Kaasaegseks teeks loetakse teed alates. Kiirteede elemendid. Ja linnatänavad

Reeglites kasutatakse järgmisi põhimõisteid ja termineid:

"Kiirtee"- märgiga 5.1 ** tähistatud tee, millel on iga liikumissuuna jaoks üksteisest eraldatud eraldusribaga (ja selle puudumisel - teepiirdega) eraldatud sõiduteed, millel puuduvad ristmikud samal tasandil teiste teede, raudtee või raudteega. trammiteed, jalg- või jalgrattateed.

"Maanteerong"- haagisega ühendatud mootorsõiduk (haagised).

"Jalgratas"- sõiduk, välja arvatud ratastool, millel on vähemalt kaks ratast ja mida tavaliselt juhib sõidukis viibijate lihasenergia, eelkõige pedaalide või käepidemete abil, ning millel võib olla ka maksimaalse nimivõimsusega elektrimootor režiimis pidev koormus kuni 0,25 kW, lülitub automaatselt välja kiirusel üle 25 km/h.

"Jalgrattur"- jalgratast juhiv isik.

"Jalgrattatee"- sõiduteest ja kõnniteest konstruktiivselt eraldatud teeelement (või omaette tee), mis on ette nähtud jalgratturite liikumiseks ja tähistatud märgiga 4.4.1.

"Autojuht"- sõidukit juhtiv isik, juht, kes juhib karja, sõidab mööda teed loomadega või karjaga. Sõiduõpetaja on samaväärne juhiga.

"Sundpeatus"- sõiduki liikumise lõpetamine selle tehnilise rikke või veetavast lastist tuleneva ohu, juhi (reisija) seisundi või teel oleva takistuse ilmnemise tõttu.

"Peatee"- tee, mis on tähistatud märkidega 2.1, 2.3.1-2.3.7 või 5.1, ristuva (külgneva) või kattega tee (asfalt ja tsementbetoon, kivimaterjalid jne) pinnastee suhtes või mis tahes teed, mis on seotud külgnevatelt territooriumidelt väljumisega. Kõvakattega lõigu olemasolu kõrvalmaanteel vahetult enne ristmikku ei muuda seda väärtuselt võrdseks ületatavaga.

"Päevasõidutuled"- välisvalgustusseadmed, mis on ette nähtud ees liikuva sõiduki nähtavuse parandamiseks valgel ajal.

"Tee"- maariba või tehisrajatise pind, mis on varustatud või kohandatud ja mida kasutatakse sõidukite liikumiseks. Tee hõlmab ühte või mitut sõiduteed, samuti trammirööbasid, kõnniteid, teepeenraid ja eraldusradasid, kui neid on.

"Maanteeliiklus"- sotsiaalsete suhete kogum, mis tekib inimeste ja kaupade liikumisel teedel sõidukitega või ilma.

"liiklusõnnetus"- sõiduki teel liikumisel ja selle osalusel toimunud sündmus, milles hukkus või sai vigastada inimesi, kahjustati sõidukeid, konstruktsioone, lasti või tekitati muud materiaalset kahju.

"Raudteeülesõit"- maantee ületamine raudteerööbastega samal tasemel.

"Marsruudisõiduk"- ühistranspordivahend (buss, troll, tramm), mis on ette nähtud inimeste veoks teedel ja liigub kindlaksmääratud marsruudil selleks ettenähtud peatustega.

"mehaaniline sõiduk"– mootori jõul liikuv sõiduk, välja arvatud mopeed. See mõiste kehtib ka kõigi traktorite ja iseliikuvate masinate kohta.

"Mopeed"- kahe- või kolmerattaline mootorsõiduk, mille valmistajakiirus ei ületa 50 km/h ja millel on sisepõlemismootor töömahuga kuni 50 kuupmeetrit. cm või elektrimootor, mille nimivõimsus pideval koormusrežiimil on üle 0,25 kW ja alla 4 kW. Neljarattalised on võrdsustatud mopeedidega, millel on
sarnased spetsifikatsioonid.

"Mootorratas"- külghaagisega või ilma selleta kaherattaline mootorsõiduk, mille mootori töömaht (sisepõlemismootori puhul) ületab 50 kuupmeetrit. cm või maksimaalne valmistajakiirus (mis tahes mootori puhul) ületab 50 km/h. Kolmerattalised mootorrattad võrdsustatakse mootorratastega, samuti neljarattalised mootorrattaistme või mootorratta juhtrauaga.
tüüp, mille tühimass ei ületa 400 kg (550 kg kaubaveoks ettenähtud sõidukitel) ilma akude massita (elektrisõidukite puhul) ja mille maksimaalne efektiivne mootori võimsus ei ületa 15 kW.

"Paikkond"- asula, mille sisse- ja väljapääsud on tähistatud siltidega 5.23.1, 5.23.2, 5.24.1, 5.24.2, 5.25, 5.26

"Ebapiisav nähtavus"— tee nähtavus on alla 300 m udu, vihma, lumesaju jms tingimustes, samuti hämaras.

"Möödasõit"- ühe või mitme sõiduki ees, mis on seotud vastassuunaliikluseks ettenähtud rajale (sõidutee küljele) väljumisega ja sellele järgnenud tagasipöördumisega varem hõivatud sõidurajale (sõidutee küljele).

"Teeäärne"- vahetult sõiduteega samal tasapinnal olev teeelement, mis erineb katte tüübist või on tähistatud tähistusega 1.2.1 või 1.2.2, mida kasutatakse vastavalt eeskirjale sõitmiseks, peatumiseks ja parkimiseks.

"Piiratud nähtavus"— juhi nähtavus teel sõidusuunas, mida piiravad maastik, tee geomeetrilised parameetrid, taimestik, hooned, rajatised või muud objektid, sealhulgas sõidukid.

"Liikumisoht"- protsessi käigus tekkinud olukord liiklust, mille juures liikumise jätkamine samas suunas ja sama kiirusega tekitab õnnetusohu.

"Ohtlikud kaubad"- ained, neist valmistatud tooted, tootmis- ja muu majandustegevuse jäätmed, mis oma olemuslike omaduste tõttu võivad transportimisel kujutada ohtu inimeste elule ja tervisele, kahjustada keskkond vara kahjustada või hävitada.

"Edasi"- sõiduki liikumine kiirusega, mis on suurem kui mööduva sõiduki kiirus.

"Lasterühma organiseeritud transport"- kaheksa ja enama lapse organiseeritud vedu bussis, mis ei ole liinisõiduk.

"Korraldatud jalatulp"- eeskirja punkti 4.2 kohaselt määratud inimeste rühm, kes liigub koos mööda teed ühes suunas.

"Korraldatud transpordikolonn"- kolmest või enamast mootorsõidukist koosnev rühm, mis järgneb otse üksteise järel mööda sama sõidurada ja pidevalt põlevad esituled, mida saadab juhtsõiduk, mille välispindadele on kantud spetsiaalsed värvilahendused ning vilkuvad sinised ja punased majakad.

"Stopp"- sõiduki liikumise tahtlik katkestamine kuni 5 minutiks, aga ka pikemaks ajaks, kui see on vajalik reisijate peale- või mahajätmiseks või sõiduki peale- või mahalaadimiseks.

"Ohutuse saar"- teekorralduse element, mis eraldab vastassuundades (kaasa arvatud jalgratturite sõidurajad), mis on konstruktsiooniliselt eraldatud tee sõidutee kohal äärekiviga või tähistatud liiklust korraldavate tehniliste vahenditega ja mis on ette nähtud jalakäijate peatamiseks ülesõidul. sõidutee. Ohutussaar võib sisaldada eraldusriba osa, mille kaudu rajatakse ülekäigurada.

"Reisija"- sõidukis viibiv (selle peal) isik, välja arvatud juht, samuti isik, kes siseneb (stub sellele) või lahkub (astub sellelt).

"Parkimine (parkimiskoht)" - spetsiaalselt selleks ettenähtud ja vajadusel varustatud ja varustatud koht, mis on muuhulgas maantee osa ja (või) sõidu- ja (või) kõnnitee, teeäär, viadukt või sild, või mis on osa alt- või allsillapindadest, väljakutest või muudest tänavate teedevõrgu objektidest, hoonetest, rajatistest või rajatistest ja on ette nähtud sõidukite korraldatud tasuliseks või tasu võtmata parkimiseks sõiduki omaniku või muu omaniku otsusel. autotee, maatüki omanik või ehitise, rajatise või rajatise vastava osa omanik.

"Ristteed"- teede ristumis-, ristmiku- või hargnemiskoht samal tasemel, mis on piiratud mõtteliste joontega, mis ühendavad vastavalt vastassuunas sõiduteede kõveruse alguspunkte, mis on ristmiku keskpunktist kõige kaugemal. Kõrvalterritooriumidelt väljasõite ei loeta ristmikeks.

"Ümberehitamine"- lahkuda hõivatud sõidurajalt või hõivatud reast, säilitades samal ajal algse liikumissuuna.

"Jalakäija"- isik, kes on väljaspool sõidukit teel ja ei tööta sellel. Jalakäijaga võrdsustatakse isikud, kes liiguvad mootorita ratastoolis, juhivad jalgratast, mopeedi, mootorratast, veavad kelku, käru, beebit või ratastooli, samuti kasutavad liikumiseks rulluiskusid, tõukerattaid ja muid sarnaseid vahendeid.

"Ülekäigurada"- märkidega 5.19.1, 5.19.2 ja (või) tähistega 1.14.1 ja 1.14.2 tähistatud sõidutee lõik, trammirööpad, mis on ette nähtud üle tee jalakäijate liiklemiseks. Märgistuste puudumisel määratakse ülekäiguraja laius märkide 5.19.1 ja 5.19.2 vahemaa järgi.

"Jalgtee"- jalakäijate liiklemiseks varustatud või kohandatud maariba või tehisrajatise pind, mis on tähistatud märgiga 4.5.1.

"Jalakäijate tsoon"- jalakäijate liikumiseks ettenähtud territoorium, mille algus ja lõpp on tähistatud vastavalt märkidega 5.33 ja 5.34.

"Jalakäijate ja jalgrattatee (jalgrattatee)"- sõiduteest konstruktiivselt eraldatud teeelement (või eraldiseisev tee), mis on ette nähtud jalgratturite ja jalakäijatega eraldi või ühiseks liikumiseks ja tähistatud märkidega 4.5.2-4.5.7.

"Lane"- mis tahes sõidutee pikisuunaline rada, mis on tähistatud või märgistamata ja mille laius on piisav autode ühes reas liikumiseks.

"Jalgrattatee"- jalgrataste ja mopeedide liikumiseks ettenähtud sõidurada, mis on ülejäänud sõiduteest horisontaalmärgistusega eraldatud ja tähistatud märgiga 5.14.2.

"Eelis (prioriteet)"- õigus eelistatud liikumisele ettenähtud suunas võrreldes teiste liikumises osalejatega.

"Lase"— sõidurajal olev kinnisasi (vigane või kahjustatud sõiduk, sõidutee defekt, võõrkehad vms), mis ei võimalda sellel rajal sõitu jätkata. Takistuseks ei ole ummik või sellel sõidurajal eeskirja nõuete kohaselt peatunud sõiduk.

"Ümbritsev ala"- teega vahetult piirnev ja sõidukite läbivaks liikluseks mitte ette nähtud territoorium (hoovid, elamurajoonid, parklad, tanklad, ettevõtted jne). Liikumine külgneval territooriumil toimub käesoleva eeskirja kohaselt.

"Treiler"- mootorita sõiduk, mis on ette nähtud kasutamiseks koos mootorsõidukiga. Mõiste kehtib ka poolhaagiste ja kaughaagiste kohta.

"Teetee"- teeelement, mis on ette nähtud roomikuteta sõidukite liikumiseks.

"Jagamisjoon"- külgnevaid sõiduteid eraldav, konstruktiivselt ja (või) märgistust 1.2.1 kasutav teeelement, mis ei ole ette nähtud sõidukite liikumiseks ja peatumiseks.

"Lubatud maksimaalne kaal"- varustatud sõiduki mass koos lasti, juhi ja reisijatega, mille tootja on määranud suurimaks lubatavaks. Sõidukite koosseisu, st haagitud ja tervikuna liikuvate sõidukite lubatud täismassi jaoks võetakse koosseisu kuuluvate sõidukite lubatud täismasside summa.

"Reguleerija"- isik, kellel on volitused reguleerida liiklust eeskirjaga kehtestatud märguannete abil ja vahetult teostada nimetatud regulatsiooni. Liikluskorraldaja peab olema vormiriietuses ja (või) omama eristusmärki ja varustust. Reguleerijate hulka kuuluvad politsei- ja sõjaväe autoinspektsiooni töötajad, samuti teehooldusteenistuse töötajad, kes on oma tööülesannete täitmisel valves raudtee- ja parvlaevaülesõidukohtadel.

"parkimine"- sõiduki liikumise tahtlik katkestamine kauemaks kui 5 minutiks põhjustel, mis ei ole seotud reisija peale- või mahatulekuga või sõiduki peale- või mahalaadimisega.

"Öine aeg"- ajavahemik õhtuhämaruse lõpust hommikuhämaruse alguseni.

"Sõiduk"- seade, mis on ette nähtud inimeste, kaupade või sellele paigaldatud seadmete transportimiseks maanteel.

"Kõnnitee"- jalakäijate liikumiseks ettenähtud teeelement, mis külgneb sõiduteega või on sellest muruga eraldatud.

"Anna teed (ärge sekkuge)"– nõue, mis tähendab, et liikleja ei tohi sõitu alustada, jätkata ega jätkata ega sooritada ühtegi manöövrit, kui see võib sundida teisi tema ees eeliseid omavaid liiklejaid suunda või kiirust muutma.

"Liikleja"- sõiduki juhi, jalakäija, kaasreisijana liikumisprotsessiga otseselt seotud isik.

"Koolibuss"- spetsialiseeritud sõiduk (buss), mis vastab laste vedamiseks ettenähtud sõidukitele tehniliste eeskirjadega kehtestatud nõuetele, mis on koolieelse haridus- või üldharidusasutuse omandis või muul seaduslikul omandil.

Pärast selle peatüki uurimist peaks õpilane:

tea

• määrused ja teoreetiline alus teede projekteerimine;
• normatiivsed juriidilised ja normatiiv-tehnilised dokumendid teede projekteerimise alal;
• kiirteede projekteerimise ja nende korrastamise eeskirjad;

suutma

• üldistada ja süstematiseerida põhilisi kiirteede projekteerimist ja käitamist reguleerivaid dokumente;
• lahendada teede parameetrite määramisega seotud ülesandeid;
• valida kõige ratsionaalsemad disainilahendused, lähtudes võimaluste tehnilisest ja majanduslikust võrdlusest;

oma

• määrustega töötamise oskused ja teaduskirjandus maanteede projekteerimise ja käitamise valdkonnas;
• oskused praktiliste ülesannete lahendamisel teede parameetrite arvutamisel.

Teede klassifikatsioon. Kiirteede põhielemendid

Maanteetransport on kaupade ja reisijateveol järjest olulisemal kohal. Pidevalt suureneb maanteetranspordi maht ja vahemaa.

Peamine maanteetranspordi tehnilised ja majanduslikud omadused on järgmised:

• - suur liikuvus (manööverdusvõime, mis võimaldab teil kiiresti koondada sõidukeid vajalikus koguses ja vajadusel kiiresti teise kohta teisaldada);
• - võimalus võtta lasti ja reisijaid vastu otse nende moodustamise kohas ilma vahepealsete peale- ja mahalaadimisoperatsioonideta ning reisijate ümberpaigutamiseta ning toimetada need sihtkohta uksest ukseni ning seega ilma nende toimingute eest lisakuludeta;
• – võimalus teenindada üksikuid ja väikelasti tootmispunkte;
• - Üsna suured kiirused.

Sõidukil on järgmised nõuded:

• – sõidukite ohutu liikumise võimalus projektkiirusel;
• - etteantud tulevase liiklusintensiivsusega läbipääsu tagamine;
• - etteantud kandevõimega sõidukite läbipääsu tagamine ilma plastiliste deformatsioonide kuhjumise ja katendi hävimiseta katendi kasutusea jooksul;
• – juhtide ja reisijate sõidumugavus;
• - tee peaks harmooniliselt maastikku sobituma, olema nähtav sõidusuunas, ilma langusteta, vahemaa tagant, mis ei ole väiksem kui auto nähtavuskaugus;
• - ümbritsev teeolukord peaks kandma optimaalset teavet, ilma juhtide mõistust üle koormamata, aga ka ilma võimalust langeda pidurdusseisundisse.

Vastavalt föderaalseadusele Venemaa Föderatsioon 8. novembril 2007 nr 257-FZ "Vene Föderatsiooni maanteede ja teedega seotud tegevuste kohta ning teatud Vene Föderatsiooni seadusandlike aktide muutmise kohta" maanteel- see on transpordi infrastruktuuri rajatis, mis on ette nähtud sõidukite liikumiseks, sealhulgas maantee eesõiguse piires olevad maatükid ja nendel või nende all asuvad konstruktsioonielemendid (teepeenar, teekate jms elemendid) ja teerajatised, mis on selle tehnoloogiline osa , - kaitsvad teerajatised, tehisteede rajatised, tootmisrajatised, teekorralduse elemendid.

Sõltuvalt lahendatavatest ülesannetest liigitatakse teed:

• – haldusliku tähtsuse järgi;
• – nendega reisimise tingimused ja juurdepääs neile;
• - funktsionaalne eesmärk;
• - kategooriad sõltuvalt transpordist, töö- ja tarbijaomadustest.

Vastavalt föderaalseadustele nr 257-FZ "Kiirteede ja maanteede kohta Vene Föderatsioonis" ja Kv 131-FZ "On üldised põhimõtted Vene Föderatsiooni kohaliku omavalitsuse organisatsioonid" jagatakse teed sõltuvalt nende olulisusest kolme rühma:

• - föderaalne tähtsus;
• – piirkondlik või omavalitsustevaheline tähtsus;
• – kohaliku tähtsusega (teed omavalitsused), mis omakorda jagunevad maa-asula teedeks; linnalise asula teed, sealhulgas linnaosa teed ja linnasiseste piirkondade teed.

Sõltuvalt lubatud kasutusviisist jagunevad need avalikult kasutatavateks teedeks ja mitteavalikuks teedeks.

Autoteed ühine kasutamine on ette nähtud piiramatu ringi isikute sõidukite liikumiseks, s.o. kõik liikumises osalejad saavad neil edasi liikuda.

Autoteed mitteavalik kasutamine on riigivõimu täitevorganite, kohalike omavalitsuste (omavalitsuste täitev- ja haldusorganite), füüsiliste või juriidiliste isikute omandis, omandis või kasutuses ning neid kasutavad üksnes oma vajadusteks või riigi või omavalitsuste vajadusteks.

Föderaalse tähtsusega üldkasutatavad maanteed on järgmised:

• - Vene Föderatsiooni pealinna - Moskva linna ühendamine naaberriikide pealinnade ja Vene Föderatsiooni moodustavate üksuste halduskeskuste (pealinnadega);
• - kantud rahvusvaheliste kiirteede nimekirja vastavalt Vene Föderatsiooni rahvusvahelistele lepingutele.

Föderaalse tähtsusega maanteed võivad hõlmata järgmisi autoteid:

• 1) Vene Föderatsiooni moodustavate üksuste halduskeskuste (pealinnade) ühendamine;
• 2) olles juurdepääsuteed, mis ühendavad föderaalse tähtsusega avalikke teid ja suurimaid rahvusvahelise tähtsusega transpordisõlmi ( meresadamad, jõesadamad, lennujaamad, raudteejaamad), samuti föderaalse tähtsusega eriobjektid;
• 3) on juurdepääsuteed, mis ühendavad Vene Föderatsiooni moodustavate üksuste halduskeskusi, millel puuduvad avalikud teed, mis ühendavad Vene Föderatsiooni moodustava üksuse vastavat halduskeskust Vene Föderatsiooni pealinna - Moskva linnaga, ja lähimad meresadamad, jõesadamad, lennujaamad, raudteejaamad.

Föderaalse tähtsusega avalike teede loetelu kinnitab Vene Föderatsiooni valitsus.

Venemaa Föderatsiooni moodustavate üksuste kõrgeimad riigivõimu täitevorganid kinnitavad üldkasutatavate teede piirkondlikeks või omavalitsustevahelisteks teedeks klassifitseerimise kriteeriumid ja nende teede loetelu. Kohaliku tähtsusega avalike maanteede hulka kuuluvad avalikud maanteed, välja arvatud föderaalse, piirkondliku või omavalitsustevahelise tähtsusega avalikud maanteed, eramaanteed.

Asula kohaliku tähtsusega maanteed on asula asumite piiridesse jäävad avalikult kasutatavad teed. Nende teede loetelu võib kinnitada asula kohalik omavalitsusorgan.

Linnaosa kohaliku tähtsusega maanteed on avalikult kasutatavad teed, mis ühendavad linnaosa piires asuvaid asulaid. Nende nimekirja võib kinnitada linnaosa kohalik omavalitsusorgan.

Linnaosa kohaliku tähtsusega autoteed on linnaosa piires olevad üldkasutusega maanteed. Nende teede loetelu võib kinnitada linnaosa kohalik omavalitsus.

Avalikeks erateedeks loetakse era- või juriidilistele isikutele kuuluvaid teid, mis ei ole varustatud seadmetega, mis piiravad piiramatul arvul isikutel sõidukite läbipääsu. Muud eraautoteed on eraviisilised mitteavalikud autoteed.

Avalikud teed, olenevalt nendel liikumistingimustest ja sõidukite juurdepääsust neile, jagunevad kiirteedeks, kiirteedeks ja tavamaanteedeks.

To kiirteed hõlmab teid, mis ei ole ette nähtud külgnevate territooriumide teenindamiseks. Kiirteedel on kogu pikkuses mitu sõiduteed ja keskne liiklemiseks mitte mõeldud eraldusriba, mis ei ristu samal tasandil teisi teid, samuti raudteid, trammi-, jalgratta- ja jalakäijate teid. Juurdepääs kiirteedele on võimalik ainult erinevatel tasanditel asuvate ristmike kaudu teiste teedega, mitte sagedamini kui iga 5 km järel. Sõiduteel või kiirteede sõiduteel on peatumine ja parkimine keelatud. Kiirteed on varustatud spetsiaalsete puhkealade ja sõidukite parkimisaladega.

Kiirteedeks liigitatud maanteed peavad olema spetsiaalselt kiirteedeks märgistatud.

Kiirteed- need on teed, millel on kogu pikkuses mitmerealine ja keskmise eraldusribaga sõidutee ja millel ei ole autoteedega samal tasemel ristmikke, raudteed, trammiteed, jalgratta- ja jalakäijate teed. Juurdepääs kiirteedele on võimalik erinevatel tasanditel asuvate ristmike ja samal tasemel ristmike kaudu (ilma sirgjooni ületamata), mis on paigutatud üksteisest kuni 3 km kaugusele. Kiirteede sõiduteel või sõiduteel on sõidukite peatumine ja parkimine keelatud.

Regulaarsed teed Need on kiirteed, mida ei klassifitseerita kiirteedeks ja kiirteedeks. Neil võib olla üks või mitu sõiduteed.

Mootorteed, olenevalt nende tähtsusest Venemaa Föderatsiooni üldises transpordivõrgus ja hinnangulise liiklusintensiivsuse suurusest, jagunevad järgmistesse kategooriatesse (tabel 3.1).

Tabel 3.1

Teede klassifikatsioon

Mitmehäälse sõiduteega I kategooria teed on mõeldud kaupade ja reisijate kiireks veoks, ühendades riigi peamisi majanduspiirkondi suuremate linnadega. Need moodustavad riigi teedevõrgu aluse – 1,4% teede kogupikkusest.

II-III kategooria teed on ette nähtud kaugmaanteede sidepidamiseks Vene Föderatsiooni üksikute üksuste ja Venemaa Föderatsiooni üksuste siseste liiklustihedamate suundade vahel, need moodustavad 27,6% teede kogupikkusest.

Teekategooria määratakse olenevalt prognoositavast (20 aastaks) hinnangulisest liiklusintensiivsusest, milleks võetakse majandusuuringu andmete põhjal saadud aastane keskmine ööpäevane liiklusintensiivsus, kokku mõlemas suunas, taandatuna sõiduautoks vastavalt valem

kus on intensiivsus transpordivahendiga; - vähenduskoefitsiendid, mis määratakse vastavalt tabelile. 3.2.

Tabel 3.2

Sõiduauto vähendamise koefitsiendidK i

Märge. Erisõidukite vähendamise koefitsiente tuleks võtta nagu vastava kandevõimega baassõidukite puhul.

Arveldusperioodi algaastaks loetakse teeprojekti arenduse valmimise aasta.

Tee kategooria määramisel juhtudel, kui aasta kõige tihedama liiklusega kuu keskmine ööpäevane intensiivsus on üle 2 korra suurem aasta keskmisest ööpäevasest intensiivsusest, suurendatakse teekategooria määramisel viimast 1,5 korda.

Radade arv I kategooria teedel määratakse sõltuvalt liikluse intensiivsusest ja maastikust vastavalt tabelile. 3.3.

Tabel 3.3

Liiklusradade arv I kategooria teedel

Kogu Vene Föderatsiooni territoorium kliimaomadused jagatud viieks maantee-kliimavööndiks (RCZ). Teede ja kliimavööndite piirid on toodud rakenduses App. B "Maantee-klimaatiline tsoneerimine" SP 34.13330.2012.

Mootortee on ehitiste kompleks, kuhu kuuluvad autotee ise, transpordisõlmed ühel ja erinevatel tasanditel, bussipeatused, puhke- ja parkimisalad, kämpingud ja autoteenindusjaamad. Püsivalt või ajutiselt töötavate vooluveekogude ristumiskohas on truubid: torud, sillad, akveduktid. Viaduktid ja tunnelid on paigutatud karmile ja mägisele maastikule.

Kõik tee elemendid on paigutatud maastikuribale, mida nimetatakse väljatõmbamisriba. Tee põikprofiilil (joonis 3 1) saab teatud elemente esile tõsta. Nimetatakse teekatte riba, mille sees toimub autode liikumine sõidutee.

Riis. 3.1.

1 - aluspind; 2 - äärekivi; 3 – ääreriba; 4 – sõidutee; 5 - eraldusriba; 6 - tugevdatud riba eraldusribal

Tagamaks autode ööpäevaringset liikumist sõiduteel, on rajatud ülitugevast materjalist kate.

I kategooria ja II kategooria nelja sõiduraja teedel on igas suunas liiklemiseks eraldi sõiduteed, mille vahele on liiklusohutuse tagamiseks rajatud eraldusrada.

Mõlemal pool sõiduteed on teeääred sõidukite ohutuse tagamine. Äärekivi koosneb kolmest sektsioonist. 1) vahetult sõiduteel - tugevdatud ääreriba, millest on võimalik üle sõita sõiduteel ja millel on samasugune teekatte kujundus kui sõiduteel; 2) edasi - tugevdatud parkimisrada, mis on ette nähtud autode lühiajaliseks peatumiseks ja parkimiseks; 3) veelgi kaugemal - äärekivi tugevdamata osa.

Sõiduteed ja ääreribasid eraldavaid jooni nimetatakse sõidutee servadeks.

Reljeefi silumiseks rajatakse tee aluspinnasele - muldkehale või lõikerajale.

Aluspind on mõlemalt poolt piiratud nõlvadega. Jooni, mis eraldavad õlad nõlvadest, nimetatakse aluspinna servadeks. Servatevahelist kaugust nimetatakse tinglikult aluspõhja laiuseks.

Nõlvade järsust iseloomustab nõlvade rajamise koefitsient, mis on defineeritud nõlva kõrguse ja selle horisontaalprojektsiooni suhtena.

Madalas muldkehas või süvendis paikneva tee pinnavee äravoolu tagamiseks paiknevad mõlemal pool teed külgkraavid (küvetid).

Teedekompleksi kuuluvad ka erinevad lõike- ja kuivendusrajatised: kõrgustik ja kuivenduskraavid.

Ülemeremaade kogemus

Enamikus arenenud riikides kasutatakse mitut tüüpi klassifikatsiooni. Reeglina on selliseid klassifikatsioone neli: administratiivne, kinnisvara tüübi järgi, funktsionaalne ja tehniline. Igaüks neist lahendab teatud ülesandeid. Haldus- ja omandiliikide kaupa kasutatakse riigi vastutuse tasemete ja teerajatiste rahastamise viisi tähistamiseks. Teede projekteerimiseks on vaja funktsionaalseid ja tehnilisi klassifikatsioone.

Erinevalt välismaistest ei ole kodumaistes projekteerimisstandardites teede funktsionaalse klassifikatsiooni kontseptsiooni.

Funktsionaalset klassifikatsiooni kasutatakse peamiselt transpordi planeerimise eesmärgil. Funktsionaalne klassifikatsioon põhineb tee rolli (funktsiooni) määratlemisel läbi võrgu liikumise protsessis. Teede põhirühmi on neli: kiirteed (kiirtee), pagasiruumi ( arteriaalne), jaotus ( koguja) ja kohalik ( kohalik) teed. Selline lähenemine võimaldab luua hierarhiliselt ehitatud teedevõrgu, milles sõltuvalt teostatavast funktsioonist määratakse nii tee klass kui ka tehnilised parameetrid.

Teede funktsionaalne klassifikatsioon rühmitab teid vastavalt nende pakutavate transpordiühenduste iseloomule. Funktsionaalse klassifikatsiooni järgi varieeruvad standardid ja teenindustasemed vastavalt teede funktsioonile ning liikluse maht ja koosseis aitavad täpsustada iga klassi standardeid. Projekteerimisprotsess funktsionaalse klassifikatsiooni olemasolul ehitatakse üles järgmise skeemi järgi: määratakse tee funktsioon ja sellele vastav teenindustase: siis eeldatava liiklusintensiivsuse ja liiklusvoo koostise jaoks kõige ratsionaalsem kategooria. teele valitakse majanduslikult soodne projektkiirus ja geomeetrilised parameetrid, mis tagavad antud teenindustaseme. Ühtlasi lahendatakse kaks ülesannet - kujundatakse teedevõrgu struktuur ja tagatakse vajalik transpordiühendus. Selline võrgustiku arendamise planeerimise ja teede projekteerimise skeem on kasutusele võetud EL riikides, USA-s ja Kanadas.

Riikides Lääne-Euroopa on olemas tehniline klassifikatsioon, kuid see ei eksisteeri iseseisvalt, vaid on osa funktsionaalsest klassifikatsioonist. Näiteks Saksamaal, Itaalias, Prantsusmaal võivad sama kategooria maanteed olla erinevate tehniliste parameetritega olenevalt selle funktsioonist riiklikus teedevõrgus.

Funktsionaalse klassifikatsiooni kohaldamise vajadus on märgitud ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni 14. augusti 2009. aasta koondresolutsioonis maanteeliikluse kohta. Eelkõige soovitatakse "kehtestada teedevõrgu hierarhia infrastruktuuri tasemel disain võttes arvesse iga tee ülesandeid(transiitvedu, kohalik transport jne)".

Praegu käib Venemaal töö teede funktsionaalse klassifikatsiooni juurutamiseks.

• SP 34.13330.2012 "Maanteed". SNiP 2.05.02–85* uuendatud versioon (kinnitatud Venemaa regionaalarengu ministeeriumi 30. juuni 2012 korraldusega nr 266).
• SP 34.13330.2012 "Teed". SNiP 2.05.02-85* uuendatud väljaanne.

Mootortee on kõnnitee ja aluskiht, millele katend toetub. Teekate on mitmekihiline konstruktsioon, mis koosneb aluspinnal paiknevast pinnakattest, tasanduskihist, alusest ja selle all olevast kihist. Teekate tehakse süvendiprofiilina, poolküna või sirbikujulisena, teatud põikkaldega, mis tagavad vee äravoolu.

Kate on rõivaste ülemine osa, mis tajub autode ratastelt mõjuvaid jõude ja on otseselt avatud atmosfääri sademetele. Kate peab olema tugev, ühtlane, kare, pragunemiskindel, veekindel, kõrgel plusstemperatuuril plastne deformatsioon ja hästi kulumiskindel.

Kiirtee alus on riietuse tugev kandev osa, mis koos pinnakattega jaotab ümber ja vähendab survet allpool paiknevatele aluspõhja lisakihtidele või pinnasele. Täiendav kalle ja aluspinnas peaks võimaldama neil liikuda tee-ehitusmasinatel. Aluspinnaseks on hoolikalt tihendatud ja planeeritud pinnase aluse pealmised kihid, millele laotakse kattekihid.

Alusaluseks vali maantee rajatud trassi alus, mis on korrastatud selle loodusliku seisukorra pinnasest. Selle stabiilsus ja tugevus tagavad katte ja kogu tee normaalse töö ja pika kasutusea. Nõlvade järsus oleneb pinnase stabiilsusest ja selle määrab nõlva kõrguse (ühiksusena) ja horisontaalprojektsiooni rajamise suhe. Kui muldkeha rajamiseks ei jätku kraavidest pinnast, siis tekib reserv. Varude suuruse määramisel lähtutakse aluspõhja täitmiseks vajaliku pinnase kogusest. Kaitseala sügavus peaks olema 0,3 ... 1,5 m Sõltuvalt kohalikest tingimustest paiknevad kaitsealad mõlemal pool teed. Kui muldkeha kõrgus on üle 2 m, jäetakse kaitseala alguse ja muldkeha nõlva põhja vahele pinnasriba, mida nimetatakse bermiks. Eeldatakse, et barmide laius on vähemalt 2 m ja see sõltub muldkeha kõrgusest. Bermid suurendavad kõrgete muldkehade stabiilsust ning neid kasutatakse muldkehade ehitamisel maanteesõidukite ja autode läbipääsuks. Valmile antakse vee äravooluks 20% m põikkalle reservi küljele.

Olenevalt katendi tüübist ja tee-ehitusmaterjalide olemasolust kasutatakse katendit erinevaid materjale pinnakate: pinnased, asfaltbetoon ja tõrva-betooni segud, killustik, kruus, kruusa-liiva segud.

Mullad jagunevad sõltuvalt fraktsioonilisest koostisest liivaseks, liivaseks, saviseks ja saviseks. Liivasteks nimetatakse muldasid, mis sisaldavad vähemalt 82% liivaseid osi ja mitte rohkem kui 3% saviseid osi. Liivmuldade osakeste läbimõõt on 2...0,05 mm. Muldasid, mis sisaldavad üle 25% alla 0,005 mm läbimõõduga saviosakesi, nimetatakse saviks. Liivsavimullad hõlmavad muldasid, mis sisaldavad vähemalt 50% liivaseid ja 3 ... 12% saviosakesi; kuni saviseks - mullad, mis sisaldavad 12 ... 25% saviosakesi. Kui mullas on tolmutaolisi osakesi rohkem kui liivastes, siis lisatakse mulla nimetusele sõna tolmutaoline. Tolmmuldade osakeste läbimõõt on 0,05...0,005 mm.

Sõidutee ehitamiseks ning tsementbetooni ja asfaltbetoonisegude valmistamiseks kasutatakse killustikku, killustikku ja liiva. Liiva sõelumisel ja eraldamisel saadud killustikku nimetatakse sordiliseks, see jaguneb järgmisteks fraktsioonideks: jäme, tera suurusega 70...40; keskmine - 40...20; väike - 20...10; peen killustik - 10... .5 mm.

Purustatud kivi, sõltuvalt terade suurusest, jagatakse järgmisteks fraktsioonideks: 5 ... 10; 10...20; 20...40; 40...70 mm. Killustiku terade kuju peaks lähenema kuupmeetrile. Katmiseks mõeldud tsemendi-betoonisegude valmistamisel ei tohi killustiku või kruusa osakeste suurus olla suurem kui 40 mm. Tsemendi-betoonisegude killustik ja kruus ei tohiks sisaldada üle 25% helbe- ja nõelakujulisi terakesi ning üle 1% tolmutaolisi ja saviosakesi.

Tsementbetoonisegude valmistamiseks kasutatakse laialdaselt looduslikku ja tehisliiva. Looduslik liiv tekib tard-, sette- või moondekivimite murenemisel. Kunstliiv saadakse vastupidavate kivimite purustamisel. Üks liiva põhiomadusi on tera suurus, mis määratakse peensusmooduli M järgi. Peensusmooduli järgi jaotatakse liiv jämedaks - M üle 2,5; keskmine - M 2,5 ... 2; väike - M 2 ... 1,5; väga väike - M 1,5 ... 1. Segude valmistamiseks mõeldud liiv ei tohiks sisaldada üle 3% tolmu ja saviosakesi. Selles liivas ei tohiks olla orgaanilisi lisandeid.

Tsementbetoonist teekatete ehitamisel kasutatakse peamiselt portlandtsementi, mis vastavalt tugevusele jaguneb viide klassi: 300, 400, 550 ja 600. kate - klassid 300 ja 400.

Orgaanilised sideained - materjalid, mis on saadud erinevat tüüpi õlide, kivisöe, vaikude, bituumenkivimi töötlemisel. Need materjalid on vedelad, poolvedelad või tahked. Tee-ehituses kasutatakse orgaanilistest sideainetest, bituumenit, tõrva, emulsioone. Tee-ehituses kasutatakse erinevate segude valmistamiseks peamiselt viskoosset bituumenit, mis jaguneb viide klassi: BND200/300. BND 130/200. BND90/130, BND60/90, BND40/60 (numbrid iseloomustavad bituumeni viskoossust, määratakse nõela läbitungimise sügavuse (mm) järgi temperatuuril 25°C). Tõrv on tahkekütuste kuivdestilleerimise saadus. Tõrva kasutatakse sideainena musta kruusakatete ehitamisel ning teepeenral kruusa ja killustiku materjalide segamisel. Emulsioonid on dispergeeritud süsteemid, mis koosnevad vees suspendeeritud bituumenist või tõrvapiiskadest, mis on kaetud õhukese emulgaatori kilega. Emulsioonid sisaldavad kuni 50-60% bituumenit või tõrva ja kuni 10% emulgaatorit

Tugevdatud pinnas on pinnas, mis tekib käitises või teel orgaaniliste või mineraalsete sideainetega töötlemisel. Töötlemise käigus omandavad mullad mehaanilise tugevuse, külma- ja veekindluse. Tugevdamiseks sobivad kõige paremini killustiku- ja kruusamullad, liivsavi ja liivsavi niiskusesisaldusega 3 ... 12%. Optimaalne orgaanilise sideaine sisaldus igal juhul määratakse laborikogemuse põhjal. See sideaine sisaldus varieerub vahemikus 5...17% segu massist. Pinnase tugevdamisel mineraalsete sideainetega lisatakse neile portlandtsementi, mille klass on vähemalt 400.

Asfaltbetoonisegud - mineraalsete materjalide (killustik või killustik, liiv ja mineraalpulber) segu bituumeniga. Sõltuvalt mineraalse materjali suurimast suurusest jaotatakse segud liivaseks (osakeste suurus kuni 5 mm), peeneteraliseks (kuni 15 mm), keskmiseteraliseks (kuni 25 mm) ja jämedateraliseks (kuni 15 mm). kuni 40 mm). Asfaltbetoonisegud jaotatakse kuumadeks ja soojadeks ning sõltuvalt kasutatava bituumeni viskoossusest ja nende valmistamise, laotamise ja tihendamise mineraalsete materjalide kuumutustemperatuurist. Kuumad ja soojad segud sisaldavad vastavalt viskoosset ja vedelat bituumenit. Kuuma ja sooja asfaldisegude temperatuur segisti väljalaskeava juures peaks jääma vastavalt 120...160 ja 80...100°C piiresse.

Tsemendi-betoonisegud - killustiku (kruusa) ja liiva segu tsemendi ja veega vahekorras ja konsistentsis, mis on määratud vesitsemendiga, et saada vajaliku tugevuse ja vastupidavusega tsementbetooni. Tsemendi-betoonisegude põhinäitaja on töödeldavus, mida iseloomustab segu liikuvusaste (jäikus) vahetult enne sillutise või aluspinna paigaldamist. Tsemendi-betoonisegud jagunevad jäikadeks - standardkoonuse süvis on 0 cm, mitteaktiivse - umbes 3 cm, mobiilse 4 ... 15 cm ja valatud üle 15 cm.

Betoonisegude töödeldavus sõltub paljudest teguritest, millest määravaks on vee massi ja tsemendi massi suhe segus. Mida suurem on see suhe, seda plastilisem on segu ja seda lihtsam on seda kattesse panna ja tihendada. Selle suhte suurenemine viib aga segu tiheduse vähenemiseni pärast kõvenemist liigse vee aurustumise ja katte tugevuse ja külmakindluse vähenemise tõttu.

Teede ja lennuväljade hooldus- ja remondimasinad mõjutavad otseselt transpordirajatiste seisukorda, mis määrab transpordikompleksi tootlikkuse ja kvaliteedi, aga ka reisijate ohutuse ja kauba ohutuse.

2. Suvise teehoolduse autod

a) Kastmismasinad. Kastmismasinad on ette nähtud kõvade pindade pesemiseks ja niisutamiseks, kaitstes neid kuumal aastaajal ülekuumenemise eest, puhastades õhku ja parandades mikrokliimat transpordimagistraalidega külgnevas õhuruumis. Need võivad olla järelveetavad (ratastraktori külge) või iseliikuvad (seeriaveoki šassiile või masina otstarbele kohandatud šassiile). Kastmismasinal (joonis 1.1) on paak, mis on paigaldatud järelveetavale, poolhaagisele või iseliikuvale šassiile, imitoru, mis ühendab paaki tsentrifugaalpumbaga, mis pumpab vett läbi jaotussurvetoru kahe pesuotsiku külge.

Düüsid asuvad masina ees selle väliskülgedel ja moodustavad kaks tasapinnalises ventilaatoris lahknevat pesujoa, mis on suunatud lööginurga all katte pinnale. Ründenurka muutes on võimalik saavutada joast erinevaid efekte: alates kleepunud savipinnase fragmentide mahapesmisest kuni katte niisutamiseni.

Paigutuse valikud on masinatele, mille tagaküljele on paigaldatud täiendav otsik ja mis suurendavad pestud riba laiust 10 ... 15%. Düüsid on ühendatud jaotustoruga, millesse juhitakse vesi tsentrifugaalpumba abil survetorustiku kaudu. Pumba ja paagis asuva veevõtutoru vahele on paigaldatud filter, mis püüab kinni võõrlisandid, ja keskventiil, mis võimaldab pumba veevarustust kiiresti peatada. Reeglina on tanker varustatud ka reservuaarist tankimiseks mõeldud torude, kraanide ja voolikutega, mida saab kasutada ka tulekahjude kustutamisel.

Riis. 1.1. Kastmismasina paigutus ja põhiüksused:

A - pesujoa konfiguratsioon; 7 - jaotustorustikuga pesemisdüüsid; 2 - alusmasin; 3 - paak; 4 - paagi kael; 5 - kestad paagi kinnitamiseks šassiile; 6 - äravoolutoru; 7 - lisaharja varustus; 8 - sillad paagi teenindamiseks

Täitetorusse saab paigaldada filtri, mis takistab tahkete mineraal- ja orgaaniliste osakeste sattumist paaki koos veega. Tavaliselt on iseliikuvad kastmismasinad lisaks varustatud pühkimis- ja harjaseadmetega, mis võimaldab nende kasutusala laiendada.

Kastmisseadme pumba ja pühkimisharjade käitamiseks saab kasutada mehaanilist või hüdrostaatilist jõuülekannet. Harja tõstmiseks ja langetamiseks kasutatakse kõige sagedamini hüdraulilisi silindreid.

Riis. 1.2. Pinnakatte puhastusmasin koos pesurambiga

Traditsioonilise kattepesutehnoloogia, mille puhul pesujoa suure kineetilise energia tagab selle mass, oluliseks puuduseks peetakse suurt veekulu. Alternatiiviks võib olla kastmisseade, millel on pesuramp suur hulk allapoole suunatud väikese läbimõõduga pihustid (joon. 1.2). Kaldtee asub šassii ees madalal töödeldava pinna kohal. Tarbetorusse kõrge rõhu all juhitav vesi, mis väljub düüsidest suurel kiirusel, omandab pesuefekti saavutamiseks vajaliku kineetilise energia. Mudaosakeste suspensioon

Vees eemaldatakse hävinud mudakooriku killud kattekihist sunniviisiliselt kaldu paigaldatud elastse servaga vesilõikusnoaga.

Eristuvad harjaseadmetega seibid, mis on ette nähtud tunnelite, sildade, viaduktide, lineaarsete transpordikonstruktsioonide seinte, aga ka piirdeaedade, siltide ja muude teekeskkonna elementide pesemiseks (joon. 1.3, 1.4, 1.5).

Riis. 1.3. Harjapesuseade rattamurdmisvarda hooldamiseks harja risttasapinnal pöörlemisega

Riis. 1.4. Harjapesuseade rattamurdmisvarda hooldamiseks harja horisontaaltasandil pöörlemisega

Riis. 1.5. Pesuseadmed tunneli seinte hooldamiseks

Nende masinate harjavarustuse riputus võimaldab liigutada harju masina mõõtmetest kaugemale ja kallutada neid erinevate nurkade all horisondi suhtes kuni vertikaali poole. Veeotsikud on kinnitatud harjaklambritele selliselt, et vesi satub harja mis tahes asendis pestud pinnale, niisutades seda ja pestes mustuse minema. Sellised masinad on varustatud korraga mitut tüüpi harjadega, mis võimaldab kvaliteetselt puhastada mis tahes kujuga pindu. Kodumajapidamiste kastmismasinate omadused on toodud tabelis. 1.1.

b) Pühkimismasinad. On ette nähtud transpordikonstruktsioonide tugevate katete puhastamiseks. Neid saab kasutada ka betooni- ja asfalditööstusplatside ja sõiduteede puhastamiseks, remonditavate teelõikude puhastamiseks eemaldatud katte jääkidest. Pühkimismasina töövoog koosneb pinna pühkimisest, hinnangute kogumisest prügikastidesse, transpordist jäätmekäitluskohta ja prügikasti tühjendamisest. Seejärel korratakse toimingute tsüklit.

Pühkimismasina peamine töökorpus on hari. Levinumad harjad on silindrilised horisontaalse pöörlemisteljega ja kuhi asetatakse silindrilisele pinnale ning otsaharjad, mille telg on järsult kallutatud päevavalguse pinna suhtes, ja hunnik alumisse otsa. On olemas, kuid palju harvem, koonilised harjad, mille ülaosas on kuni 60° nurk ja kuhja asukoht koonilisel pinnal, ning teibiharjad, milles hunnik on kinnitatud keti välisküljele. mis käib ümber pingutusratta ja veoratta.

Teeäärsete aluste puhastamiseks kasutatakse otsa- ja koonusharju, mis eristuvad väikeste põikimõõtmete ja puhastatava pinna keeruka kujuga (joon. 1.6).

Riis. 1.6. Salves oleva otsaharja tööskeem:

1 - masina kiirus; 2 - tee salv; a) - harja pöörlemise nurkkiirus

Silindrilised harjad täidavad põhilise töömahu teede, kõnniteede, tööstusobjektide ja lennuväljade kõvade pindade puhastamisel. Need on paigaldatud masina liikumissuuna suhtes nurga all selle telgede vahele või risti - tagatelje rataste taha. Esimest skeemi kasutatakse universaalsetel masinatel, mida soojal aastaajal kasutatakse pühkimis- ja kastmismasinatena (vt joonis 1.1), külmal aastaajal lume- ja jäätumisvastasena.

Teine skeem on iseloomulik spetsiaalsetele pühkimismasinatele, mis ei ole ette nähtud hooajaliste seadmetega uuesti varustamiseks (joonis 1.7). Kandikuharjad paigaldatakse masina ühele või mõlemale küljele ja kallutatakse nii, et hunnik puhastab katte masina välisküljelt, jättes kõrvale hinnangud masina all oleva aluse servast (joonis 1.8). Harjade harjaste lineaarne kiirus võib ühtida masina edasiliikumise kiirusega või olla vastupidine.

Hinnangute ülekandmine kattekihilt hoiukasti või konteinerisse võib toimuda mitmel viisil. Üheastmelise skeemi puhul visatakse hinnangud silindrilise harjaga punkrisse, andes selle osakestele laadimispilusse tõusmiseks piisava kiiruse (joonis 1.9). Kui punker asub harja ees, tuleb pühkimine harja harjastelt maha kohe pärast pinnaga kontakti jätmist (nn otsevalamine), kui tagapool, tõstab hunnik selle piki eesmist silindrilist seina. kest ja seejärel pühkimine langeb inertsi abil punkrisse (tagurpidi valamine) .

Riis. 1.7. Spetsiaalne pühkimismasin

Riis. 1.8. Otsaaluse hari paigaldatakse puhastatava harja suhtes viltu.

pinnad

Tavaliselt kasutatakse selliseid skeeme väikesemõõtmelistes ja universaalsetes masinates, kus pole kohta spetsiaalsele punkri laadimisseadmele. Spetsiaalsed ja suuremahulised universaalmasinad on varustatud mehaaniliste või pneumaatilise-vaakumpunkri laadimisseadmetega.

Mehaanilised seadmed on kruvi-, lint-, kaabitskonveierid või nende kombinatsioonid, mis eemaldavad hinnangud aluselt, millesse see pühitakse harjaga konteinerisse või punkrisse (joonis 1.10). Taldrikuharjad, mis pühivad teekatet, annavad hinnangu masina keskele, silindrilise põhiharja toimepiirkonnas, mis pühib enda ees asuva kõnniteeriba ja suunab kogu kalkulatsiooni vastuvõtjale. salve. Vastuvõtualuselt kantakse hinnangud punkrisse mehaanilise seadme abil.

Pneumaatilised vaakumseadmed töötavad tolmuimeja põhimõttel, mille imemisotsikusse juhitakse hinnang otse harja (tavaliselt otspinna) või kruvi- või kaabitsakonveieri abil, mis toidab hinnanguid piki vastuvõtualust harjadest.

Need lähevad kaheks radiaalseks labaks, mis annavad hinnangu lisakiirusele, mis langeb kokku transportiva õhuvoolu suunaga. Hinnangu eraldumine õhust toimub punkris õhujoa suuna ja kiiruse järsu muutumise tõttu, misjärel puhastatakse õhk täiendavalt filtrite abil peentest tolmuosakestest.

Harjade tööpiirkonna tolmu eemaldamine toimub niisutussüsteemi õhu niisutamise tõttu. Kaasaegsetes masinates toimub harjade, konveierite ja vaakumpumpade ajam hüdrostaatilise jõuülekandega ning vanematel konstruktsioonidel osaliselt hüdrostaatilise, osaliselt mehaanilise jõuülekandega, mis koosneb kardaanvõllide ja kettajamiga ülekandekastidest.

Kaasaegsed pneumovaakumlaadimissüsteemide ja täishüdraulilise ajamiga masinad on küll kallimad ja raskemini juhitavad, kuid tagavad parema puhastuskvaliteedi ja suurema tootlikkuse ning sobivad paremini linnatingimustesse, mis seavad sõidukite vaiksusele kõrged nõudmised.

Kodumaiste koristusmasinate omadused on toodud tabelis. 1.2.

Teeäärse ala haljastus ning sellel asuvate haljasalade, muld- ja joonrajatiste hooldamine toimub põllutöömasinate, eri- ja standardse töövahenditega üldotstarbeliste pinnase- ja laadimismasinate ning metsapargi hooldamise erimasinatega. alad. Nende hulka kuuluvad külvimasinad, niidukid, võsa ja väikeste metsade lõikamise seadmed, kastmismasinad, väetiste ja kemikaalide pihustamise masinad, kraanaga puurimismasinad, kaevupuurid, ratastraktorite lisaseadmed, teehöövlid ja ekskavaatorid kraavide ja kuivenduskraavide puhastamiseks ja taastamiseks, antenn platvormid sildade, viaduktide, teeviitade, viitade ja valgustusseadmete hoolduseks.

3. Talvise teehoolduse masinad

a) Ader ja sahk-harja lumesahad. Mõeldud teede patrullhoolduseks ning lennuväljade maandumis- ja ruleerimisteede jooksvaks puhastamiseks talvel. Nende kasutamine on kõige tõhusam värskelt langenud, lahtise ja kareda lumekatte õhukese kihi korral. Lumesahka toodetakse peamiselt buldooserite, teehöövlite ja võimsate traktorite lisaseadmetena, mis tänu oma suurele veojõule ja teestabiilsusele suudavad kogu sõiduraja ühe sõiduga tühjaks ajada kiirusega, mis paiskab lund tee äärde.

Linna- ja lennuväljade territooriumi regulaarsel puhastamisel värskelt sadanud lumest kasutatakse kõige sagedamini seeria- või kohandatud auto šassiil põhinevaid sahaharjaga lumesahasid, mis nihutavad suurema osa lumest sahaga sõiduteelt tee äärde ja puhastavad. pintsliga selle jääkidest kuni 15 mm paksune kate (joonis 1.11). Sahk on paigaldatud sõiduki ette ja silindriline hari on paigaldatud selle raami alla, esi- ja tagatelje vahele. Nurk saha ja masina pikitelje vahel võib varieeruda 90° kuni 70° ning harja telg on plaanis sellise nurga all, et lumi pühitakse masinast eemale edasi paremale õlale. Ader koosneb terast, nugadest ja raamist.

Riis. 1.11. Sahk lumesahk, koos pühkimisseadmete ja riivist: 7 - lahtiste jäätumisvastaste materjalide turustaja; 2 - puiste jäätumisvastaste materjalide punker; 3 - baassõiduki kabiin; 4 - muutuva kõverusega eesmine kaldus lumesahk; 5 - silindriline küljele paigaldatud pühkimishari

Lihtsamate ja odavamate konstruktsioonide korral on prügimägi silindrilise pinnaga monoliitne plaat. Tera alumine serv on varustatud sektsioonkummist nugade kinnitamiseks mõeldud poltklambritega, tänu mille elastsusele paraneb pinnapuhastus ning välistatakse avariiolukorrad löömisel ebatasastele pindadele, kaevukaantele jms. tera tagaseina keskosa, mis võimaldab kinnitada adra ühendusraamide suhtes erinevate nurkade all. Lihtsaimas versioonis on riiv metallist tihvt, mis on sisestatud pöörde- ja haakeraamide vastavatesse aukudesse. Siduriraam on omakorda ühendatud hingede kaudu tõukurvarrastega šassii peelte külge kinnitatud veoraami abil.

Tõukurvardad võivad olla nii monoplokk- kui ka teleskoopsed, mille sees on amortisaatorid. Amortisaatorid kaitsevad alusšassii raami adra poolt tajutava löökkoormuse eest. Leidub ebatasastel pindadel kohanduvaid mitmesektsiooniliste teradega sahasid, mille iga sektsioon on ühise kandekonstruktsiooni külge kinnitatud sõltumatu kang-vedrustusega vedrustusega, mis surub sektsiooni katte pinnale ja võimaldab hüpata üle konaruste, kaevukaaned ja muud takistused.

AT viimased aastad Turule ilmusid muutuva kõrgusega labade ja koonilise varikatusega kodumajapidamises kasutatavad sahaseadmed, mis ei lase lumel üle tera ülaosa maha valguda ja võimaldavad lund eemaldada suurel kiirusel lumeheitekaugusega kuni 15 m või rohkem.

Silindriline hari on toru, millele asetatakse tihedalt üksteise vastu surutud lamedad rõngad, mille välisserva on surutud kuhi. Kokkupandud hari kinnitatakse tõste/langetamise hüdrosilindrite abil šassii raami külge riputatud kronsteinide külge ja seda juhib mahuline hüdromootor kas harja sisse ehitatud planetaarkäigukasti või välise ketireduktori kaudu. Kaasaegsete masinate harjaharjased on valmistatud kapronmonofilamendist, kuid katte lumest puhastamise parim kvaliteet annab jäigema ja õhema traatharjase. Selle kasutamist piirab oht, mida kujutab endast sõidukite õhkratastele teele jäänud traadihunniku tükkide purunemine.

Kodusaha ja sahk-harjaga lumesahkade omadused on toodud tabelis. 1.3.

b) Lumelaadurid. Mõeldud märkimisväärse paksusega lumemasside evakueerimiseks väljaspool katte piire või sõidukitesse. Nende kasutamine on kõige tõhusam kõrgetesse rennidesse ja teeäärsetesse šahtidesse või hunnikutesse ladustatud lume puhastamisel.

Sahaga lumelaadureid (joonis 1.12) kasutatakse peamiselt lumesahkade poolt kogutud lume ümberlaadimiseks linnatänavate kandikuosas asuvatesse šahtidesse transpordiks. Laadurid paigaldatakse spetsiaalsetele šassiile, mis on kokku pandud standardkonstruktsioonidest ja seeriaveokite üksustest. Tööseade koosneb laaduri ees paiknevast jalgsööturist ja masina pikiteljele orienteeritud kaldkraapkonveierist.

Töökehad paiknevad kastis, mille lai osa lund kasti riisuva käpasööturiga algab masina eest ning kitsas osa - konveieriga läheb üle masina kõikidest sõlmedest. ja ulatub nii kaugele, et selle alla võib jääda kallur.

Käpp on kaarjas metallplaat, mis asetatakse servale ja keskosa on pööratavalt kinnitatud kasti laiale osale põhjaga ühele tasapinnale paigaldatud pöörleva ketta vändale.

Riis. 1.12. Käpaga lumelaadur

Kasti põhjas olev tihvt, mis asub käpa tagumises soones, sunnib selle esiserva mööda ellipsit liikuma, riisudes lund kasti külgseintelt kaabitsakonveierile. Kasti vastuvõtualusesse on sümmeetriliselt paigaldatud kaks käppa, mis liiguvad nende poole faasinihkega ja kattuvad üksteise tööaladega. Käppadega kasti vastuvõtualuse keskele riisutud lumi langeb kettkaabitsaga konveierile, tõuseb mahalaadimisotsani ja laaditakse maha kalluri kere. Käpplaadurid on kõige tõhusamad lahtise lume laadimisel, kuna käppade pingutustest ja masina veojõust ei piisa külmunud või kokkusurutud lumemasside hävitamiseks.

Freeslaadurid (joon. 1.13) on oma töökeha iseärasuste tõttu tõhusad pakitud ja külmunud lume hunnikute ja šahtide ümberlaadimisel. Need laadurid on varustatud freesimistüüpi sööturi ja kaldkraabitsaga, mis toidab lume sõidukisse. Freessöötur koosneb kahest erineva või võrdse pikkusega koaksiaalsest lõikurist (pikkus sõltub konveieri etteandeava asukohast), millest igaüks on metallriba, mis moodustab kahe- või kolmekäivitusega silindriliste spiraalide servad, mis on ühendatud keskosaga. võll radiaalsete kodaratega. Pöörledes lõikavad lõikurid lumemassi sisse, toovad maha ja purustavad selle killud ning nihutavad lumemassi lõikuri korpuse keskele, kust see konveieri abil kantakse kalluri kerele.

Riis. 1.13. Freesimissööturiga lumelaadur

Riis. 1.14. Auger lumelaadur sõidukil Ural-4320-10:

1 - kruvi-rootori varustus; 2 - lumepuhuri juhtseade; 3 - töötuled; 4 - mootoriruum; 5 - ülekandekast; 6 - hoobmehhanism tigu-rootori seadmete riputamiseks; 7 - tugisuusk

Rootortigud ja freeslaadurid (joon. 1.14) on tõhusad raskete lumesajude või lumelaviinide tagajärjel paksu lumehangega kaetud teede avariikoristamisel. Need masinad on varustatud tigude või lõikuritega, mis lõhuvad lumemassi ja söödavad lume korpuse keskel olevasse auku, mis neid tagant ja külgedelt katab. Läbi augu langeb purustatud lumemass rootori labadele, mis tsentrifugaalpumba põhimõttel toimides paiskab selle läbi juhtlaba tee äärde või sõiduki kere sisse.

Juhtlaba on väljapääsu suunas kahaneva lõiguga kõver metalltoru, mis määrab rootori poolt paisatava lumemassi liikumissuuna. Lumeviskamise suunda ja kaugust reguleeritakse kogu toru või selle otsaosa keeramisega ümber vertikaal- ja pikitelje.

Tehnilised andmed Kodused lumelaadurid on toodud tabelis. 1.4.

c) Jäätumisvastased masinad. Mõeldud säilitama katte nakkeomadusi talvel tasemel, mis tagab ohutu liiklemise. Kõige levinum jääga tegelemise meetod on liiva, graniidilaastude, kristalsete ja vedelate kloriidide ning nende ainete erinevate kombinatsioonide jaotamine jääkatte peale. Liiv ja graniitkillud suurendavad jäise pinnaga rataste haarduvust, kuid tihedas liikluses kanduvad need kiiresti tee äärde. Kloriidid käivitavad jää sulamise ja lumejooksu (soolavee külmumistemperatuur on tublisti alla 0°C), kuid kui temperatuur järsult langeb, võib see kaasa tuua veelgi suurema jäätumise. Lisaks on liigvee olemasolu katte pinnal suurel transpordikiirusel täis vesiliu ohtu.

Mineraalmaterjalide, soolade ja nende segude regulaarne jaotumine maapinnal halvendab tõsiselt teeäärsete alade ja eriti linnapiirkondade ökoloogilist olukorda ning nende pikaajaline kasutamine võib põhjustada eluslooduse pöördumatut mürgistust. Linnades kaasneb sellega sademekanalisatsiooni ummistumine ning katete, hoonete, insener-ehitiste, transpordi ja elanike isiklike asjade kahjustamine. Seetõttu on viimastel aastatel intensiivselt otsitud alternatiivseid meetodeid ja tehnoloogiaid teede ja lennuväljade katete libeduse vastu võitlemiseks. talvine aeg.

Masinad puiste jäätumisvastaste materjalide jaotamiseks on reeglina universaalsed ja soojal aastaajal muudetakse need kastmismasinateks. Need on paigaldatud seeriaveokite šassiile või spetsiaalsele pneumaatilisele ratasšassiile (joonis 1.15).

Liiv, graniidilaastud või liiva ja soola segu valatakse trapetsikujulise prisma kujul olevasse punkrisse, väiksem põhi allapoole. Punkri avatud ülaosa on kaetud viilrestiga, mis täidab sõela rolli. Punkri põhja asetatakse kett-kaabitskonveier (söötur), mis kannab sisu punkri tagumisse otsa, kuhu on paigaldatud jaotusseade. Alumise tasapinna radiaalsete vertikaalsete labadega horisontaalne ketas, mis on kaetud ümbrisega, pöörleb ja hajutab jäätumisvastast materjali läbi korpuses olevate pilude üle ümbritseva pinna suhteliselt ühtlase kihina. Materjali voolukiirust saab juhtida sööturi kiiruse, ketta pöörlemiskiiruse, katte etteandepilude suuruse ja orientatsiooniga. Vedelkloriidide jaotamine toimub maantee-, poolhaagise või haagise paakidest vedelike veoks, mis on varustatud doseerimis- ja jaotussüsteemidega.

Riis. 1.15. Jäätumisvastaste soolalahuste turustaja veoauto šassiile

4. Teeremondi masinad

a) Freespingid. Need võimaldavad planeerida vana katet, tekstureerida selle pinda, taastades nakkeomadused, eemaldada vana kattekiht kihiti või täies sügavuses, avada maa-aluseid tehnovõrke, vabastada kaevu luugid vanast kattekihist, tasandada betoonpõrandaid tööstusruumides ( joonis 1.16). Freespink võimaldab vajadusel lõigata katte ja selle all olevate kihtide õmblusi, vältides katte pragunemist või libisemist ümber remonditava koha.

Vanast asfaltbetoonkattest lõigatud materjali võib asetada katte alumistesse kihtidesse või kasutada lisandina värske asfaltbetoonisegu valmistamisel.

Riis. 1.16. Iseliikuv höövelfrees neljarajalisel roomikšassiil freesimislaiusega kuni 2000 mm

Katendi freesimiseks väikestel aladel, kaevude luukide ümber, äärekivi lähedal, teekatte eemaldamiseks, õmbluste ja pragude lõikamiseks ning kiirteedel raputusribade tegemiseks kasutatakse spetsiaalseid väikefreespinke, mille freesimislaius ei ületa 1000. mm (joon. 1.17), mida saab varustada erinevat tüüpi freestrumlitega. Freestrumli kiirus sõltub masina kiirusest ja katte tugevusest.

Karbiidist lõikurite kinnitamine hoidikutesse tagab nende kiire vahetamise ilma erivarustust kasutamata. Väiksemate suurusgruppide freespingid jätavad lõigatud materjali teele, teised on varustatud lintkonveieritega lõigatud materjali sõidukitesse laadimiseks või ümberlaadimiseks tee äärde. Väikemasinate tööorganite ja tööseadmete ajam on reeglina täielikult hüdrauliline, kuigi mõned mudelid võivad olla varustatud kiilrihmlõikuri ajamiga. Freesitav ala asub tavaliselt masina sõukruvide vahel (erandid on lubatud freesimisel takistuste lähedal või kitsaste lõikurite ja suure läbimõõduga saelehtede kasutamisel).

Joonis 1.17. Iseliikuv freesplaan kolme laagriga ratastel šassiil freesimislaiusega kuni 600 mm.

Masinad on varustatud freesitud ala niisutamissüsteemiga, mis tagab tolmu summutamise ja lõikeriista jahutamise. Kõige väiksemad freesid on monteeritavad liigendraamiga kolmerattalisele šassiile ja freesi eemaldamine üle selle mõõtmete.

Koos freestrumli ristkalde võimalusega võimaldab see töödelda katet sirgete JA kõverate (raadiusega 300 mm) takistuste lähedal, freesida V-kujulisi pindu, lõigata kõveraid õmblusi ja kattepilusid. .

Automaatjuhtimissüsteem teavitab operaatorit kõigi masinasüsteemide tööst, jälgib piki- ja põikikalde järgimist, freesimise sügavust riba laiuses ning töökiiruse vastavust freesimisjõule.

Nagu iga teadmiste valdkond või akadeemiline distsipliin, Liiklusreeglites on terve mõistete (või terminite) süsteem. Kujutage ette, kui raske oleks õppida materjali näiteks matemaatikas, kui selle teaduse sõnavarast jäetaks välja sellised mõisted nagu integraal, ratsionaalarvud, funktsioon jne.

Nii et liikluseeskirjad kasutavad oma sõnavara oma - puhtalt liikluseeskirjade-shnuyu - terminoloogia. Ja lõviosa reeglite punktist 1 (kogu punkt 1.2) on pühendatud eranditult liikluseeskirjades kasutatavatele mõistetele.

Enne nende mõistete otsese analüüsi juurde asumist tehkem üks oluline märkus. Kui heita kiire pilk punkti 1.2 tekstile, võib järeldada, et see on äärmiselt ebamugav viis materjali süstematiseerimiseks. Kõik terminid on tähestikulises järjekorras.

Ja selgub järgmine: näiteks tuleks paralleelselt käsitleda kahte sarnast mõistet - "peatus" ja "parkimine". Tegelikkuses osutuvad nad tänu tähestikulisele süstematiseerimissüsteemile "lahutatud". Ja neid puudutava teabe tajumise terviklikkust rikutakse ja järjepidevus kaob.

Seetõttu analüüsime mitte iga mõistet eraldi, vaid mõistete plokke, mida ühendavad mõned seotud tunnused.

Niisiis, viimases artiklis uurisime liiklusreeglite põhiprintsiipe. Alates sellest artiklist hakkame uurima liiklusreeglites kasutatavaid põhimõisteid.

Meile tundub, et tee kontseptsioon on liiklusreeglites kesksel kohal. Tõepoolest, liikluseeskirjad ...

"Tee" - maariba või tehisehitise pind, mis on varustatud või kohandatud ja mida kasutatakse sõidukite liikumiseks. Tee hõlmab ühte või mitut sõiduteed, samuti trammirööbasid, kõnniteid, teepeenraid ja eraldusradasid, kui neid on.

Mõelge esmalt selle määratluse esimesele osale. Niisiis on "tee" maariba või tehiskonstruktsiooni pind, mis on varustatud või kohandatud ja mida kasutatakse sõidukite liikumiseks ...

Mida see tähendab? Väga lihtne. Seda osa maapinnast, millel on liikluse korraldamiseks vajalik infrastruktuur, nimetatakse maanteeks.

Näiteks teie ees on linnatee (täpsemalt küla tee).

Ja siin, palun, maatee (või tee väljaspool paikkond).

Kuid teed võib kujutada ka kunstlikult loodud pinnakattega - omamoodi rajatisega (sild, viadukt, viadukt). See on ka tee.

Ärge unustage, et tee võib olla ajutine, mõeldud liikumiseks hooajal või isegi lühemaks ajaks. Näiteks buldooseriga või teehöövliga pandud kitsas riba keset lumist põldu.

See läheb kalliks vaid kevadise sulani või järgmise põllutöötsükli alguseni. Aga praegu on ta teel.

Kuid mõiste "tee" teist osa ei saa käsitleda ja mõista ilma muude mõisteteta. Otsustage ise. Tee hõlmab ühte või mitut sõiduteed, samuti trammirööbasid, kõnniteid, teepeenraid ja eraldusradasid, kui neid on.

Teisisõnu, selleks, et mõiste "tee" avalikustamine oleks täielik, peame analüüsima mitmeid termineid. Ja määratluse teise osa järgi otsustades on teel oma konstruktsioonielemendid ja see koosneb:

1. Sõidutee (või mitu sõiduteed);
2. Jaotusriba (või mitu eraldusriba) - kui on;
3. Teeäärsed – kui on olemas;
4. Kõnniteed – võimalusel;
5. Trammiliinid - vastavalt võimalustele.

Neid mõisteid arvesse võttes saame teha adekvaatse järelduse selle kohta, mis on tee.

Mõelge ROADWAY-le.

"Sõidutee" - tee element, mis on ette nähtud roomikuteta sõidukite liikumiseks.

Ja siinkohal räägime segadusest, mis algajate või asjatundmatute juhtide seas sageli ette tuleb. Nad usuvad, et tee on (jämedalt öeldes) see asfaltkatte lõik, millel autod liiguvad. Selline seisukoht on põhimõtteliselt vale, ekslik.

Asfaltkatte lõik on just VANK, ehk siis ainult TEE OSA, mis on ette nähtud rööbasteta sõidukite (kõik peale trammide) liikumiseks seda mööda.

Teeme vahepealse järelduse. VEOTEE on tee kohustuslik, vajalik element, mida kasutatakse eranditult maastikusõidukite liikumiseks. Formaalselt (või juriidiliselt) kui sõiduteed pole, siis pole ka teed ennast. Nõus, see on üsna loogiline.

Jätkame. Tee järgmine element on JAGUSRIBA.

Eraldusriba - tee element, mis on eraldatud konstruktiivselt ja (või) tähistusega 1.2.1, eraldades külgnevaid sõiduteid ja mis ei ole ette nähtud sõidukite liikumiseks ja peatumiseks. Ja veel kord - selle kontseptsiooni paremaks mõistmiseks kaalume seda üksikasjalikult.

Esiteks, "keskriba" - tee element, ... eraldab külgnevaid sõiduteid.

Eraldusriba põhiülesanne on liiklusvoogude (peamiselt vastassuunaliste) piiritlemine. Seda tehakse näiteks selleks, et tagada võimalikult suur liiklusohutus.

Teeb ju eraldusriba vastutulevatele liiklusradadele sisenemise minimaalseks. Seetõttu on keskmine riba Venemaa Föderatsiooni kiireima tee - kiirtee - kohustuslik element.

Ja siin on eraldusjoonte osas kõige olulisem. Oma kohaloleku järgi eristavad nad teel kaht või enamat sõiduteed.

Näiteks kaks sõiduteed, kui on ainult üks eraldusriba.

Või kolm sõiduteed, kui on kaks eraldusrada vms.

Kõige esinduslikum eraldusriba tüüp on ülaltoodud joonisel kujutatud muru, mis on piiratud äärekividega. See on nii-öelda õpikunäide.

See on eraldusriba konstruktiivne versioon, see tähendab, et see on kujundatud füüsilise struktuuri - muru - abil. See tüüp võib hõlmata ka raudbetooni, metallist piirdeid ja muid füüsilisi konstruktsioone.

Kuid eraldusriba saab raamida ka loogiliselt - horisontaalse abil, mis näitab sõidutee serva. See on täpselt sama eraldusjoon.

Sellega seoses tuleb teha märkus. Üsna sageli ajavad autojuhid segamini märgistustega tähistatud eraldusriba ja kahekordse pideva märgistusjoone (horisontaalne). Proovime selle teema lõplikult lukku panna.

Märkasite, et alumisel joonisel on valgete pidevate joonte vaheline kaugus võrdne mis tahes joone laiusega.

Pea meeles! See on kahekordne tahke märgistus. Ja ülemisel joonisel ületab valgete joonte vaheline kaugus ülaltoodud väärtuse. Niisiis, see on eraldusjoon.

Ja lõpuks veel üks eraldusriba omadus. "Jaotusriba" - tee element, ... ei ole ette nähtud sõidukite liikumiseks ja peatumiseks.

Siin, nagu öeldakse, ilma valikuteta. Eraldusriba ei ole mõeldud sõidukitele, vaid ainult külgnevate sõiduteede eraldamiseks. Seetõttu ei saa sellel liikuda ega peatust teha ja parkida.

Võtame veel ühe esialgse tulemuse kokku.

Eraldusriba on ka tee element, mis jagab ühe sõidutee mitmeks sõiduteeks. Oluline on meeles pidada, et eraldusriba ei ole mõeldud sõidukite liikumiseks, peatumiseks ja parkimiseks. Selle eesmärk on erinev. Ja pole üldse raske arvata, et eraldusriba on tee valikuline element.

"Külg" - tee element, mis külgneb vahetult sõiduteega samal tasapinnal ja mis erineb katte tüübist või on tähistatud märgistega 1.2.1 või 1.2.2, mida kasutatakse sõitmiseks, peatumiseks ja parkimiseks vastavalt reeglid.

Ka äärekivi on tee element. Küsi miks? Ainult et valdaval enamusel juhtudel kasutatakse teeäärt sõidukite peatamiseks ja parkimiseks (erandjuhtudel ka liikumiseks).

Peatumine ja parkimine on omakorda sõidukite kasutamise viisid, mida reguleerib SDA § 12. Seetõttu peaks teepeenar – puhtloogiliselt võttes – olema ka sõidutee element, mis piirneb sõiduteega.

Väga sageli erineb teeäär sõiduteest katte olemuse poolest: sõidutee moodustatakse asfaldiga, teeäär aga kruusa, killustiku, liiva, savi, muru jms.

Suurtel või kiiretel maanteedel harjutatakse aga spetsiaalse horisontaalse märgistuse paigaldamist sõidutee servale ja selle vastasküljele algab teepeenar.

Õlg ei ole tee kohustuslik element. Nii et asulates võib see lihtsalt puududa.

Teeme järelduse ja kõrvalt. Teepeenar on teine ​​võimalik teeelement, mis külgneb vahetult sõiduteega ja on mõeldud peamiselt sõidukite peatamiseks ja parkimiseks.

Kuid see pole tee lõpp. Selle teine ​​element on kõnnitee.

Kõnniteel – jalakäijate liikumiseks ettenähtud teeelement, mis külgneb sõidu- või jalgrattateega või on neist muruga eraldatud.

Siin on põhimõtteliselt kõik selge. Siiski kerkib esile traditsiooniline küsimus: "Miks on kõnnitee osa teest?". Nõus, esmapilgul üsna mõistlik märkus. Kuid see on ainult esmapilgul." Vaatame argumente.

Esiteks on kõnniteed jalakäijatele. Ja nad on liiklejad. On üsna loogiline, et kõnniteed on tee element.

Teiseks on sõidukitel siiski teatud juhtudel lubatud liikuda ja parkida kõnniteedel. Ja kuigi need on väga haruldased hetked, on tõsiasi, nagu öeldakse, ilmne.

Samuti tuleks öelda, et kõnnitee on tee valikuline element. Näiteks väljaspool asulat see lihtsalt puudub. Kasutuse pärast. Jalakäijad liiguvad mööda teeäärt.

Tehke kokkuvõte. Kõnniteed on ka osa teest, mis külgneb vahetult sõiduteega või on sellest muruga eraldatud.

Tee viimane element on TRAMS, mis samuti ei ole vajalikud ja kohustuslikud tee osad. Muide, trammid kui ühistranspordiliik kipuvad kaotama. See on nii ebaökonoomne kui ka ebaergonoomiline.

Muide, liikluseeskirjad ei kvalifitseeru kuidagi trammirööbastele, märkides vaid, et need on küll osa teest, kuid ei kuulu sõidutee hulka. Juht peaks sellest teadlik olema.

Sellega võiks lõppeda esimene teega seotud mõistete plokk. Küll aga oleks asjakohane siia lisada veel üks mõiste - LIIKLUSRAADA.

Fakt on see, et sõidukite liikumine toimub sõiduteel (seda me juba teame). Sõidutee tuleb jagada liiklusradadeks.

"Rada" - mis tahes sõidutee pikisuunaline rada, mis on märgistatud või märgistamata ja mille laius on piisav autode liikumiseks ühes reas.

Teisisõnu on liiklusrada sõidutee element, mis on ette nähtud ühe sõiduki liikumiseks.

Siiski on juhtumeid, kui sõiduteele ei ole märgistust veel peale kantud või see on kulunud ja muutunud eristamatuks või on lihtsalt kaetud lume, liiva, tolmu- või mustusekihiga. Ja kahjuks pole märke.

Selgub, et sellel sõiduteel pole ühtegi liiklusrada?

See ei ole tõsi. Meenutagem määratlust: "liiklusrada" - mis tahes sõidutee pikisuunaline rada, mis on märgistatud või märgistamata ...

Ja kui sõiduteel ei ole liiklusradasid mingil viisil tähistatud, on juht vastavalt eeskirja punkti 9 nõuetele kohustatud iseseisvalt määrama oma asukoha sõiduteel, võttes arvesse:

1. Sõidutee laius;
2. sõiduki mõõtmed;
3. vajalik vahe nende vahel.

Teisisõnu, juht on kohustatud "silma järgi" määrama sõiduteel olevate radade arvu. Kõlab nagu paradoks? Üldse mitte. See on liiklusseaduse nõue. (Muide, me peatume sellel tehnikal üksikasjalikumalt SDA jaotise 9 analüüsimisel).

Võtame nüüd konkreetse näite.

Mitu rada sellel sõiduteel on? Või esitame küsimuse teistmoodi: kui palju sõidukeid tee ristlõikel ohutult mööda läheb? Täpselt nii, neli. Enne meid on neljarealine kahesuunaline maantee (kaks sõidurada kummaski suunas).

Seega saab sõiduteel olevaid sõiduradasid tähistada kas visuaalselt (märgistust või märke kasutades) või virtuaalselt (juhi enda poolt, arvestades sõidutee iseärasusi ja sõidukite mõõtmeid).

Niisiis oleme tee ja selle elementide kontseptsiooni piisavalt üksikasjalikult uurinud. Teeme üldise järelduse.

Tee on osa maakerast või kunstlikult loodud pinnas (sild, viadukt, ülesõit, ülekäik jne), mis on ette nähtud sõidukite liikumiseks.

Tee hõlmab nii sõiduradadeks jagatud sõiduteed (või sõiduteid – olenevalt mediaani olemasolust), kui ka keskmist rada (või -radasid), teepeenraid, kõnniteid ja trammiteed, kui neid on.

Artiklit on kirjeldatud nii üksikasjalikult ja asjatundlikult, et autorile on võimatu imetlussõnu edastada! Just seda peab iga iseseisev algaja lugema! Aitäh!

Kiirtee telje projektsiooni horisontaaltasapinnal koos reljeefi ja maastiku elementide kujutisega nimetatakse marsruudi plaaniks (maantee telje asend maapinnal).

Tee telje projektsiooni (sõidutee pinnal) telge ennast läbivale vertikaaltasandile nimetatakse pikiprofiiliks.

Ristkalle on termin, mis viitab ristprofiilile (lõike tee teljega risti oleva vertikaaltasapinnaga).

Kalle - kõrguse ja vundamendi suhe. Mõõtmeteta suurus, mis võrdub kaldlõike ja selle horisontaalprojektsiooni vahelise nurga puutujaga. Seda väljendatakse ppm ‰ (tuhandikes).

väikeste α väärtuste korral

Nõuete sõnastamiseks tee telje geomeetrilistele elementidele võtame arvesse jõude, mis mõjutavad autot selle kiirendatud ülespoole liikumisel:

- vastupidavus liikumisele tõusuteel;

- veeretakistus (veerhõõrdumine);

- sõiduki inerts;

- tuul

Auto liikumine on võimalik, kui veojõu tasakaalu tingimus on täidetud:

, kus

[H] – projekteeritud sõiduki poolt välja töötatud veojõud

Lisa 03_02

Liikumistakistus kallakul i määratakse mootori poolt auto liigutamiseks tehtud tööga kõrgusühiku kohta. Kui võtame lõigu pikkuse ja selle lõpp-punkti ületamise esialgsest, siis, jättes tähelepanuta kõik muud autole mõjuvad jõud, võrdub mootori töö:

[kg] – sõiduki mass;

Seotame mootori töö auto liigutamiseks kõrgusele , lõigu pikkusele , saame kalde i ületamiseks vajaliku jõu väärtuse igas selle punktis:

Ilmselgelt, kui tingimus ei ole täidetud, muutub auto liikumine võimatuks. Vastasel juhul, jättes tähelepanuta kõik muud autole mõjuvad jõud, on võimalik arvutatud auto liikumisvõimaluse tingimustest määrata pikikalde lubatud väärtus:

Muidugi on reaalsete arvutuste puhul vaja arvestada kõigi vastupanujõudude toime tervikuga. Lisaks ei ole sellise arvutuse tulemusel saadud piirväärtused kiiruse ja sõidumugavuse osas rahuldavad. Seetõttu on vaja kasutusele võtta mõned ohutustegurid.

Veeretakistus tekib täiesti tasasel pinnal energiakuluga õhkrehvide deformatsiooni ületamiseks, samuti katendi elastsetest ja plastilistest deformatsioonidest. On loogiline, et veeretakistus on auto iga ratta vastavate väärtuste summa:

, kus

[H] – üksikutele ratastele omistatavad raskusjõu osad;

– vastavad veeretakistuse koefitsiendid

Tavaliselt on veeretakistuse koefitsient seotud auto kogumassiga, see tähendab, et:

Veeretakistuse koefitsiendi väärtused varieeruvad sõltuvalt katte materjalist ja pinna seisukorrast. Asfaltbetoon- ja tsementbetoonkatete puhul f = 0,01 - 0,02; pinnastee jaoks, mille karedus on f = 0,15. On loogiline, et veeretakistuse koefitsient ja tegelikult veeretakistus ise reaalsetes tingimustes on tasasuse funktsioon.

Inertsiaalsete jõudude takistust veojõu tasakaalu kontekstis käsitleme eranditult translatsioonilise liikumise inertsina. Kuid ärge unustage, et plaani kõveratel lõikudel määravad liiklusohutuse taseme inertsiaalsed jõud, kuid me käsitleme seda küsimust eraldi. Lisaks kulub osa mootori võimsusest pöörlevate osade inertsi ületamiseks, mida tuleb arvestada auto tegelike dünaamiliste omaduste hindamisel. Võttes arvesse ülaltoodud piiranguid, väljendatakse inertsiaalsete jõudude takistust suhtega:

, kus

on sõiduki suhteline kiirendus;

[m/s2] – sõiduki translatsioonikiirendus

[kg] – sõiduki mass;

[m/s 2 ] – vabalangemise kiirendus

Õhutakistus on tingitud kolmest põhjusest:

-vastutuleva õhu rõhk auto esiosale;

- õhu hõõrdumine auto külgpinnal;

Energiatarve õhujugade turbulentsi takistuse ületamiseks auto taga, rataste läheduses ja kere all.

Aerodünaamika seaduste kohaselt on õhutakistus võrdne:

, kus

on keskkonna takistustegur (kere kujust ja kujust, samuti selle pinna siledusest sõltuv mõõtmeteta suurus);

[kg / m 3] - õhu tihedus;

[kg / m 3 ] - õhutakistuse koefitsient, määratud katseliselt;

[m 2 ] - auto projektsiooni pindala tasapinnal, mis on risti selle liikumissuunaga;

[m/s] on sõiduki ja õhu suhteline kiirus.

Arvestades arvutatud sõiduki omadusi ja arvutatud kiiruse väärtust, on võimalik määrata teatud sõidutingimuste jaoks lubatud pikikalde väärtused. Tuleb märkida, et tee pikisuunaliste nõlvade väärtused määravad muu hulgas kütusekulu autode liikumise ajal ja sellest tulenevalt transpordikulude transpordikomponendi. Seetõttu on loogiline kaaluda pikikalde määramist ka transporditöö efektiivsuse kontekstis.

Mägipiirkondade rasketel teelõikudel on pikkade, üle 60 ‰ kaldega lõikude pikkused piiratud sõltuvalt lõigu kõrgusest merepinnast.

Maksimaalsete lubatud pikikalde väärtused määratakse arvutatud kiiruse väärtusega, seetõttu võeti nende määramisel arvesse arvutatud sõiduki dünaamilisi omadusi (erinevate käikude ja kiiruste võimsus ei ole sama) .

Lisa 03_03

"Nõuded tee geomeetriale"

Järgmisena arvestage pikiprofiilis olevaid kõverjoonelisi lõike ja nende piki liikumise tingimusi. Mööda kumerat vertikaalkõverat liikumise korral mõjub autole inertsjõud, mis on suunatud kõveruskeskmest.

Sel juhul väheneb auto kaal (jõud, millega see katte pinnale mõjub). Jättes tähelepanuta tsentrifugaaljõu ja raskusjõu vektorite vahelise nurga väärtuse, võime kirjutada, et auto kaal muutub (väheneb) tsentrifugaaljõu väärtusega võrdselt:

, kus

[m/s] – sõiduki kiirus;

[m] – vertikaalkõvera raadius

Auto massi vähendades väheneb ka hõõrdeteguri väärtus. Hõõrdetegur: mõõtmeteta väärtus, mis võrdub veoratta veljele avalduva veojõu suhtega sõiduki raskusjõu suhtega sellel rattal libisemise hetkel:

Tegelikult iseloomustab haardetegur veojõu piirväärtust antud rattale omistatava gravitatsioonijõu suhtes. Suurema tõmbejõu väärtuse korral kaob ühendus katte pinna ja ratta vahel, algab libisemine. (a/b-katete puhul 0,5)

Kui eeldada, et hõõrdetegur on konstantne väärtus, mis iseloomustab ainult teekatte pinna kvalitatiivset seisundit, on ilmne, et maksimaalne veojõud (tegelikult auto stabiilsust iseloomustav) väheneb koos auto katte väärtusega. kaal. See muutus on võrdeline liikumiskiiruse ruuduga ja pöördvõrdeline vertikaalkõvera raadiusega. Seetõttu on sõiduki stabiilsuse tingimustest lähtuvalt arvutatud kiiruse suurte väärtuste jaoks vaja sisse viia suured vertikaalkõverate raadiused.

Kui auto liigub mööda nõgusat vertikaalkõverat, põhjustab tsentrifugaaljõud vastupidi selle kaalu suurenemist. Loogiline on eeldada, et sel juhul suureneb auto stabiilsus (tõuseb maksimaalne võimalik veojõu väärtus). Kuid samal ajal suureneb ka koormus auto šassiile. Niisiis, hinnangulise kiiruse 80 km / h korral, liikudes piki nõgusat vertikaalset kõverat raadiusega 1000 m, on tsentrifugaaljõu väärtus:

Lisa 03_04

"Nõuded tee geomeetriale"

Inertsiaalsed jõud mõjutavad autot ja kui see liigub kõverjooneliselt plaanis (horisontaalses tasapinnas). Teatud kiiruse ja kõverusraadiuse kombinatsiooni korral võib sõiduk libiseda või ümber minna. Seetõttu tuleks plaanis minimaalse lubatud kõvera raadiuse määramisel lähtuda projekteerimiskiiruse väärtusest.

Vaatleme juhtumit, kus auto liigub mööda sõidutee lõiku, mille ristkalded on i. Kirjutame üles kõigi autole mõjuvate jõudude projektsioonide summa selle massikeskpunkti läbival ja sõidutee pinnaga paralleelsel teljel:

Avastades tsentrifugaaljõu väärtuse ja võttes arvesse ristkalde erinevate suundade võimalust, saame:

Suhtelise näitaja saamiseks, mis iseloomustab kõveral liikumise tingimusi plaanil, sõltumata auto massist, jagame saadud summa raskusjõu väärtusega:

Saadud koefitsienti nimetatakse nihkejõu koefitsiendiks. See näitab, kui suur osa on kõigi jõudude summa, mis kipuvad autot kurvist nihutama sõidutee antud raadiuse, kiiruse ja ristkalde kombinatsioonide korral autole mõjuva gravitatsioonijõu suhtes. Väljendage raadiuse väärtust:

; ; ;

Nii saadi avaldis kõvera raadiuse lubatava väärtuse määramiseks plaanil teatud arvutuskiiruse väärtusel. Sel juhul iseloomustab sõidutingimusi põikjõu koefitsient:

- kell m< 0,10 – кривая пассажирами не ощущается;

- m = 0,20 - see on tunda ja reisija kogeb ebamugavusi;

- m = 0,30 juures - sissepääs sirgelt lõigult kurvi on tuntav tõukena, kallutades reisijaid küljele;

- kui m > 0,6 - auto võib ümber minna.

Seega saame hinnangulise kiiruse 150 km/h ja nihkejõukoefitsiendi 0,15 korral kõvera raadiuste minimaalse lubatud väärtuse plaanis (ristikalle on 0):

Nagu näha, võib sõidutee põikkalle nii aidata kui ka takistada autode stabiilsust kurvis. Nii et piirkondades, kus kõvera raadiuse nõutavat minimaalset lubatud väärtust on mingil põhjusel keeruline anda, antakse sõiduteele teatud põikkalle, mille kõrgus kõveriku keskpunktist suureneb. Põikkalde sujuvat muutust kõvera lõigu lähenemisel nimetatakse pöördeks. Sõidutee põikkalded kurvides varieeruvad sõltuvalt kurvide raadiusest. Üleminek viilu põikprofiililt ühe kaldega profiilile tuleks läbi viia üleminekukõveratel.

Üleminekukõverate sees toimub sujuv raadiuse muutus ∞ algusest põhi (ringkõvera) raadiuseni lõpus. Ringikujulise sisetükiga spiraalkõveraid nimetatakse liitkõverateks. Liitkõverad tuleb projekteerida kumerusraadiusega alla 3000 m I tehnokategooria teedel ja alla 2000 m II-V tehnokategooria teedel. Üleminekukõverate tüübid: radioidne spiraal, lemniskaat, kuupparabool, kastkõverad.

Kurvi raadiuse väärtus määrab ka nähtavuse kauguse plaanis. Seega on minimaalsed lubatud kurviraadiused plaanis määratud sõiduki stabiilsuse seisundist kurvis ja nähtavuskaugusest.

Plaani külgnevate kõverate raadiused ei tohiks erineda rohkem kui 1,3 korda (ohutusfaktor). Lühike sirge sisestamine kahe paralleelselt suunatud horisontaalkõvera vahele ei ole soovitatav. Pikkuse alla 100 m on soovitatav asendada mõlemad kõverad ühe suurema raadiusega, pikkusel 100 - 300 m on soovitatav asendada suurema parameetri üleminekukõvera otsesisustus.

Lisaks plaanis olevatele kõveratele lõikudele kehtivad sirgetele lõikudele teatud nõuded. Sirgete vahetükkide pikkus on piiratud sõltuvalt tehnilisest kategooriast ja reljeefi tüübist. Nii et I tehnilise kategooria maanteel on plaanis sirge maksimaalne pikkus tasasel alal 3500 - 5000 m.

Ehk siis koormus nii auto šassiile kui juhile suureneb ligi poole võrra. Sellistes sõidutingimustes suureneb märgatavalt auto veermiku kulumine ja sõidumugavus halveneb. Juht tajub selliseid teeolusid ohtlikuna ja vähendab liikumiskiirust, mis toob kaasa selliste lõikude läbilaskevõime vähenemise.

Vertikaalsete kõverate raadiuste väärtused määravad nähtavuse kauguse pikiprofiilis. Vastutuleva sõiduki ja peatuva sõiduki nähtavuskauguste väärtused normaliseeritakse eraldi. Vastavate projektkiiruste puhul peaksid need vahemaad tagama, et juht tajub sõiduteel ootamatult tekkivaid takistusi õigeaegselt ja manöövreid õnnetuse vältimiseks (hädapidurdamine või takistuse vältimine). Väikseim nähtavuskaugus peatumiseks peaks tagama nähtavuse kõikidele objektidele, mille kõrgus on 0,2 m või rohkem ja mis asuvad sõiduraja keskel, autojuhi silmade kõrguselt 1,2 m kaugusel sõidutee pinnast. .

Graafiliselt on üsna lihtne hinnata vertikaalkõverate raadiuste ja nähtavuskauguste sõltuvust. Selleks on vaja pikiprofiili iga punkti kaudu üle sõidutee telje kõrgusmärkide joone (punane joon) tõmmata kõrgusmärke peegeldava joone puutuja mõlemas suunas vaatepunktist. Puutepunktide puutujate segmentide pikkus kajastab vastavaid nähtavuskauguse väärtusi.

Seega määratakse vertikaalkõverate raadiuste lubatud väärtuste nõuded kindlaks järgmiste kaalutlustega:

Hinnangulise kiirusega sõites ei tohiks autod kaotada sõiduteel juhitavust ja stabiilsust;

Inertsiaalsetest jõududest põhjustatud koormuste tase ei tohiks halvendada juhi emotsionaalset ettekujutust sõidutingimustest ega sõiduki šassii kulumist;

- tuleb tagada vajalik nähtavuskaugus.

Kandideerimine 03_05

"Nõuded tee geomeetriale"

Ühe sõiduraja laiuse arvutamine

Mootortee sõidutee peab olema laiusega, mis tagab sõidukite ohutu liikumise arvestuslikul kiirusel ühel või mitmel sõidurajal. Kui sõidutee laius on ebapiisav, tuleb autode kohtumisel kiirust vähendada. Kui määratakse liigne laius, kulutatakse kalli katte ehitamiseks põhjendamatult raha.

Liikuva auto poolt sõidutee laiusega hõivatud rada nimetatakse liiklusrajaks. Mida suurem on liikumiskiirus, seda suurem on sõiduraja laius vajalik sõidukite ohutuks liikumiseks.

Raja laiuse saab määrata järgmise valemiga:

Seejärel, võttes auto (MAZ-511) laiuseks 2,70 m, saame raja laiuse: