Volga-Balti veetee kontuurkaardil. Volga-Balti kanal (Volgo-Balt) - kaart ja kirjeldus, lüüsid ja hüdroelektrijaamad, omadused ja ehituslugu. Jõekruiis – põnev teekond jahil, paadil, paadil

Ja Neeva jõgi.

Volgo-Balt kulgeb läbi Karjala, aga ka Leningradi ja Vologda piirkonna, jäädvustades palju vaatamisväärsusi ja maalilisi kohti, mistõttu võib kanali ületamine olla väga põnev ja meeldejääv teekond.

Trassi pikkus on ligikaudu 1100 km, laevatatava faarvaatri sügavus on vähemalt 4 meetrit. Volga-Balti veetee on ligipääsetav nii umbes 5000 tonnise kandevõimega laevadele kui ka väikelaevadele.

Aastatel 1810-1963 nimetati Volgobaltit Mariinski veesüsteemiks, kuid pärast radikaalset ümberehitust 1964. aastal sai see oma kaasaegse nime. Mariinski süsteem oli osa marsruudist Volgast Onega järveni. Volga-Balti veetee ehituse lõppedes on suurem osa Mariinski veesüsteem sai selle osaks. Volga-Balti kanalit hakati pidama 367 km pikkuseks veetee lõiguks alates jõe ühinemiskohast. Vytegra kuni Onega järveni Torovo külani Tšerepovetsi taga Rybinski veehoidlal. Rada kulgeb kohati mööda endise Mariinski süsteemi trassi, kohati sellest mõnevõrra kõrvale kaldudes.

Praegu on Volgo-Balt insenertehniliste rajatiste kompleks, mis sisaldab 11 lüüsi, 5 hüdroelektrijaama, 25 muldtammi ja tammi, 12 parvlaevaületuskohta, 9 sillaületuskohta, 8 Laadoga järve tuletorni, üle 5000 navigatsioonimärgi, 273 ühikut teenindusparki. Rada haldab föderaalne eelarveasutus “Volga-Balti siseveekogude haldamine”, mis on transpordiministeeriumi juurde kuuluv riigihaldusasutus.

Nimekiri 11 Volgo-Balti lukust

Kuue luku läbipääs Vytegral

Esimese lüüsini jõudsime keset päeva. Võtsin dispetšeriga ühendust ja kuulsin, et pean ootama. Kitsas kanalis olin alguses segaduses, sest esmapilgul polnud absoluutselt kuhugi komistada, nii et läksime vasakule ja jäime ühe kohaliku müüri lähedale ankrusse. Hiljem sain aru, et on võimalik minna paremale, linna viivasse kanalisse. Nagu selgus, olid seal lisaks suurtele aurikutele ka väikesed paadid. Aga vähemalt olime siin juba juurdunud – jäi vaid oodata, kuni meile helistatakse.

Ja siis lõpuks nägin, kuidas lukuväravad avanesid, mille järel roomas välja suur aurik. Dispetšer hoiatas mind ja teist paati, mis oli kuskil lähedal, et tuleb lasta möödasõitev praamiga tõukur mööda ja kohe talle järele minna. Kümmekond minutit hiljem ilmus see puksiir ja ma tormasin talle kohe järgi.

Dispetšer kutsus mu silma ja pardal. Nataša vööris valmistas end konksuga ette ja ma suundusin ettevaatlikult näidatud kohta. Kui silmani oli kümmekond meetrit, panin mootoril neutraali sisse ja veidi hiljem tagurdamise ning gaasi maha, et hoo maha võtta. Nataška tõmbas konksu välja, klammerdus silma külge, kuid paadil ei olnud aega peatuda ja konks oli juba konksus, mille tõttu kepp purunes ja me, nagu esimest korda, lõime ujuki vastu. seina. Õnneks nüüd kõike, mida sai poritiibadega riputada ja löök langes poritiibale. Poritiib rebenes löögist lahti, kuid kere jäi kahjustamata.

Olin väga närvis: lõppude lõpuks oleks Natashal väga raske ujukile ronida ja oli täiesti ebaselge, kuidas kiiresti silma külge silduda. Andsin gaasi juurde – paat läks tagasi. Seejärel lülitasin edasi käigu sisse, püüdes silmale pääseda. Nataška üritas teda katkise pulgaga kinni haarata, kuid see kõik ei andnud tulemust. Paat läks jälle edasi ja jälle ma taganesin, siis jälle edasi - ja jälle libisesin läbi. Vahepeal suutis Natashka lõpuks ujukile ronida ja teise katsega haaras ta silmast. Raadiosaatjast kuulsin dispetšeri häält, kes pakkus isegi teise silma juurde minna, kui see meile ei sobi, aga vastasin, et peaaegu kõik on valmis. Köis sai edukalt keermestatud ja parmude külge seotud.

Kambrisse sisenes veel üks paat - mingi gaff ajalooline jaht. Tema selja taga hakkas värav sulguma. Kõigilt lukustusnavigaatoritelt läksid teated. Dispetšer vastas, et öeldakse, vaadake sildumisi, kamber täitub ja hakkas siis kõigilt laevade, navigaatorite ja marsruutide andmeid küsima. Meie kord on saabunud. P92-38, Venemaa, Bogorodsky Peter - vastasin tema küsimustele. Priozersk-Arhangelsk!

Peale luku valmimist hoiatasin dispetšerit, et ma täna järgmisesse lukku ei lähe, vaid seisan kuskil läheduses. Meile anti lahkumisluba ja me läksime Võtegorski veehoidla juurde.

Järgmisel päeval pidime läbima terve lüüside kaskaadi, minnes üksteise järel. Muidugi olime mures, aga sugugi mitte nagu Sviril, mingi lukustamise kogemus oli.

Möödusime mitmest külast, imetlesime kahte maalilist lagunenud kirikut ja lõpuks nägime veehoidla otsas väravat. Võtsin kohe dispetšeriga ühendust, aga kuulsin, et esialgu on vaja kiiresti operatiivreidilt lahkuda, kuskile väljapoole ankurdada ja mitte särada. Nad ütlevad, et ta helistab, kui on võimalik meid ära saata.

Pidime siin neli tundi ootama. Sõime ja jõime teed, vaatasin pidevalt ringi, oodates mööduvaid laevu, aga nad läksid kõik paarikaupa. Fakt on see, et lüüsikambrisse pannakse kas üks mootorlaev ja nii palju väikesi paate kui soovite või kaks mootorlaeva ja ei midagi enamat, nii et me pole veel saanud end kiiluda. Kuid lõpuks saabus hetk: kuulsin, kuidas üks "Volgodon-pool-pool-kuuskümmend kaheksa" helistas dispetšerile ja sai kutse õhulukku.

Peale selle Volgodoni ei ilmunud eetrisse kedagi teist. Hakkasime valmistuma ankru tõstmiseks ja startimiseks. Nii ilmus laev pöörde tagant - Nataša läks vööriga ankrusse ja mina võtsin raadiojaama vastu.

Kõigi Võtegorski lüüside läbimine toimus ilma vahejuhtumiteta. Meid lasti pärast meie "poolkuuekümne kaheksat" kambritesse, sildusime silma, tõusime, siis lasime välja ja kihutasime täie hooga aurikule järgi. Kuna tõrjekonks läks meil esimeses lukus käest, läks Nataška enne tähtaega ujukile ja jäi kätega silma - see osutus palju lihtsamaks. Et tal oleks lihtsam paadis ringi liikuda, sidusin meie süsta vasaku külje alla ja Nataša astus lihtsalt kokpitist sinna sisse ja siis ujukile. Neljandaks lukuks olime juba nii lõdvestunud, et kambris vee tõusu ajal jõime rahulikult teed ja rääkisime abstraktselt juttu.

Hakkas juba hämarduma, kui avastasime end kuuenda lüüsi eest, mille tagant algas pikk kitsas kanal ilma hüdrokonstruktsioonideta. Me ei pea enam selle taga lukustama kuni Põhja-Dvina kanalini. Läksime kambrisse, sildusime ja värav sulgus meie järel. Läks täiesti pimedaks ja ainult õhuluku prožektorid valgustasid selle külma betoonist käpa. Vesi hakkas tõusma ja kui olime päris tipus, nägime horisondi kohal loojuvat päikesekiiri. Järjekordne päev hakkas lõppema.

Järgmisel päeval liikusime edasi. Esimene märkimisväärne ehitis teel oli Volkovi sild - ujuv tõstesild samanimelise küla piirkonnas. Helistasin talle pikka aega kolmandas kanalis, kuid ta ei vastanud. Pidin seal lähedal tiirlema, oodates, et keegi oleks suurem, kes kindlasti teab, kuidas siit läbi saada. Mõtlesin isegi, et väikseid siia üksi sisse ei lasta, nagu lukkude juures ikka. Aga kümme minutit hiljem ilmus tagant mingi puksiir, mis kutsus viienda kanali silda ja kolmandal üldse mitte, nagu mina, teatas seal midagi ja ütles, et ei lähe üle silla, vaid seisab järgmisena. sellele. Nii see on! Pöördusin ka viiendal dispetšeri poole, tema vastas, et laseb meid nüüd läbi – lähme, öeldakse, tule üles. Kuidas on nii, et seal on kõik kinni ja punane foorituli põleb! - vastasin ja ta omakorda õhutas mind mitte häbelik olema ja edasi minema: "nüüd avaneb ülekäik ja näete tunnelit, ärge kartke."

Ja tegelikult – sillakoloss roomas aeglaselt küljele, avanes nagu hiigelsuur uks. Ilmus lõik, kuhu ma tormasin, samas kui keegi ei muutnud meelt. Peagi lahkus sild meist, tänasin dispetšerit, millele ta õnne soovis ja liikusime edasi. Seejärel läbisime ka Annensky silla.

Gateway osutus lihtsaks ja piisavalt kiireks äriks. Teatud oskustega saab kõik Vytegra lukud (esimesest kuuendani) läbida päevaga, järgides mõnda mööduvat raskeveokit.

Kanali lukud on regulaarselt hooldatud, aasade ja muu tehnikaga probleeme ei esinenud. Kõik töötas nagu kellavärk. Dispetšerid olid erakordselt sõbralikud ja tähelepanelikud. Ühesõnaga, reis mööda kanalit jättis vaid kõige soodsamad muljed.

Asub Vologda piirkonnas (Venemaa), mis on peamine ühenduslüli Loode (ja, ja,) veekogudega, mis annab juurdepääsu Läänemere, Valge, Kaspia, Musta ja Aasovi merele.

Volga-Balti kanali ehitamine toimus aastatel 1940-1964 endisel trassil, mis rajati 19.-20.

Volga-Balti kanali pikkus on 367 km. Neist 66 km langeb (Šeksna jõgi), 121 km - (Sheksna jõgi), 45 km - Valge järv, 70 km - Kovzha jõgi, 25 km - (Kovzha ja Vytegra vahel) ja 40 km - Vytegra jõel.

Volgo-Balt sisaldab 3 hüdroelektrijaama, 5 ülevoolu, 25 muldtammi ja tammi, 4 tehisreservuaari, 5 lüüsisilda, 2 parvlaevaületuskohta, 11 muuli, 4 töötavat küla.

Kanali Volga-Balti kanali trassil on 5 hüdroelektrijaama:

Vytegra jõel:

Vytegorsky hüdroelektrikompleks, sealhulgas VBC lukk nr 1
Belousovski hüdroelektrikompleks, mis sisaldab VBC väravat nr 2
Novinkovski hüdroelektrikompleks, sealhulgas VBC lukk nr 3, lukk nr 4 ja lukk nr 5
Pakhomovski hüdroelektrikompleks, sealhulgas lukk nr 6 VBC

Sheksna jõel:

Šeksninski hüdroelektrikompleks, sealhulgas VBC lüüsid nr 7 ja lüüsid nr 8

Volga-Balti veetee (kanali) rajamise otsus tehti 24. septembril 1940. aastal. Samal aastal alustati lüüsi nr 1 ehitamist Vytegra linna, kuid 1941. aastal katkestas töö Suure Isamaasõja puhkemine. Taas naasid nad 1947. aastal kanali ehituse juurde, kuid prioriteediks sai Volga-Doni kanali kasutuselevõtt, mistõttu Volga-Balti ehitamine lükkus ligi kümme aastat edasi.

Pärast ehituse lõppu (1948-1952) viidi seadmed ümber Volga-Balti kanali ehitusse. 1956. aastal valmistati ette uue veetee muudetud projekt, mille töötasid välja hüdroprojekti Leningradi filiaali insenerid eesotsas G. A. Kryloviga.

Uued hüdroelektrijaamad ehitati paralleelselt Mariinski veesüsteemi hüdroelektrijaamadega, mistõttu kogu Volga-Balti ehitusperioodi jooksul varustas Mariinski süsteem ehitusplatsi masinate, seadmete ja materjalidega. Volga-Balti ehitamine läks koos kõigi katkestustega riigile maksma 218 miljonit rubla. Ehituse käigus asustati ümber 218 asulat.

Uue raja põhiehituse aeg oli 60 kuud. Läbiv liiklus mööda Volga-Balti kanalit avati 4. juunil 1964. aastal. Esimene reisilaev, mis kanalit läbis, oli mootorlaev, mis avas reisiliini Leningrad-Jaroslavl.

Navigeerimise kestuse suurendamiseks aastatel 1978-1980 paigaldati lüüsidesse nr 1-nr 6 (Vytegra jõgi) õhupuhurid, mis võimaldasid lüüsidel töötada jääoludes. Navigeerimise kestus on pikenenud 270 päevani.

Seoses kanali läbiva kaubakäibe kasvuga 1980. aastal algas Sheksna hüdroelektrikompleksi (Šeksna jõgi) laevalüüsi (lüüs nr 8) teise liini ehitus, mis venis ligi 15 aastat: ehitustööd. alustati juba 1980. aastal, valmis 1990. aastal ja esimene lukustamine toimus 1994. aastal.

2000. aastate lõpus ja 2010. aastate alguses rekonstrueeriti kõik Vytegra jõe hüdroelektrijaamad ja ehitati kaasaegsed sildumismüürid.

Volga-Balti kanal kuulub majandus- ja haldustegevuse piiridesse. Vytegra jõel asuvad laevatatavad rajatised kuuluvad Vytegorsky hüdroehitiste ja navigatsioonipiirkonna jurisdiktsiooni alla ning Sheksna jõel asuvad Sheksninsky hüdroehitiste ja navigatsioonipiirkonna jurisdiktsiooni alla.

Laevasõit Volga-Balti kanalil algab 30. aprillil navigatsiooni algusega lüüsides nr 1-nr 8 ja lõpeb 15. novembril. Ilmastikuolude korral (hiliskevad ja varatalv) võib purjepassi 1-1,5 nädalat hilisemaks lükata või sama palju enne tähtaega täita.

P-kategooria vesikondadesse kuuluvad Volga-Balti kanalisse kuuluvad Vytegra, Kovzha ja Sheksna jõgi, samuti Beloe järv.

Volga-Balti kanalil asuvad laevalukud:

Volga-Balti kanalis asuvad veehoidlad:

- (Vytegra jõgi)
- (Vytegra jõgi)

R. Svir, Onega järv, Volga-Balti kanal ja ühendub jõel Rybinski veehoidlaga. Volga. Volga-Balti veetee kogupikkus Peterburist (leitnant Schmidti sild Bolšaja Neeval) Tšerepovetsi (Rõbinski veehoidla) on 861 km.

Mariinski veetee (Volga–Šeksna–Valge järv–Kovža–valakond–Võtegra–Onega järv–Svir–Laadoga järv–Neeva jõgi) lasi esimesed laevad läbi juba 1808. aastal. Mariinski süsteemi kahel esimesel tööaastal mööda seda läks Peterburi suunas 2012. aastal sõitsid edasi kuni 160-tonnise kandevõimega laevad, millest kujunes peamine transpordiühendus, mis ühendab Peterburi riigi keskpiirkondadega. Seejärel eksporditi nisu Euroopasse Mariinsky süsteemi kaudu. 1829. aastal avati Põhja-Dvina kanal, mis ühendas süsteemi Sukhona ja Põhja-Dvina jõe kaudu Valge merega.

60ndatel. 19. sajand Venemaa majanduse kiire kasvu tõttu tunnistati Mariinski kanali läbilaskevõime ebapiisavaks. 1882. aasta augustis alustati selle moderniseerimisega, mis lõpetati 1886. Pärast seda alustati ümbersõidu Laadoga kanalite – Novosvirsky ja Novosyassky ehitamist.

XIX sajandi lõpuks. Mariinsky veesüsteemi pikkus oli 1145 km. Rõbinskist Peterburi kulus keskmiselt 110 päeva, 28 puitlukku mööda minnes. Mariinski süsteemi marsruudil oli 39 väikest laevatatavat lüüsi, millest 34 olid puidust. Rajatiste kompleksi kuulusid: jõe lüüsid. Kovzhe (Püha Konstantin, Püha Anna ja üks poollukk); ühendav kanal vil. Kuue lukuga ülemine rida; valglapunkt - Matkoosero; 20 lukku jõel. Vytegre. Süsteemi toideti Kovžskoje järvest, mille jaoks tõsteti selle taset 2 m võrra, luues tammid Kovžale ja Purasele.Ohutuks suhtlemiseks Valge, Onega ja Laadoga järvede ümber kaevati ümbersõidukanalid: Svirski (1802–1810; pikkus 53 km); Onega (1818–1852; pikkus 20 km); Belozerski (1843-1846; pikkus 67 km; sellel oli kaks lukku Šeksna poolelt - "Mugavus" ja "Turvalisus" ning üks Kovža poolelt - "Kasu").

Süsteemi tehti kolm korda kapitaalremont, kusjuures iga korraga suurenesid selle konstruktsioonide ja teede mõõtmed. Viimane ümberehitus tehti 1896. aastal, oodates laevu kandevõimega kuni 600 tonni.

Oma aja kohta oli Mariinski süsteem Vene inseneritöö meistriteos, millel oli suurepärane majanduslik tähtsus ja pälvis 1913. aastal Pariisi maailmanäitusel Suure Kuldmedali.

Hoolimata XIX lõpus sisse. rekonstrueerimisel ei vastanud Mariinski süsteem enam riigi transpordivajadustele, vananes ja sai 20. sajandi esimesel kolmandikul takistuseks ühtse süvaveesüsteemi loomisel riigi Euroopa osas.

Lühim marsruut Volga-Balti marsruudil võrreldes Mariinski ja Võšnevolotski marsruutidega oli Tihvini veesüsteem, üks kolmest veesüsteemist, mis ühendas Volgat Läänemerega. Tihvini veesüsteem ehitati aastatel 1802–1811. vastavalt projektile ja insener de Volani juhtimisel. Veetee Volgast pealinna Peterburi algas tänapäevase Rybinski veehoidla kohast, kulges mööda Tšagodoštše, Gorjuni, Sominka jõgesid, seejärel mööda Tihvini ühenduskanalit, mööda Tikhvinka, Syasi, Laadoga järve ja jõgesid. Neva. Kogu süsteemi pikkus oli umbes 698 km, millest lüüsilõikudes oli umbes 188 km. Kokku oli 62 pealukku, 105 jahisadamat, sealhulgas Vesyegonsk, Somino, Tikhvin, Kolchanovo, Rebrovo ja Syassky Ryadki. Laevasõit mõlemas suunas toimus mööda Mologa ja Syasi jõgesid, ülejäänud teekonnal kasutati hobuste veojõudu. Laevad läksid Rybinskist Peterburi 29 päevaks. 150 aastat oli Tihvini veesüsteem riigi loodepiirkonnale eluliselt tähtis, kuid aegamööda jäi vajadus selle järele aina väiksemaks. XX sajandi keskpaigaks. Tihvini veesüsteem on peaaegu lakanud kasutamast; suleti ametlikult 1956. aastal, kuid kohaliku laevanduse täielik likvideerimine sellel viibis 1968. aastani.

Uue veetee loomine Onega järve ja jõe vahel. Volga sai alguse 1940. aastal, peatati Suure ajal Isamaasõda, seejärel jätkus aastatel 1947–1953. Töö marsruudil jätkus uuesti 1955. aastal ja eriti aktiivne oli see aastatel 1961–1963.

Volga-Balti veetee avati 5. juunil 1964 ja sellest sai üks olulisi lülisid Venemaa Euroopa osa ühtses süvameretranspordisüsteemis, mis pakkus Läänemere, Valge, Kaspia ja Musta mere suunduvate veeteede ühendust. ja Aasovi mered.

Volga-Balti veetee trass rajati vana Mariinski süsteemi kohale, kuid see sirgendab oluliselt mitmeid jõekäänakuid ja läbib möödasõidukanalite asemel otse suuri veehoidlaid.

Volga-Balti veetee põhikomponendid: Volga-Balti kanal, Onega järv, r. Svir, Laadoga järv ja jõgi. Neva.

Onega järve ja Tšerepovetsi linna vahelise marsruudi kogupikkus on 368 km. Rada kulgeb kohati mööda endise Mariinski süsteemi trassi, kohati sellest mõnevõrra kõrvale kaldudes. Volga-Balti veeteel asub viis võimsat veevärki seitsme ühekambrilise üherealise lüüsiga. Põhjanõlval asuvad Onega järvest vesikonnani (80 m) tõusul neli hüdroelektrijaama (Vytegorsky, Belousovsky, Novinkovsky ja Pakhomovsky). Viies hüdroelektrikompleks (Tšerepovetski) asub jõe lõunanõlval. Sheksna, Tšerepovetsist 50 km ülesvoolu.

Põhjanõlval kattub raja marsruut jõe vooluga. Vytegra ja läbib hüdroelektrijaamade moodustatud veehoidlaid. Eraldav bassein ulatub Pakhomovski hüdroelektrikompleksist kuni jõeni. Vytegra kuni Tšerepovetsi hüdroelektrikompleksini jõel. Sheksna. Laevatee kulgeb siin mööda 40 km pikkust valgala kanalit (Pahhomovski hüdroelektrikompleksist Annensky Mosti külani), seejärel mööda jõge. Kovzha, Valge järv ja jõgi. Sheksna. Lõunanõlva marsruut kulgeb mööda jõge. Sheksna, mis asub Rybinski veehoidla tagavees.

Volga-Balti veetee on saadaval kuni 5000 tonnise kandevõimega laevadele, lasti veetakse ilma ümberlaadimiseta. Laevad lähevad otse järvedele (selle asemel, et liikuda mööda möödasõidukanaleid). Transpordis domineerivad iseliikuvad kaubalaevad; parved pukseeritakse läbi. Kaubaveo kiirus Tšerepovetsist Peterburi on 2,5-3 päeva võrreldes 10-15 päevaga, mis varem veedeti sellel marsruudil mööda Mariinski süsteemi; kaubaveokäive suurenes oluliselt ning raudtee-vee segavedude osatähtsus. Olulisemad kaubad, mida veetakse mööda Volga-Balti veeteed: rauamaagi kontsentraat Koola poolsaarelt Tšerepovetsi metallurgiatehasesse; Hiibiini apatiit, apatiidi kontsentraat, Karjala graniit ja diabaas riigi erinevatesse piirkondadesse; puit ja saematerjal Arhangelski ja Vologda piirkondadest riigi lõunaossa, Peterburi ja ekspordiks; mustmetall Tšerepovetsist; Uurali püriidid; Solikamski kaaliumisoolad loodepiirkondadesse ja ekspordiks; Baskunchaki sool; mais. Tankerid transpordivad naftat Volgast loodepiirkondadesse ja ekspordiks Balti riikidesse. Peterburi ja Volga-Balti veetee kaudu saabuvad importkaubad riigi erinevatesse piirkondadesse. Reisiliikluses on märkimisväärne hulk turismilaevu, mis sõidavad liinidel Peterburist Moskvasse, Astrahani, Doni-äärse Rostovisse, Permi jm. Volga-Balti lüüsides teostati 2013. aastal 40 410 lüüsi. tee. Navigatsiooni kõrgajal oli dispetšerite kontrolli all korraga kuni 500 alust ja rongi.

Keskmine navigatsiooni kestus Volga-Balti veeteel on 180–190 päeva.

Volga-Balti veetee (Svirski, Võtegorski, Šeksninski hüdroehitiste ja navigatsioonipiirkonnad, Nevski-Laadoga, Tšerepovetsi, Novgorodski ja Gvardeiski veeteede ja navigatsioonipiirkonnad) toimimist toetavad föderaalse eelarveasutuse "Volga administratsioon" allüksused. -Balti siseveeteede vesikond".

Laevaliinil korraldatakse laevadele kompleksteenust, mis hõlmab: lootsimise pakkumist, kütuse ja nafta, toidu ja vee tarnimist, õli- ja olmevee vastuvõtmist, abi osutamist avamerepuksiiridega ja muid teenuseid. Praeguseks on hüdroehitiste tõrgeteta töö tagamiseks paigaldatud lüüsidele, ülevooludele ja ülekäigukohtadele 12 autonoomset toiteallikat.

D.V. Kozlov, K.D. Kozlov

Volga-Balti veetee on nimetus, mis on antud suurejoonelisele veeteede transpordisüsteemile, mis ulatub Venemaa loodeosas 1100 km ulatuses ning ühendab Läänemerd ja jõge. Volga. See on keeruline lüli ühtses süvamere sidesüsteemis kogu Euroopa osa jaoks Venemaa Föderatsioon, mis ühendab transpordiliine, mis kulgevad Valgele, Läänemere, Mustale, Kaspia ja Aasovi merele.

(VBVP) läbib:

Rybinski veehoidla;
järved: Valge, Onega, Laadoga;
jõed: Sheksna, Kovzha, Vytegra, Neva, Svir;
kanalid: Mariinski, Onega, Volga-Baltic (Volgo-Balt).

Tõmbesilla pontoonautosild üle Volga-Balti kanali Annenski silla külas

VBVP minimaalne laius on 50-70m ja sügavus 4m ning see võimaldab läbida kuni 5000tonnise kandevõimega laevu. Enamik neist on iseliikuvad kaubalaevad, mis veavad kaupa ilma ümberlaadimiseta. Kõige olulisemad sellel veeteel veetavad kaubad on:

rauamaagi kontsentraat – läbi Kandalakša Koola poolsaarelt Tšerepovetsi raua- ja terasetehaseni;
Tšerepovetsi mustmetallid, Donbassi ja Kuzbassi kivisüsi, Solikamski kaaliumkloriidi soolad, Uurali püriidid - loodepiirkondade varustamiseks ja ekspordiks;
Hiibiini apatiidid ja apatiidi kontsentraat, Karjala graniidid ja diabaas, teravili - riigi erinevatesse piirkondadesse;
puit, saematerjal Vologdast, Arhangelskist - Peterburi, riigi lõunapiirkondadesse ja ekspordiks;
Baskunchaki sool - Murmanskisse;
nafta ja selle töötlemistooted - ekspordiks loodepiirkondadesse, Balti riikidesse;
imporditud kaubad - Peterburist Venemaa erinevatesse piirkondadesse.

Reisimarsruudid ühendavad Peterburi Moskva, Doni-äärse Rostovi, Permi, Astrahaniga ning seda teed mööda kulgeb ka enamik jõekruiise "põhjapealinna".

Volga-Balti kanal
Annensky silla ületamine

Veetee ajalugu on juurdunud loomingus Mariinsky veesüsteem ehitatud 19. sajandil. Pärast suuremat ümberehitust möödunud sajandi 60ndatel nimetati see Volga-Balti veeteeks.

Alates 18. sajandist on juurdepääs Läänemerele olnud Venemaa strateegiline eesmärk. Seda soodustas uue pealinna – Peterburi – tähtsuse kasv, mis nõudis mugavate transpordiühenduste, sealhulgas veeühenduste loomist kõigi osariigi sisepiirkondadega.

Nende probleemide lahendamiseks loodi ja avati veesüsteemid:

aastal 1709 - Võšnevolotskaja;
aastal 1811 - Tihvinskaja;
aastal 1810 - Mariinski.

Viimane süsteem, mis algas Rybinski lähedalt, kulges edasi mööda jõgesid, järvi ja tehislikku Mariinski kanalit. See hõlmas ka möödasõidukanaleid, mis loodi Ladoga, White ja Onega järvedel sõitvate väikelaevade navigeerimise ohutuse tagamiseks:

Onega;
Novoladožski;
Belozersky.

Mariinski süsteemi majanduslikku tähtsust tolle aja kohta on vaevalt võimalik üle hinnata. Tol ajal oli tegemist silmapaistva hüdroehitisega, kuid peagi ei vastanud see riigi kasvavatele transpordivajadustele, mistõttu tuli otsida uusi kaasaegseid lahendusi.

Volga-Balti kanal on suur hüdroehitis, lüli Venemaa Euroopa osa ühtses süvaveetranspordisüsteemis. Volga-Balti kanal ühendab Rybinski veehoidlat Onega järvega ja on Volga-Balti marsruudi põhiosa. Läbi Onega järve, Sviri jõe, Laadoga järve ja Neeva pääsete Läänemerre ning Valge mere-Balti kanali kaudu Valgesse merre.

Volga-Balta pikkus on 368 km, veetee läbib Alam-Šeksna ja Sheksna (Tšerepovetsi) veehoidla, Valge järve ja Kovzha jõe, valgla kanali ja Vytegra jõe.

Volga-Balti kanali kaart (Volgo-Balta)

Volga-Balti kanal - kirjeldus

Volga-Balti kanalil on kaks nõlva: järsk põhja (Balti) ja lauge lõuna (Kaspia).

Põhjanõlvale ehitati hüdroehitised, sealhulgas 6 lüüsi, mille kaudu tõusevad laevad enam kui 80 meetri kõrgusele veelahkmele:

Võtegorski hüdroelektrikompleks asub Onega järvest 14 km kaugusel ja koosneb tammist, mis tõstab Vytegra veetaset 13,5 meetrit, hüdroelektrijaamast ja lüüsist nr 1.

Vytegra linnas on säilinud vana värav - ainus muuseumiga varustatud Mariinsky süsteemi puidust värav. Selle kõrval on valge obelisk - monument 1886. aastal Vytegra ja Kovzha jõgede vahelise Novo-Mariinski kanali ehituse lõpuleviimise auks, mis viidi 60ndate alguses Vytegra ülemjooksult Aleksandrovskoe külast.

Võtegorskist 2 km kaugusel asub Belousovski hüdroelektrikompleks lüüsiga nr 2, mis on valmistatud sarnaselt esimesele hüdroelektrikompleksile
Teisest lüüsist 11 km kaugusele rajati Novinkinski hüdroelektrikompleks, kuhu kuuluvad lüüsid nr 3, nr 4 ja nr 5. Novinkovskaja trepp on huvitav nii insenertehnilisest kui esteetilisest aspektist. Selles kohas sisenevad laevad kolm kilomeetrit trepist rohkem kui 40 meetri kõrgusele. Võib-olla on see Volga-Balti kanali tähelepanuväärseim koht: lüüside nr 3 ja 4 vahe on väike ning neljanda lüüsi ülesvoolust paistab all kogu maaliline org ja künklikud metsaalad.
Pakhomovski hüdroelektrikompleksile lähenedes näete Devyatiny küla ja viie kupliga Taevaminemise kirikut. Volga-Balta süsteemis on erilisel kohal Pahhomovski veevärk lüüsiga nr 6. See on kõige kõrgsurve- ja sügavaim lukk, selle kõrgus on umbes 20 meetrit. See lukk lõpetab põhjanõlva ja alustab veelahkmega, mis viib Volga-Balti kanali lõunanõlvale.

Volga-Balti lukkude mõõdud on 270 x 18 meetrit, nende arhitektuur on sama tüüpi, mis võimaldas ehitamisel kasutada samu detaile.

Edasi kulgeb lüüsist nr 6 kuni Tšerepovetsi hüdroelektrikompleksini üks vesikond pikkusega umbes 270 km, sealhulgas valgla kanal pikkusega 39 km, Kovzha jõgi - 70 km, Valge järv - 45 km ja Sheksna Jõgi (selle lähtest Valges meres kuni hüdroelektrikompleksini) - 121 km.

Tuleb märkida, et mööda Kovzha jõge kulgev kanali lõik on Volga-Balta kauneim. Kohalik loodus on inimesest praktiliselt puutumatu - asulad on väga haruldased ja isegi need, mis on, tegelevad peamiselt metsaraietega. Kanali laius on väga väike.

Volga-Balti kanali ehitus toimus kiirendatud tempos, nii et enne territooriumi üleujutamist ei jõudnud nad isegi puid maha võtta. Ja kuna puu hävib kõige kiiremini vee ja õhu piiril ning vee all, vastupidi, on ta väga lagunemiskindel, võib mõnel kanali lõigul siiski näha terveid kännumetsi - hirmuäratav maastik. kuule. Isegi seal, kus vees tundub, et midagi pole, paljastab laevalt tulev kõrge laine vee all olevad puutüved, mis servast mitu sentimeetrit puudu on.

Volga-Balti lõunanõlval Šeksna jõel asub Tšerepovetsi hüdroelektrikompleks paralleelsete lüüsidega nr 7 ja nr 8, mis langetavad laevu 13 meetrit. Gateway nr 7 on vana ja 1989. aastast töötab siin teine liin - lukk nr 8 mõõtmetega 310 x 21,5 meetrit.

Ajaloost

IN XVIII alguses sajandil pärast Venemaa võitu aastal põhjasõda ja pääs Läänemerele, kasvab Peterburi roll. Sellega seoses oli vaja uusi mugavaid viise pealinna ühendamiseks teiste territooriumidega. Selleks ehitati kolm veeteed:

Kõige esimene, aastal 1709, rajati Võšnevolotski veesüsteem, mis ühendas Volga lisajõe Tvertsa ja Läänemerega.
Tihvini veesüsteem kulges Rybinskist läbi Tihvini ühendava kanali Laadoga järve ja Neevaga, ehitatud 1811.
Mariinski veesüsteem kulges Rybinskist mööda Sheksna ja Valge järve, Kovža ja Mariinski tehiskanalit, seejärel mööda Vytegrat, Onega järve, Sviri, Laadoga järve ja Neeva. Sellel veeteel oli suur majanduslik tähtsus ja see teenis enam kui 150 aastat.

Samal ajal, 20. sajandi alguses, ei rahuldanud Mariinski süsteem enam Venemaa transpordivajadusi ja otsustati luua uus kanal. Selle ehitamist alustati 1940. aastal. Ehitustööd teostasid vangid Siseasjade Rahvakomissariaadi juhtimisel. Hüdroehitisi ehitavatele töötajatele korraldati Võtegorski töölaager.

Teise maailmasõja puhkemise tõttu ehitus külmutati ja seda jätkati alles 1959. aastal. Objekt kuulutati seitsme aasta plaani jaoks esmatähtsaks ehitusobjektiks ja viis aastat hiljem rajati veearter.

28. juunil 1964 väljus Leningradis Ozernaja muulilt esimene reisilaev Krasnogvardeets lennuga Jaroslavli. Oktoobris anti hoone kasutusele ja peagi sai see V.I. Lenin.

Volga-Balti kanal - rajatised

Volga-Balti eripära on see, et kõik Balti nõlva lüüsid, välja arvatud Pakhomovski, on sama kõrgusega - 13,5 meetrit, mis võimaldas ehituse ajal kasutada standardkonstruktsioone. Kokku on kanalil 7 lukku, millest üks (Pakhomovskiy) on kaherealine
5 veevärki - Vytegorsky, Belousovsky ja Novinkinsky, Pakhomovsky ja Cherepovets
3 hüdroelektrijaama - Vytegorskaya, Belousovskaya ja Sheksninskaya
25 maatammi ja tammi
4 tehisreservuaari - Vytegorskoje ja Belousovskoje, Novinkinskoje ja Šeksninskoje
5 silda lukkudel
2 praamiületuskohta
11 jahisadamat
4 tegutsevat küla.

Vaatamisväärsused

Mööda Volga-Baltit reisivatele turistidele on korraldatud mitu rohelist parklat, üks neist asub iidses Irma külas. Seda piirkonda seostatakse vene teadlase-ajaloolase Nikolai Dmitrijevitš Tšetšulini nimega. Siia ta maetakse ja maha põlenud Tšetšulini maja kohale püstitatakse mälestusobelisk.

Turismilaevad sõidavad ka Goritsy külasse, mis asub Sheksna vasakul kaldal. Laeva sildumise ajal saab teha järgmisi ekskursioone:

Peamine neist asub Kirillo-Belozersky kloostris. Nagu teisedki selle ajastu kloostrid, oli ka klooster sõjaväelinnus, kuningliku võimu tugisammas ja varjupaik sõja või sisemiste rahutuste korral.
Teine ekskursioon on Ferapontovi kloostrisse, mis on maailmakuulus tänu 1502. aastal loodud Dionysiose freskodele.
Ja lõpuks saavad turistid iseseisvalt uurida Goritski kloostrit, mis asub muulist kiviviske kaugusel. See klooster oli aadlike naiste vangistamispaik, näiteks 1608. aastal pagendati siia tsaar Borisi tütar Ksenia Godunova.

Kanali rajamise käigus langesid paljud asulad üleujutusalasse. Elanikud kolisid uutesse kohtadesse ja küladesse jäid kivist templid. Üks neist, pooleldi üleujutatud Krohhinski Kristuse Sündimise kirik, seisab Sheksna jõe lätte juures. Kahekorruseline kellatorniga kirik ehitati keisrinna Katariina II määrusega 1788. aastal barokkstiilis Valge järve kaldale. Nüüd on lagunenud tempel "looduslikuks maamärgiks" Valge järve ääres sõitvatele laevadele.

Topornya küla piirkonnas algab Põhja-Dvina süsteem (Põhja-Dvina veetee), mis ühendab Sheksna ja Põhja-Dvina jõe. See ehitati 1829. aastal ja pole sellest ajast peale dramaatiliselt muutunud. Praegu pole see saatmise seisukohalt oluline. Sellest pääsevad läbi ainult väikesed laevad, mistõttu kruiise Põhja-Dvina süsteemil tehakse üha vähem. Volga-Baltile järgnenud laeva pardalt on näha selle vananenud veesüsteemi esimene lukk. Kuid meie ajal pakub see konserveeritud puitlukkude sari huvi kui mineviku teaduse ja tehnika monument.

Volga-Balti kanali lõid mitu põlvkonda projekteerijaid ja ehitajaid, kes viisid teoks kauaaegse unistuse viie mere sadamaid ühendavast veeteest. Volga-Balt oli ja on endiselt kõige aktiivsem veetee, mis võimaldab transporti mitte ainult Venemaa piirkondade vahel, vaid ka meresadamad Euroopa põhja- ja lõunamered.