatuid Venemaa ajaloost ja loomulikult mitmesugusest tehnikast. Ta näitas üles erilist huvi tehnoloogia vastu. Kooliajal proovis ta isegi igiliikurit ehitada, käis raadioringis tundides, kus pani isiklikult kokku raadiovastuvõtja. Ta valdas ka puusepatööd, luues entusiastlikult vedurite, jaamade, sildade, raudteevagunite mudeleid. Rändurist onu mõju mõjutas, sel hetkel tahtis Aleksander Jakovlev astuda tema jälgedes, saades raudteeinseneriks.

Tema elu igaveseks muutnud sündmus leidis aset 1921. aastal, kui Jakovlev pani raamatu skeemi ja kirjelduse järgi kokku kahemeetrise tiibade siruulatusega purilennuki lendava mudeli. Ta katsetas edukalt ehitatud purilennukit kooli aulas. Sellest hetkest algab tema lennunduskarjäär ja lõputu armastus lennunduse vastu, mis tegi temast lõpuks ühe 20. sajandi silmapaistvama lennundusdisaineri. Ta suutis saavutada ülemaailmse tunnustuse tänu suurele soovile luua uusi lennukeid, mida tal õnnestus terve elu kanda. Hiljem rääkis ta sellest tundest ka ise: “Kui ma purilennukit ehitasin, haaras mind vastupandamatu soov lennukit disainida. Hiljem tahtsin teha veel ühe, aga parema, siis kolmanda... Ehitad uue lennuki ja mõtled: “Kui see vaid lendaks, pole mul ellu midagi muud vaja!”, Aga kui auto sünnib ja hakkab lendama, tekib uus soov - luua teine ​​lennuk, mis oleks veel parem, lennata kiiremini..."

See soov luua ja uusi lennukeid luua säilitas Jakovlevil elu lõpuni, suutes meeskonna endaga kaasa haarata, muutes inimesed mõttekaaslaste rühmaks. Juba 1921. aastal leidis ta koolist teisi lennundushuvilisi ning 1922. aastal organiseeris iseseisvalt lennukimudelismi ringi, oma esimese "disainibüroo".

Juba 1924. aastal lõi Aleksander Jakovlev oma esimese täieõigusliku lennuki - purilennuki nimega AVF-10, mis suutis Koktebelis peetud üleliidulistel võistlustel saada ühe parima Nõukogude purilennuki auhinna. See purilennuk tegi oma esimese lennu 15. septembril 1924. aastal. Sellest hetkest peale tegeles Jakovlev ainult lennundusega. 1924. aastal astus ta vabatahtlikult Punaarmeesse, teenides N. E. Žukovski (VVA) nimelises õhuväeakadeemias. Siin oli ta nii lihttööline kui ka akadeemia lennusalga jälgija. 1927. aastal konstrueeris ta oma esimese lennuki - AIR-1, AIR-1 esimese lennu päeva - 12. maid 1927 peetakse OKB A. S. Jakovlevi sünnipäevaks. Sama aasta juulis püstitati lennukil AIR-1 esimesed Nõukogude Liidu maailmarekordid - lennuulatuse (1420 km) ja kestuse (15 tundi 30 minutit) poolest. Nende saavutuste eest registreeriti Aleksander Jakovlev 1927. aastal konkursiväliselt Žukovski õhuväeakadeemiasse. Ta õppis akadeemias kuni 1931. aastani, jätkates samal ajal kergete lennukite loomist.

Pärast akadeemia lõpetamist 1931. aastal töötas Jakovlev mõnda aega seeriatehases insenerina, kuid juba 1932. aastal ehitas ta lennuki AIR-6, mis pälvis taas spetsialistide tähelepanu. Lennuk oli segadisainiga monoplaaniline päikesevari, mida eristas kinnine ja üsna mugav kokpit. AIR-6, nagu paljude Aleksander Sergejevitš Jakovlevi lennukite, eripäraks oli suur massitagastus ja seega pikk lennuulatus. Juba 1933. aastal õnnestus AIR-6 lennukil, mis oli varustatud veepinnale maandumiseks ujukitega, ületada ametlik rahvusvaheline vesilennukite distantsi rekord. Ja 1934. aastal suutsid mitmed AIR-6 lennukid sooritada grupilennu marsruudil Moskva - Irkutsk - Moskva, mis sel ajal oli suur saavutus.

Jätkates tööd spordilennukite disainiga, lõi Aleksander Jakovlev kahekohalise sportlennuki AIR-7. Lennukil oli õhuke tiib ja tugipostiga monoplaani disain. 1932. aasta suve lõpus suutis see masin 1000 meetri kõrgusel saavutada maksimaalse kiiruse 332 km / h. Võrdluseks, teenistuses olnud hävitaja I-5, mis oli ehitatud kahetasandilise skeemi järgi, arendas maksimaalset kiirust 286 km / h. AIR-7 konstruktsioon näitas, et ülimat lennukiirust andev monoplaani konstruktsioon on otstarbekam ja sobib paremini lahinglennukitele. Ja 1935. aastal projekteeris ja ehitas noor disainimeeskond eesotsas Aleksander Sergejevitšiga õppekonsoolmonoplaani UT-1. Tegemist oli üheistmelise lennukiga, millel oli standardne õhkjahutusega mootor, mis arendas 100 hobujõudu. Koos. Kui lennukile paigaldati sundmootor, mille võimsus oli 150 liitrit. Koos. selle maksimaalne kiirus tõusis 252 km / h-ni.

hävitaja Jak-3

Tänu õppelennukite projekteerimisel ja ehitamisel saadud hindamatule kogemusele sai Jakovlevi juhitud projekteerimisbüroo liikuda edasi hävituslennukite arendamisega. Esimene selline lahingumasin oli I-26, mis erines oluliselt riigi teistes disainibüroodes loodud selle klassi lennukitest. Tal oli puidust tiib, duralumiiniumist sulestik ja keevitatud (torudest) kere raam. Parema voolavuse tagamiseks kere ümber paigaldati nahaga katted otse kere torukujulise raami peale. Nagu kõik Aleksander Jakovlevi lennukid, eristas ka I-26 lennukit väike kaal ja konstruktiivsete vormide läbimõeldus, võib isegi öelda, elegants, mis sai selle tunnuseks. Hävitaja oli varustatud V. Ya. Klimovi projekteeritud vesijahutusega mootoriga, millel oli väike mass ja väikesed mõõtmed. Sundrežiimis arendas mootor võimsust 1240 hj. - nende aastate kohta väga väärt näitaja. See lahingulennuk läks seeriatootmisse nimetuse Yak-1 all. 3400 meetri kõrgusel arendas hävitaja maksimaalseks lennukiiruseks 600 km/h, selle relvastus koosnes 20 mm kahurist ja kahest 7,62 mm kuulipildujast. Lennuki Yak 1 loomine oli suur saavutus kogu kodumaise lennukitööstuse jaoks.

Veidi varem, 1939. aastal, projekteeris ja ehitas projekteerimisbüroo Jakovlevi juhtimisel kiirpommitaja Yak-2 ja seejärel Jak-4. Viimane kahe vesijahutusega mootoriga modifikatsioon saavutas kiiruse kuni 567 km/h, mis oli maksimaalne väärtus tol ajal Nõukogude Liidus toodetud sõjalennukitele. Kahemootorilisi pommitajaid Yak-2 ja Yak-4 ehitati veidi üle 200. Neil õnnestus küll osa võtta Suure Isamaasõja esimestest lahingutest, kuid suurem osa neist kaotati sõjategevuse esimesel nädalal.

Juba sõja-aastatel tegi Jakovlevi projekteerimisbüroo suurt tööd lennuki Yak-1 aerodünaamika ja ratsionaalse disaini parandamiseks, mis võimaldas konstrueerida 2650 kg lennumassi ja suure manööverdusvõimega hävitaja. kiiruse omadused. See lennuk oli mitte vähem legendaarne Yak 3. Selle hävitaja lennuulatus oli 900 km. Võimendatud mootoriga V. Ya. Klimov VK 105PF võis hävitaja saavutada kiiruse 660 km / h ja veelgi võimsama mootoriga VK 107 - kuni 720 km / h. VK 107 mootoriga lennuki katsete lõppedes koostati järeldus, milles märgiti, et põhiliste lennuomaduste andmete järgi oli lennuk kõrgusvahemikus maapinnast praktilise lennu laeni parim. ehitatud Nõukogude ja välisriikide võitlejatest. Lahinguüksustesse hakkas see masin jõudma 1943. aastal. See oli Teise maailmasõja kõige manööverdusvõimelisem ja kergeim hävitaja. Just Yak-3 lennukitel lendasid kuulsa Normandia-Niemeni rügemendi vabatahtlikud lendurid.

Samuti konstrueeris Jakovlevi projekteerimisbüroo juba sõja-aastatel pommilennunduse usaldusväärse katte tagamiseks eskorthävitaja, millel oli raskemad relvad ja suurem lennuulatus kui tavalistel hävitajatel Jak-1 ja Jak-3. See lennuk oli Yak-9, mis oli relvastatud 37 mm kahuri ja kahe suurekaliibrilise 12,7 mm kuulipildujaga. Hävitaja lennuulatus ulatus 1000 km-ni. Suure Isamaasõja ajal kasutati hävitajaid Yak-9 laialdaselt ka maapealsete sihtmärkide ründamiseks. Näiteks olid Yak-9T sõidukid relvastatud 45 mm suurtükkidega. Ja lennukite Yak-9D ja Yak-9DD ilmumine õhuväkke, mille lennuulatus oli vastavalt 1400 ja 2200 km, võimaldas toetada Nõukogude vägesid pealetungi ajal, mis oli eriti oluline sõja viimane etapp. Kokku ehitati sõja-aastatel üle 40 tuhande erineva mudeliga jaki hävitaja. Võrdluseks - mitte vähem populaarseid Lavochkini hävitajaid loodi veidi üle 22 tuhande. Tuhanded Nõukogude piloodid võitlesid Yaki hävitajatel, saavutades õhus võidud Saksa ässade üle Messerschmittsil ja Fockewulfsil, milles Aleksander Sergejevitš Jakovlevil oli suur isiklik teene.

Kuni 1946. aasta juulini töötas oma projekteerimisbürood juhtinud Aleksander Sergejevitš samaaegselt lennundustööstuse eksperimentaallennukite ehituse ja teaduse rahvakomissari asetäitjana, alates sama aasta märtsist - lennundustööstuse üldküsimuste ministri asetäitjana. 1946. aasta juulis lahkus ta sellelt ametikohalt omal soovil suure töökoormuse ja töökohtade tõttu projekteerimisbüroos. Aastatel 1935–1956 oli ta projekteerimisbüroo peakonstruktor ja 1956. aastast kuni pensionile jäämiseni 1984. aastal peadisainerina.

Pärast II maailmasõja lõppu varustati lennundus reaktiivtehnoloogiaga. Esimene NSVL-i teenistusse asunud reaktiivhävitaja oli hävitaja Jak-15. Tema selja taga konstrueeris Jakovlevi disainibüroo Yak-17UTI, Jak-23, Jak-25 - esimesed iga ilmaga püüdurid NSV Liidus, kõrgmäestiku Yak-25RV ja esimene Nõukogude ülehelikiirusega luure Jak-27R. ülehelikiirusega lennukite perekonna Yak-28 poolt, mille hulka kuulus NSV Liidu esimene ülehelikiirusega rindepommitaja. Samuti laienes OKB tegevusala, nii et Nõukogude armee saabusid dessantlaevad - purilennuk Yak-14 ja helikopter Yak-24, mis aastatel 1952-1956 kandsid maailma kõige tõstetavama tiitlit.

Jak-40 Stockholmi lennujaamas

Kuid Jakovlev ja tema disainibüroo said kuulsaks mitte ainult sõjavarustus, siin loodi ka tsiviillennukid. Näiteks sündis siin terve põlvkond kerge mootoriga lennukeid: mitmeotstarbelised Jak-12, Jak-11 ja Yak-18 trenažöörid, esimesed õppe- ja spordilennukid Jak-30 ja Jak-32. Nõukogude Liit. Alates 1960. aastast rääkides lennukitel Yak-18P, Yak-18PM, Yak-18PS ja Yak-50, Nõukogude lendurid seisis mitu korda vigurlennu Euroopa ja maailmameistrivõistlustel poodiumil. Eraldi võib mainida reisilennukit Yak-40, mis hakkas reisijaid vedama 1968. aastal. Tol ajal oli see ainuke lennuk NSV Liidus, mis oli sertifitseeritud Lääne lennukõlblikkusstandardite järgi ning mille ostsid Saksamaa, Itaalia ja teised riigid. Hiljem loob disainibüroo ka 120-kohalise reisilennuki Yak-42, mis on ülimalt ökonoomne, seda lennukit kasutavad siiani Venemaa lennufirmad.

Eraldi võib mainida ka vertikaalset õhkutõusmis- ja maandumislennukit (VTOL). 1967. aastal näidati Domodedovo paraadil esimest Nõukogude VTOL-i lennukit Jak-36. Alates 1976. aastast hakkasid Yak-38 vertikaalsed ja lühikese stardi ja maandumise lahingulennukid kasutusele võtma Kiievi-klassi ristlejatega, millest sai maailma esimene seda tüüpi kandjapõhine lennuk.

Aleksandr Sergejevitš Jakovlev oli paljude auhindade ja auhindade omanik: kuus Stalini preemiat (1941, 1942, 1943, 1946, 1947 ja 1948), NSV Liidu riiklik preemia (1977), Lenini preemia (1971). Ta oli kahel korral sotsialistliku töö kangelane, teda autasustati 10 Lenini ordeniga, kahe Punalipu ordeniga, Oktoobrirevolutsiooni ordeniga, kahe Isamaasõja 1. järgu ordeniga, Suvorovi 1. ja 2. järgu ordeniga, Punase Tähe ja Tööpunalipu ordenid. Lisaks olid tal ka välismaised autasud, eelkõige Prantsuse Auleegioni ohvitseririst ja sõjaväerist, samuti lennundus kuldmedal FAI-lt (Rahvusvaheline Lennundusföderatsioon).

21. augustil 1984 läks Aleksander Sergejevitš pensionile 78-aastaselt. Ta elas Moskvas, kus suri 22. augustil 1989 83-aastasena, maeti pealinna Novodevitši kalmistule. Kokku loodi selle silmapaistva lennukidisaineri otsesel juhendamisel enam kui 200 tüüpi lennukit, millest enam kui 100 läks masstootmisse. Tema disainibüroo loodud lennukitel püstitati erinevatel aegadel 86 erinevat maailmarekordit.

Teabe allikad:
http://planetavvs.ru/construktori/yakovlev-aleksandr-sergeevitch.html
http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=12893
http://www.yak.ru
Materjalid avatud allikatest