Kas Mikoyan oli tõeline lennukidisainer. Elu on nagu MiG: kuulus lennukikonstruktor Ivan Mikojan on surnud. – Kas teate, kus on teie pere juured?

Ivan (Vano) Mikojani isa ja onu sündisid Tiflise provintsis Sanahini külas paljulapselisse vaesesse talupojaperre. Isa Anastas Mikojan õppis Armeenia Teoloogilises Seminaris, tegeles parteipropagandatööga Tiflis ja Bakuus ning võitles Esimese maailmasõja ajal Türgi rindel. 1926. aastal sai temast Rahvakomissar sise- ja väliskaubandus NSV Liidus, sai 1935. aastaks poliitbüroo liikmeks ning 1938–1949 oli väliskaubandusminister. Pärast Stalini surma sai temast kaubandusminister.

Mikojan oli esimene, kes mõistis hukka Stalini isikukultuse ja kritiseeris tema kirjutisi.

Ta uskus, et NSVL peaks rahumeelselt läänega koos eksisteerima ja rahulikult sotsialismi poole liikuma. Pole üllatav, et tema isiksus osutus Stalinit asendanud Hruštšovile sümpaatseks – 1957. aastal tegi ta Mikojani üheks oma peamiseks usaldusaluseks. Selles rollis külastas Mikoyan Aasia riike ja pidas isegi Fidel Castroga läbirääkimisi Nõukogude-Kuuba suhete loomise üle. Ka 1963. aastal esindas Mikojan Nõukogude juhtkonda mõrvatud USA presidendi John F. Kennedy matustel.

Ja tänu Mikoyanile ilmusid NSV Liidus alates 1932. aastast kuulsad kalapäevad.

Aastatel 1964-1965 oli Mikojan NSV Liidu Ülemnõukogu Presiidiumi esimees. Ta püüdis Hruštšovi toetada, kuid lõpuks lõppes tema jaoks kõik vallandamisega – võimule tulnud Brežnevile selline lähenemine ilmselgelt ei meeldinud. NLKP Keskkomitee liikme ja NSV Liidu Ülemnõukogu liikme tiitli säilitas ta vastavalt 1974. ja 1976. aastani. Anastas Mikojan suri 1978. aastal.

Tema venda Artem (Anushavan) Mikoyani huvitas poliitiline karjäär vähem. Nooruses elas ta mõnda aega Anastase juures Doni-äärses Rostovis, kus töötas päeval tehases treialina, õhtuti õppis. 1925. aastal siirdus ta Moskvasse, kus jätkas tööd treialina ning mõne aasta pärast, pärast sõjaväeteenistust, sai temast Kompressori tehase parteikomitee sekretär. 1931. aastal astus ta N.E. Žukovski, õppides, jõudis ta Harkovi tootmistehasesse, kus koos teiste õpilastega ehitas oma esimese lennuki. Pärast väljaõpet määrati Mikoyan riikliku lennukitehase nr 1 sõjaväeliseks esindajaks ning vaid paar aastat hiljem, 1939. aastal, sai temast sealse peakonstruktori asetäitja ja projekteerimisbüroo juht.

Seda päeva peetakse A.I nimelise disainibüroo moodustamise päevaks. Mikoyan (nüüd - JSC "RSK" MiG "),

kus tema juhtimisel loodi üle tosina hävituslennuki, sealhulgas legendaarne MiG-29. Mikojan sai palju auhindu, sealhulgas kuus Lenini ordenit, kuus Stalini auhinda ja kaks Punase Tähe ordenit. Kaks korda sai temast sotsialistliku töö kangelane. Nagu tema vanem vend, maeti ta Novodevitši kalmistule.

Ivan Mikojan astus oma onu jälgedes. Ta õppis ka Žukovski Akadeemias ja seejärel, 1953. aastal, sai ta tööle A. I. nimelises disainibüroos. Mikoyan juhtivinseneri abina. Sellel ametikohal andis ta olulise panuse kõige esimese Nõukogude ülehelikiirusega hävitaja MiG-19 arendamisse ja täiustamisse. Hiljem sai temast juhtiv lennukatseinsener ja juhtivkonstruktor. Sellel ametikohal sai ta suurepäraselt hakkama hävitajate perekonna MiG-21 loomisel, katsetamisel ja täiustamisel.

1965. aastal määrati Mikoyan hävitaja MiG-23 juhtivkonstruktoriks ja ta viis läbi keeruka töötsükli, mis oli seotud lennundussüsteemide projekteerimise, ehitamise ja arendamisega. Alates 1968. aastast oli ta pikal ekspeditsioonil, kus juhtis modifitseeritud hävitaja MiG-23M ühiseid olekukatsetusi. Lennuk läbis testid edukalt ja võeti kasutusele.

1973. aastal asus Ivan Mikojan rindehävitaja MiG-29 peakonstruktori asetäitja kohusetäitja ametikohale ning tegeles selle katsetamise ja täiustamisega.

Oma töö eest MiG-29 kallal sai ta kahel korral NSVL riikliku preemia laureaadiks.

Lisaks oli ta pälvis ordeni Oktoobrirevolutsiooni aumärgi orden, kõrgeim ettevõtte tunnustus "Akadeemik A.I. Mikoyan” ja mitmeid teisi medaleid.

MiG-29 on neljanda põlvkonna reaktiivlennuk. See erineb vanematest "vendadest", sealhulgas juhitavate relvade ja täiustatud pardaelektroonika olemasolu. Neljanda põlvkonna lennukeid töötati välja kuni 2010. aastani.

MiG prototüübi, tollase nimega Product 9, esimene lend toimus 6. oktoobril 1977. aastal. 1983. aastaks hakkasid MiG-29 saabuma Kubinka lennubaasi ja aasta hiljem, pärast riiklikke vastuvõtukatsetusi, toimetati need ka rindelennuüksusesse. MiG lennukid pidid tagama motoriseeritud armee edasitungivatele üksustele kohaliku õhuüleoleku. Kuna lennundus pidi sageli kasutama kahjustatud või ettevalmistamata lennuradu,

MiG-29 oli varustatud tugeva veermiku ja suletavate alumiste õhuvõtuavadega.

Praeguseks on MiG-29-l enam kui 20 modifikatsiooni ja see on kasutusel 26 riigis. Enamik neist, välja arvatud Venemaa ja Ukraina, on Indias ja Iraanis.

MiG-29 kasutati paljudes sõdades, sealhulgas 1979-1989 Afganistanis, 1991 Pärsia lahes, 1999 NATO operatsioonis Jugoslaavia vastu. Nüüd kasutavad Süüria väed MiG-29 maapealsete sihtmärkide pommitamiseks.

© migavia.ru

90-aastaselt suri legendaarse mitmeotstarbelise hävitaja MiG-29 üks loojatest Ivan (Vano) Mikoyan. Lennukikonstruktor oli üks kuulsa Nõukogude riigimehe ja parteijuhi Anastas Mikojani viiest pojast. Ivan Mikojan pühendas oma elu lennukiehitusele ja töötas kõrgest east hoolimata kuni viimase ajani RAC MiG JSC nõunikuna. Mikojani panusest kodumaise lennunduse arendamisse - materjalis RT.

Ivan Mikojan ei olnud avaliku elu tegelane ja tema elust teatakse väga vähe. Ta sündis 1. septembril 1927 Moskvas. 1943. aastal arreteeriti parteijuhi poeg, süüdistatuna osalemises "nooruslikus nõukogudevastases organisatsioonis". Umbes kuus kuud oli alaealine Mikojan uurimise all ja saadeti Stalinabadi (Dušanbe) eksiili. Seal astus ta lennundustehnikumi ja pärast lõpetamist sattus N.E. Žukovski.

1950. aastatel sai Ivan Mikojan tööle eksperimentaalne disain tema onu Artjom Mikojani asutatud büroo. Artjom Mikojan ja insener Mihhail Gurevitš on legendaarse MiG hävitajaprojekti loojad (lühend on moodustatud nende perekonnanime algustähtedest). Disainerid said kuulsaks Suures Isamaasõjas osalevate MiG-1 ja MiG-3 väljatöötamisega. Ivan Mikojan töötas juhtivinsenerina ja seejärel kuni pensionile jäämiseni peadisaineri asetäitjana.

1970. aastate alguses sai Mikoyani disainibüroo ülesandeks luua kerge rindesõiduk, et võidelda potentsiaalse vaenlase lennukite ja hävitajate vastu ning katta kohmakad pommitajad. Selleks vajas Nõukogude õhuvägi neljanda põlvkonna kiiret ja manööverdusvõimelist sõidukit. 1972. aastal töötas Ameerika korporatsioon McDonnell Douglas välja kerge iga ilmaga hävitaja F-15, mis sai nõukogude disaineritele täiendavaks stiimuliks.

1977. aasta oktoobris lendas MiG-29 prototüüp õhku ja 1980. aastatel korraldati masinate masstootmine. Erinevalt Sukhoi disainibüroo rasketest võitlejatest oli Mikoyani disainibüroo maksumus palju madalam. See võimaldas lühikese ajaga luua masstootmise. Sotsialistliku bloki riikidesse ja Iraaki eksporditi umbes 200 lennukit. Mõned neist on endiselt lahingukoosseisus – näiteks Poola õhuväes. Samuti kuulus MiG-29 mõnda aega pärast Saksamaa taasühendamist Saksa õhujõudude koosseisu.

MiG-29
RIA uudised

MiG-29 osales Afganistani kampaanias (1979-1989), Pärsia lahe sõjas (1991), Transnistria konfliktis (1991-1992), Etioopia-Eritrea sõjas (1998-2000), Kargilis. intsident (kokkupõrge India ja Pakistani vägede vahel 1999. aastal). 1999. aastal üritasid mitmed Jugoslaavia õhuväe 127. hävitajate eskadrilli MiG-29-d kaitsta riiki NATO lennukite eest. 21. sajandil kasutati MiG-29 Lõuna-Osseetia konfliktis, Darfuri sõjas ja Süürias.

2015. aasta seisuga toodeti enam kui 1,6 tuhat hävitajat umbes kolmekümnes modifikatsioonis. Venemaa kosmoseväed on relvastatud MiG-29 laeva-, lahingu- ja väljaõppeversioonide erinevate variantidega. Vaatamata töökindlusele ja suurepärastele omadustele kaob auto aga järk-järgult Venemaa autopargist.

MiG-29
RIA uudised

Lennukikandjal Admiral Kuznetsov valves olev tekil põhinev MiG-29K asendatakse kompaktsema Su-33-ga ning lennuväljadel baseeruvad hävitajad hakkavad lähiaastatel asendama MiG-35 - multifunktsionaalset. 4 ++ põlvkonna hävitaja, mis on sisuliselt eelkäija MiG-29 sügav moderniseerimine.

MiG-29 loomise eest pälvis Ivan Mikojan kaks korda NSV Liidu riikliku preemia. Tähelepanuväärne on see, et peaaegu kõik Mikoyani perekonna liikmed pühendasid oma elu lennundusele. Anastas Mikojani viiest pojast on hea tervise juures Ivani vanem vend, 94-aastane Stepan Mikojan – katselendur, Suures osaleja. Isamaasõda, tehnikateaduste kandidaat.

Aleksei Zakvasin

Kui täna korraldame erinevates maailma riikides küsitluse selle kohta, milline Venemaa lennundusbränd on tuntuim, siis võime kindlalt väita, et MiG võidab.

Nõukogude ja seejärel Venemaa MiG-id teenisid oma vaenlaste lugupidamise. USA õhujõudude eliitüksustes on plaaster kirjaga "Kill the MiG!" Selline tunnustamine on kulukas, seda enam, et MiG-d on oma karjääri jooksul praktikas tõestanud, et nad suudavad ise tappa kõik, kes nende teele satuvad.

Kuulsa kaubamärgi ilmumise ajalugu ei olnud lihtne, nagu selle looja elu, Nõukogude lennukikonstruktor Artjom Mikojan.

Artjom Ivanovitš Mikojan sündis 5. augustil 1895 Tiflise provintsis Borchalini rajoonis Sanahini mägikülas vaeses talupojaperre. Vene kõrva jaoks tuttav nimi-isanimi "Artjom Ivanovitš" ilmus hiljem ja sündides oli tulevane lennuki looja. Anušavan Hovhannesovitš.

Artjomi vanem vend Anastas Mikojan temast sai revolutsionäär ja hiljem väljapaistev Nõukogude riigimees poliitik. Just tema kohta koostati kuulus ütlus "Iljitšist Iljitšini ilma infarkti ja halvatuseta".

Turner peotööl

Lõpetas kaks klassi maakool, 1918. aastal kolis 13-aastane Artjom Tiflisse sugulaste juurde, kus ta jätkas õpinguid Armeenia koolis. Vanema venna revolutsiooniline meeleolu mõjutas ka Artjomit: 1921. aastal sünnikülla saabudes lõi ta sinna esimese komsomolikongi.

1923. aastal kutsus Doni-äärses Rostovis töötanud Anastas Mikojan oma noorema venna enda juurde. Artjom töötas Rostovis põllutöömasinate tehases treialina, jätkates samal ajal õpinguid õhtukoolis. 1925. aastal võeti Mikoyan Jr parteisse vastu.

Samal aastal läks Artjom vanemalt vennalt soovituskirjaga Moskvasse Jekaterina Sergeevna Shaumyan, lesk Stepan Shaumjan, üks hukatud 26 Bakuu komissarist, keda Mikoyan seenior hästi tundis. Esimest korda Moskvas elas Dünamo tehases treialina tööd saanud Artjom koos Jekaterina Šaumjaniga.

1928. aastal soovitati Artjom Mikojani parteitööle, kuna ta määrati Oktjabrski trammipargi parteiorganisatsiooni sekretäriks. Neil kaugetel aegadel parteitegevus aga sõjaväeteenistusest ei vabastanud ja 1928. aasta detsembris läks Mikojan ajateenistusse.

Pärast sõjaväest naasmist sai Artjom Mikojanist Kompressori tehase parteiorganisatsiooni sekretär.

Lennunduses vastavalt tellimusele

Kogu see tegevus oli lennundusest ja lennukitootmisest väga kaugel. Kuid noore parteifunktsionääri elu muutus kardinaalselt pärast seda, kui komsomoli IX üleliiduline kongress võttis 1931. aasta jaanuaris vastu resolutsiooni komsomoli patroonimise kohta õhuväe üle.

Lennutööstus vajas uusi töötajaid ning tuhandeid noori kommuniste ja komsomolilasi saadeti õppima vastavatesse ülikoolidesse.

Vastutustundlikku, distsiplineeritud ja tõhusat Artjom Mikojanit soovitati vastu võtta Žukovski õhuväeakadeemiasse.

Oleks tugev liialdus öelda, et Mikoyani jaoks oli see elu unistus. Lisaks puudus tal selgelt haridus. Aga kui seltskonnas öeldi "on vaja", siis tuli ülesanne täita. Pärast ettevalmistuskursuste läbimist sooritas Artjom Mikojan sisseastumiseksamid.

Mikojan õppis täie pühendumusega, ennast säästmata. Lisaks akadeemia koolitusprogrammile õppis ta langevarjuhüppeid.

1935. aastal töötas Mikojan Harkovis, kohaliku lennutehase projekteerimisbüroos. Tagasi tulles koos klassikaaslastega Samariin ja Pavlov Mikoyan konstrueeris kerge lennuki "Oktoober" - see oli esimene iseseisev töö tulevased lennuinsenerid.

Noor spetsialist

22. oktoobril 1937 kaitses Artjom Mikojan oma lõputöö ja lahkus akadeemiast Punaarmee õhuväe sõjaväemehaanikainseneri auastmega.

Noor spetsialist määrati sõjaväeliseks esindajaks Riigi Lennukitehases nr 1, kus ta tõestas end suurepärase spetsialistina.

Kuid suurepärasest mehaanikainsenerist lennukikonstruktorini on pikk vahemaa. 1939. aasta veebruaris viidi ühe tolleaegse juhtiva spetsialisti projekteerimisbüroo üle lennukitehasesse nr 1 Nikolai Polikarpov.

Nikolai Polikarpov, kuulsa õpilane Igor Sikorsky, oli raske mees, konfliktis võimudega, kelle selja taga oli sabotaažis süüdistatuna tühistatud surmaotsus. Samal ajal kutsuti teda "hävitajate kuningaks", kuna just tema autod olid NSV Liidu sõjaeelse hävitajate lennunduse aluseks.

Polikarpov juhtis tähelepanu Mikojanile, kes paistis silma töökuse, sooviga süveneda kõige keerulisematesse nüanssidesse ja esitada omapoolseid ettepanekuid. Polikarpov andis Mikojanile ülesandeks töötada hävitaja I-153 Chaika kallal. Kõik sai alguse väikerelvade katsetamisest projekti kolmel juhtlennukil, kuid seejärel tegeles noor insener üha enam lennuki täiustamisega, ületades mõnikord Polikarpovilt saadud juhiste piire.

Kuidas MiG alguse sai?

Nende tööde käigus sai Mikojan lähedaseks sõbraks Polikarpovi disainibüroo üldvaadete rühma osakonna juhatajaga. Mihhail Gurevitš. Nii hakkas kujunema disainerite tandem, mis sai hiljem tuntuks kogu maailmale.

Läheneme Artjom Mikojani eluloo kõige õrnemale hetkele. 1939. aastal, kui Nikolai Polikarpov oli välislähetusel, otsustas lennukitehase nr 1 juhtkond luua eksperimentaalse projekteerimise osakonna, kuhu kuulusid mõned Polikarpovi projekteerimisbüroo spetsialistid. OKO juhiks sai Artjom Mikojan ja tema asetäitjaks Mihhail Gurevitš. Paljutõotava hävitaja I-200 arendus viidi üle uude struktuuri, mille kallal algas töö Polikarpovi disainibüroos. Seejärel sai projektist I-200 MiG-1 - uue disainibüroo esimene arendus.

Paljud lennundusajaloolased usuvad, et Polikarpov lihtsalt rööviti, võttes tema disainibüroost ära paljulubava projekti ja suure hulga spetsialiste. Samas räägivad nad, et Artjom Mikojan kasutas enda kasuks otsustamiseks oma vanema venna sidemeid.

Asjadele saab vaadata ka teistmoodi. Teine Maailmasõda, ja kellelgi ei olnud kahtlust, et NSV Liit sinna paratamatult kaasa tõmmatakse. Riik vajas laevastiku uuendamist ja õhuvägi kõige kaasaegsemat tehnoloogiat. Polikarpovi modellid, mis sel hetkel olid kõrges valmisolekus, jäid jooksva päeva ülesannetest maha. Nõukogude juhtkond püüdis saavutada tulemusi, liikudes korraga mitmes suunas. Paljutõotavad arendused usaldati tervele lennukikonstruktorite galaktikale - Jakovlev, Lavochkin, Petljakov, Iljušin, Tupolev ja teised. Mikoyani ja Gurevitši tandem suutis neid veenda ka valmisolekus luua võimalikult lühikese aja jooksul kaasaegne ja suure jõudlusega lennuk.

Olgu kuidas on, 1939. aasta detsembris sai uus projekteerimisbüroo teoks.

Sõjakontroll

5. aprillil 1940 tegi oma esimese lennu Nõukogude uus kiirhävitaja MiG-1. Lennuk läbis edukalt testid ja võeti seeriatootmisse. Kokku toodeti umbes 100 autot.

Masin loodi äärmiselt lühikese ajaga, mis paratamatult tõi kaasa puudused. MiG-1-l oli tagumise tsentreerimise tõttu halb staatiline pikisuunaline stabiilsus. Lennuk kukkus kergesti sabakiilu ja sealt vaevalt välja tuli. Piloodi väsimus oli suurem kui teistel lennukitel.

Enamik puudusi kõrvaldati MiG-3-s, millest sai esimese masina modifikatsioon.

Üle 7000 km kõrgusel arendas MiG-3 tolle aja seerialennukite suurimat kiirust, 640 km tunnis. Lennuki kõrguslagi oli 12 000 meetrit, mis võimaldas edukalt toime tulla kõige kõrgemal asuvate vaenlase lennukitega. Detsembrist 1940 kuni 1941 toodeti üle 3000 MiG-3, mis võtsid aktiivselt osa Suurest Isamaasõjast.

Peagi sai aga selgeks, et MiG-3 pole just kõige arenenum hävitaja. Peamised õhulahingud toimusid madalatel kõrgustel, kus MiG ei olnud piisavalt manööverdusvõimeline. Selle tulemusena oli seda tüüpi lennukite kadu väga märkimisväärne.

Selle tulemusena anti MiG-3 üle õhutõrjejõududele, kus sellest sai ideaalne vahend kõrgluure ja pommitajate jahtimiseks.

MiG-3-l saavutas üks kuulsamaid Nõukogude ässasid oma esimese võidu Messerschmitt-109 üle. Aleksander Pokrõškin.

Reaktiivlennukite ajastu esmasündinu

Mikojani ja Gurevitši kriitikud, meenutades taas "röövitud" Polikarpovit, väidavad, et pärast "Polikarpovi" MiG-1 ei suutnud disainerid pikka aega edukat lennukit luua.

Siinkohal tuleb aga tõdeda, et sarnast perioodi juhtub iga projekteerimisbüroo ajaloos. Nii nagu igal arstil on oma patsientide kalmistu, keda ei õnnestunud päästa, nii on igal lennukikonstruktoril "projektide kalmistu", mida pole sarja välja antud.

Suure Isamaasõja lõpus osales Mikoyani disainibüroo reaktiivlennukite loomisel. 24. aprillil 1946 tõusis taevasse esimene Nõukogude turboreaktiivlennuk MiG-9.

MiG-9 ja Yak-15 said esimesteks sõidukiteks, mis alustasid NSVL õhujõudude üleminekut reaktiivtehnoloogiale.

MiG-9 ei juurdunud kergesti. Esiteks polnud reaktiivlennunduse esmasündinu kaugeltki täiuslik ja raskesti juhitav. Teiseks nõudis ta tehnikutelt hoopis teistsugust lähenemist hooldusele. Ja kolmandaks, ükskõik kui naeruväärselt see ka ei kõlaks, piloodid lihtsalt kartsid teda, sest nende arusaama järgi ei saa lennuk lennata ilma propellerita.

Sellest hoolimata suudeti kõik need raskused ületada.

Nõukogude hävitaja MiG-9. Foto: RIA Novosti

"Maailma parim lennuk"

Artjom Mikojan ise töötas kõvasti. Alates MiG-1-st oli tema elu nagu lõputu võidujooks ajaga. MiG-9 kallal töötades sai disainer südamerabanduse, kuid naasis kahe kuu pärast teenistusse.

30. detsembril 1947 tegi hävitaja MiG-15 oma esimese lennu. Erinevalt "üheksast", mis töötati välja püütud Saksa mootorite abil, oli uus auto täiesti uus ja äärmiselt edukas projekt.

Nii edukas, et aastaid vaidlevad Saksa lennukitööstuse veteranid omavahel, otsides oma vanade arenduste jälgi MiG-15-st. Eksperdid peavad neid katseid aga kergemeelseks – MiG-15 on kahtlemata nõukogude arendus.

Andrei Tupolev, kes ei kippunud komplimente tegema, märkis: "MiG-15 oli parim lennuk, kahtlemata parim lennuk maailmas!"

Korea sõja ajal "lahutas" MiG-15 kõik sellele vastu seisnud lääne lennukite modifikatsioonid, sundides seda vastu seisma USA uusima F-86 Sabre arenduse. MiG-15 võitis aga ka ägeda lahingu Sabresega, misjärel sai MiG kaubamärgist Ameerika ässade peamine vaenlane ja õudusunenägu.

MiG-15-st sai lennukiehituse ajaloo massiivseim reaktiivlennuk, kokku toodeti üle 15 000 lennuki. See oli teenistuses 40 maailma riigi õhujõududes ja lõpuks dekomisjoneeriti alles 2006. aastal.

"Mul on närviline töö"

Artjom Mikojani juhtimisel tehtud uued arendused kinnitasid vaid MiG-15 edu. Helikiiruse saavutanud MiG-17 on esimene Nõukogude massiliselt toodetud ülehelikiirusega hävitaja MiG-19, üks massiivsemaid ja edukamaid hävitajaid MiG-21 maailmas. Artjom Mikojani viimasteks töödeks olid tiivapühkimishävitaja MiG-23 ja püüdurhävitaja MiG-25.

Disaineri saavutusi hindas riik nõuetekohaselt. Inseneri- ja tehnikateenistuse kindralpolkovnik Artjom Mikojan pälvis kahel korral sotsialistliku töö kangelase tiitli, kuue Lenini ordeni, kuue Stalini ja ühe Lenini preemia.

Kõik need õnnestumised ja auhinnad on antud raske tööga ja maksid sõna otseses mõttes tervist. Alates 1962. aastast jäi Mikoyan üha haigemaks, kuid isegi haiglas mõtles ta pidevalt uutele projektidele.

1970. aasta augustis sai disainer 65-aastaseks – vanus pole kaugeltki kõrge. Kuid tohutud koormused ja ülekantud südameatakk andsid endast teada. Kord märkis vanem vend Anastas Mikojan: "Artjom, kui vara sa halliks läksid!" Noorem vend naeratas ja märkis: “Ja minul, Anastasel, on selline töö. Närviline töö!

9. detsembril 1970 suri pärast südameoperatsiooni Artjom Ivanovitš Mikojan. Ta maeti Moskvas Novodevitši kalmistule.

Nõukogude lennukikonstruktor Artem Ivanovitš (Anušavan Ovanesovitš) Mikojan sündis 5. augustil 1905. aastal. Mikoyan on tuntud kodumaise lennutööstuse legendaarse kaubamärgi MiG loojana.

Artem Mikojan on kuulsa Nõukogude parteifunktsionääri Anastas Mikojani vend ja see perekondlik side kummitas teda kogu elu. Keegi väitis, et sellise sugulase olemasolu takistas Mikoyanil andeka lennukidisainerina ausat tunnustust taotleda. Keegi – et ilma nii mõjuka patroonita poleks MiG-d.

Oma karjääri alguses järgis Mikojan partei- ja komsomoliliini – sedavõrd, et päris 1920. aastate alguses eksisteeris see isegi karjääriredelina. Sõjaväest naastes tuli ta Kompressori tehasesse, kust 1931. aastal suunati ta Žukovski õhuväeakadeemiasse. Seal, akadeemias, lõi ta oma esimese lennuki - Oktyabrenoki kerge lennuki.

1937. aastal sai Mikojani Akadeemia lõpetanu sõjaväelase esindaja Moskva lennukitehases nr 1, mis tootis kuulsate I-15 ja I-16 autori "hävitajate kuninga" Nikolai Polikarpovi lennukid. Veebruaris 1939 viidi "esimesse tehasesse" ka Polikarpovi projekteerimisbüroo ja Mikoyan sai just sel ajal oma esimese iseseisva ülesande projekteerimistööde organisaatorina - hävitaja I-153 Chaika projekti patrooniks.

1939. aasta suvel eraldati Mikojani ja Vladimir Gurevitši juhtimisel Mikojani ja Vladimir Gurevitši juhtimisel lennukitehasest nr 1 OKO, “erikonstrueerimisosakond”. Osakond määrati juhtima hävitaja I-200, tulevase MiG-1 projekti. 8. detsembril 1939 reorganiseeriti OKO iseseisvaks projekteerimisbürooks – nii sündis MiG (Mikojan ja Gurevitš).

Mikojani esimese MiG-1 lennuki lugu on siiani vastuoluline, auto ümber murravad odad. Mõned ütlevad, et see oli vaid valik Polikarpovi disainibüroo paljutõotavast suunast, teised aga, et tegelikult varastas Mikojan oma venna Kremli sidemeid kasutades valmis hävitajaprojekti ja ühe kogenuima arendaja (Gurevitš) Polikarpovilt. Koos Gurevitšiga läks uude projekteerimisbüroosse umbes 80 Polikarpovi inseneri.

Ühel või teisel viisil valmistati MiG-3 MiG-1-st - edukast hävitaja-püüdjast, millel õnnestus enne sõja algust vägedesse pääseda. Eelkõige võitis sellel tulevane Nõukogude äss Aleksandr Pokrõškin oma esimese õhulahingu võidu.

Siis aga tabas mikojanlasi omapärasel moel lugu halvast lahutusest Polikarpovi "poest". Kuni sõja lõpuni see neil otsustavalt ei õnnestunud. Disainibüroo tõmbas korraga mitu projekti, nende hulgas - MiG-3 erinevad versioonid ja originaal I-250 koos kombineeritud elektrijaam. Ükski neist ei läinud suurtootmisse. Isegi MiG-9, esimene tootmisreaktiivlennuk, oli kapriisse iseloomuga ja piloodid ei armastanud teda.

Ja siis tuli tõeline õnn. MiG-15, mis sai tuleristimise Korea taevas Ameerika F-86 Sabres vastu. Selle pärijateks on transooniline MiG-17 ja esimene ülehelikiirusega MiG-19 ning seejärel legendaarne MiG-21, üks kuulsamaid 1960. aastate lahingumasinaid.

Sellest ajast alates võis seda juba kindlalt ja ilma ringteedeta pidada esimeseks hävitajate arendajaks NSV Liidus. Siis esitab Sukhoi disainibüroo talle väljakutse hämmastavalt eduka Su-27 ja selle pärijatega, kuid riigi juhtiva rindehävitajate tootja au ei kao kuhugi.

Artem Ivanovitš suri 1970. aastal. Tema juhtimisel on disainibürool aega valmistada veel kaks vapustavalt ilusat ja funktsionaalsemat lennukit – kõrgmäestiku pealtkuulaja MiG-25 (selle noorem järglane MiG-31 valvab siiani riigi õhupiire) ja ainulaadne mitmeotstarbeline lennuki. MiG-23 perekond, mis andis Nõukogude õhujõududele terve komplekti kõige erinevamaid muutuva tiivageomeetriaga lennukeid - püüduritest kuni hävitajateni.

Alustanud oma tööelu töötajana, lõi AI Mikoyan vähem kui 30 aasta jooksul lennukikonstruktorina koostöös Gurevitšiga lennukiseeria, mis ülistas MiG kaubamärki üle kogu maailma.

Artem Ivanovitš Mikojan sündis 5. augustil 1905 väikeses Armeenia külas Sanahinis vaese külapuusepa peres. Alates kuuendast eluaastast asus Artem Ivanovitš karjasena töötama. AI Mikoyan õppis külakoolis lugema ja kirjutama ning seejärel kolis perekond 1918. aastal Thbilisisse, kus ta asus koolis õppima oma vanema venna Anastase juures. 1923. aastal astus ta Doni-äärses Rostovis asuvas masinaehitustehases (Krasnõi Aksai) tehnikumi ja järgmisel aastal töötas raudteetöökojas treialina.

1925. aastal astus Artem Ivanovitš kommunistliku parteisse ja läks tööle Moskva Dünamo tehasesse. Selleks ajaks oli tema vanem vend Anastas juba parteis kõrgetel kohtadel ja oli V. I. Stalini lähedane kaaslane.

Kuni 1928. aastani töötas Artem tehases, misjärel soovitati teda parteitööle. Aastatel 1928–1930 teenis noormees sõjaväes, oli esimese Nõukogude tankikooli komsomolikomitee sekretär.

Pärast sõjaväest naasmist läks ta tööle Kompressori tehasesse ja 1931. aastal võeti ta õppima Õhuväe Tehnikaakadeemiasse. N. E. Žukovski. Seal hüppas ta muu hulgas langevarjuga ja õppis lennukiga lendamist. 1935. aastal ehitasid Mikojan ja veel kaks akadeemia tudengit Samarin ja Pavlov kerglennuki Oktjabrenok, millel olid tolleaegsed originaalsed tiiva mehhaniseerimisvahendid - klapid ja liistud. Lennuki lennumass oli 250 kg, 22 hj mootoriga arendas see kiirust 130 km/h. 1937. aastal sooritati lend Oktjabrenkoga ja lennuk sai vastu positiivne hinnang Keskne Aeroklubi.

22. oktoober 1937 pärast kaitsmist lõputöö Mikojanile omistati "Punaarmee õhuväe sõjaväemehaanikainseneri" tiitel.

1937. aastal lõpetas Mikojan akadeemia kiitusega ja määrati sõjaväe vastuvõtu esindajaks nimelises tehases number 1. Aviakhima. Selles tehases asus N. N. Polikarpovi disainibüroo ja tehas tegeles hävitaja I-153 Chaika tootmisega. Alguses tegeles Mikojan lennukite vastuvõtmisega ja seejärel määrati ta kliendi (õhuväe) esindajaks Polikarpovi disainibüroos. Sellest ajast alates töötas ta pidevalt N. N. Polikarpoviga.

Kaks aastat hiljem, märtsis 1939, palus Polikarpov Mikojanil aidata tal I-153 tootmist korraldada ja ajakohastada. Sel ajal märkasid teda tehase direktor P. A. Voronin ja peainsener P. V. Dementjev (pärast P. A. Voronini lahkumist lennutööstuse rahvakomissari asetäitja ametikohale jaanuaris 1940 sai P. V. Dementjev tehase direktoriks) . 1939. aasta suvel võttis lennukikonstruktorid vastu Stalin, kellele meeldis tulevase lennuki valem – "kiirus pluss kõrgus". 1939. aasta detsembris korraldati tehases uus eksperimentaalprojekteerimise osakond (OKO); seda juhtisid Mikojan ja Gurevitš.

Mikojani ja M. I. Gurevitši rühm konstrueeris puidust ja vineerist madala tiivaga väikese monoplaani "MiG-1". Lennukile paigaldati A. A. Mikulini üsna võimas mootor "AM-35A". MiG-1 esimene lend toimus 1940. aasta aprillis. Selle tulemusel paistis lennuk silma üsna heade aerodünaamiliste omaduste ja suurenenud tiivakoormuse ning täiustatud jahutus- ja väljalaskesüsteemide poolest. Tänu võimsale mootorile saavutas monoplaan kiiruse kuni 628 km/h. Selle tulemusel lahendas A. I. Mikoyan koos Gurevitšiga ühe raske ülesande horisontaallennu kiiruse suurendamiseks. Pärast kõigi puuduste kõrvaldamist osales MiG-1 1. mail 1940 Punasel väljakul paraadil.

Disainibüroo meeskond töötas vastastikuse mõistmise ja koostöö vaimus. Mikojan võttis otsuste ettevalmistamise enda peale, kuid arvestades tootmise ja riigi tegelikke võimalusi. Ta ühendas edukalt demokraatia kindla distsipliiniga, oskas austada töötajate arvamust, ei talunud pettust ja soovimatust õppida.

Modifikatsioone hakati looma MiG-1 baasil. Iga uus mudel erines eelmisest täiustatud disainielementide poolest. Mikoyani disainibüroo jätkas tööd uut tüüpi hävitajate väljatöötamisega. See lõi sellised tuntud lennukid nagu MiG-3 (sellele püstitati isegi pronksmonument Oka jõele), I-222 (ZA) mahutavusega 1400 liitrit. s., "I-224" (võimsusega 1800 hj).

A.I. Mikojan sai 1940. aasta lõpus Lenini ordeni.

Viimastel kuudel enne sõda Nõukogude Liit omandas Saksa lennukite näidised. Kodumaised lennukikonstruktorid, sealhulgas Mikoyan, sõitsid Saksamaale lennukiehituse kogemusi uurima.

Aastatel 1941-45 loodi Mikojani juhtimisel hulk kõrge lennuvõimega hävitajaid, sealhulgas kombineeritud elektrijaamaga I-250.

AI Mikoyan oli üks esimesi, kes hindas reaktiivlennunduse tulevikku. Tema esimene seda tüüpi lennuk oli kahe turboreaktiivmootoriga MiG-9.

Samaaegselt lennukite loomise põhitööga tegeles A.I. Mikoyani disainibüroo pühitud tiiva loomise probleemiga, mis suurendaks oluliselt lennuki kiirust. Selle peamiseks puuduseks oli väiksem ründenurk ja väiksem tõstejõud, mis raskendasid lennuki õhkutõusmist, manööverdusvõimet ja maandumist. Kuid selline tiib oli lihtsalt vajalik, et tagada lennud transoonilise ja ülehelikiirusega.

Pärast laastavalt rasket tööd, 3 päeva Krimmi puhkama läinud, sai Artem Ivanovitš südamerabanduse, kuid kahe kuu pärast asus ta uuesti tööle. Ta teadis, et välismaal, USA-s, tegeleti reaktiivlennukite täiustamisega.

Pärast esimest reaktiivlennukit suutis Mikoyani disainibüroo luua uusi hävitajaid – kiiremaid, täiustatumaid ja töökindlamaid. Üks neist oli MiG-15 – varustatud kõige kaasaegsema tehnoloogia, täiustatud survekabiini ja väljatõukeistmega. Selle lend toimus 1947. MiG-15 maksimaalne kiirus oli 1050 km/h, lagi 15 tuhat meetrit.Järgnes esimene kodumaine ülehelikiirusega lennuk MiG-17, mis purustas helibarjääri. Selle põhjal loodi seejärel radarisüsteemi ja võimendatud mootoriga püüdur MiG-17PF.

50ndate alguseks. Nõukogude lennutehnoloogia sai võimaluse luua ülehelikiirusega pühkiva tiivaga lahingulennukeid koos navigatsiooni- ja vaatlussüsteemiga, mis lendavad päeval ja öösel keerulistes meteoroloogilistes tingimustes. Just selline oligi 1954. aastal Mikoyani disainibüroo poolt välja töötatud kahe mootoriga MiG-19.

Seoses 50. aastapäevaga ja teenete eest uue tehnoloogia loomisel pälvis Mikojan Lenini ordeni. 20. aprillil 1956 omistati talle sotsialistliku töö kangelase tiitel. 20. detsembril 1956 määrati Mikoyan peadisaineriks, juunis 1957 omistati talle teist korda sotsialistliku töö kangelase tiitel.

Samaaegselt MiG-19 täiustamisega loodi järgmise paari aasta jooksul ka teisi lennukeid. Sel ajal suurendas Artem Ivanovitš, kes osaleb kõigis oma lennukite katsetes, välismaal märkimisväärselt huvi kaasaegsete hävitajate loojana, millele maailmas pole võrdset.

Selleks ajaks ilmunud MiG-21 hämmastas välismaa lennukiloojaid lihtsalt oma andmetega: see lendas suurel kiirusel üsna madalal kõrgusel, sellel oli väiksem maandumiskiirus, väiksem ründenurk ja raskemad relvad. Lennukit eristas juhtimise ja hooldamise lihtsus ja mugavus, samas kui sellel olid head lennuomadused.

Helikopterite tulekuga, mis ei vajanud suuri lennuvälju, asus Mikoyani disainibüroo tegelema tänapäevaste lennukite õhkutõusmis- ja maandumisomaduste parandamisega.

Artem Ivanovitš avaldas 10 aasta jooksul (1957–1967) korduvalt oma mõtteid Komsomolskaja Pravdas ja ajakirjas Aviation and Cosmonautics lennunduse tuleviku kohta, mis tema arvates peaks sulanduma astronautikaga.

Artem Ivanovitš kirjutas: "Maa-lähedase, aga ka maailmaruumi arengul pole piiranguid ja piire. Lennundus peab sooritama lende atmosfääris kosmoselähedase kiirusega, kümnete ja sadade tuhandete kilomeetrite kaugusel tonni kaaluva koormaga eeldusel, et korduvalt kasutatakse hüperhelikiirusega lennukeid.

Lennukite loojana oli Artem Ivanovitš Mikojan üks silmapaistvamaid lennundusdisainereid maailmas. Ükski Venemaa lennukitest ei naudi läänes sellist kuulsust kui MiG oma paljude modifikatsioonide poolest. Mikojani lennuk püstitas 55 maailmarekordit.

Artem Ivanovitš suri 9. detsembril 1970 pärast südameoperatsiooni. Ta maeti Novodevitši kalmistule. Monumendil on märgitud, et ta oli akadeemik, tehnikateaduste doktor, inseneri- ja tehnikateenistuse kindralpolkovnik, kahel korral sotsialistliku töö kangelane, Lenini ja 6 riikliku preemia laureaat.