Волго балтийский водный путь на контурной карте. Волго-Балтийский канал (Волго-Балт) - карта и описание, шлюзы и гидроузлы, характеристики и история строительства. Речной круиз — увлекательное путешествие на яхте, теплоходе, катере

И реку Неву.

Волго-Балт пролегает через Карелию, а также Ленинградскую и Вологодскую области, захватывая множество достопримечательностей и живописных мест, из-за чего переход по каналу может стать очень увлекательным и запоминающимся путешествием.

Длина пути составляет приблизительно 1100 км, глубина судоходного фарватера - не менее 4 метров. Волго-Балтийский водный путь доступен как для судов грузоподъёмностью около 5000 тонн, так и для маломерных судов.

В 1810–1963 годах Волгобалт звался Мариинской водной системой, но после коренной реконструкции в 1964 году получил современное название. Мариинской системой являлась часть пути от Волги до Онежского озера. С окончанием постройки Волго-Балтийского водного пути бо́льшая часть Мариинской водной системы вошла в её состав. Волго-Балтийским каналом стал считаться участок водного пути длиною 367 км, от впадения р. Вытегры в Онежское озеро до селения Торово за Череповцом на Рыбинском водохранилище. Путь проходит местами по трассе прежней Мариинской системы, местами же несколько отклоняясь от неё.

В настоящее время Волго-Балт - это сложный комплекс инженерных объектов, включающий в себя 11 шлюзов, 5 ГЭС, 25 земляных плотин и дамб, 12 паромных переправ, 9 мостовых переходов, 8 маяков в Ладожском озере, более 5000 знаков судоходной обстановки, 273 единицы обслуживающего флота. Эксплуатацией пути занимается ФБУ «Администрация «Волго-Балтийского бассейна внутренних водных путей» - орган госуправления в составе Минтранспорта.

Перечень 11 шлюзов Волго-Балта

Прохождение шести шлюзов на Вытегре

К первому шлюзу мы подошли в середине дня. Я связался с диспетчером, и услышал, что надо ждать. В узком канале я началу растерялся, так как на первый взгляд приткнуться было совершенно некуда, поэтому мы ушли налево и встали на якоре возле одной из здешних стенок. Позднее я понял, что можно было и пойти направо, в протоку, идущую к городу. Как оказалось, там, помимо больших пароходов, стояли и маленькие лодки. Но мы уже худо-бедно закрепились здесь - оставалось только дождаться, когда нас позовут.

И вот, наконец, я увидел, как ворота шлюза распахнулись, после чего оттуда выполз большой пароход. Диспетчер предупредил меня и еще одну лодку, находившуюся где-то неподалеку о том, что нам нужно пропустить попутный толкач с баржей и идти сразу за ним. Минут через десять появился этот буксир, и я тотчас устремился за ним.

Диспетчер назвал мой рым и борт. Наташка на носу изготовилась с крюком, а я аккуратно направился в указанное место. Когда до рыма оставалось метров десять, я включил на моторе нейтраль, а немного погодя - задний ход, и наддал газу, чтобы затормозить. Наташка вытянула свой крюк, уцепилась за рым, но лодка не успела остановиться, а крюк уже зацепился, из-за чего палка с треском сломалась, а мы, как и в первый раз, ударились поплавком о стенку. К счастью, теперь все что можно было обвешано кранцами, и удар пришелся именно в кранец. От удара кранец оторвало, но корпус остался без повреждений.

Я сильно занервничал: ведь перелезть на поплавок Наташке будет очень сложно, и совершенно не понятно, как оперативно пришвартоваться к рыму. Я поддал еще газу - лодка пошла назад. Потом я включил передний ход, пытаясь подойти к рыму. Наташка пыталась ухватиться за него обломанной палкой, но все это не давало никакого результата. Лодка опять прошла вперед, и опять я сдал назад, потом опять вперед - и опять проскочил. Тем временем, Наташка смогла, наконец, вылезти на поплавок, и с очередной попыткой ухватилась за рым. В рации я услышал голос диспетчера, который даже предложил идти к другому рыму, коли у этого у нас ничего не выходит, но я ответил, что почти все готово. Веревка была успешно продета и завязана на утки.

В камеру вошла еще одна лодка - какая-то гафельная историческая яхта. За ней ворота начали закрываться. От всех шлюзующихся судоводителей пошли рапорта. Диспетчер ответил, что мол, следите за швартовами, наполняется камера, и затем начал спрашивать у всех данные судов, судоводителей и маршруты следования. Настала и наша очередь. Р92-38, Россия, Богородский Петр - отвечал я на его вопросы. Приозерск-Архангельск!

После окончания шлюзования я предупредил диспетчера о том, что не пойду сегодня в следующий шлюз, а буду стоять где-то неподалеку. Нам дали добро на выход, и мы отправились в Вытегорское водохранилище.

На следующий день нам предстояло пройти целый каскад шлюзов, идущих один за другим. Разумеется, мы волновались, но уже совсем не так, как на Свири, какой-никакой опыт шлюзования у нас появился.

Мы прошли несколько деревень, полюбовались на две живописные полуразрушенные церкви и в конце водохранилища наконец увидели шлюз. Я сразу связался с диспетчером, но услышал, что нам пока нужно срочно покинуть оперативный рейд, встать где-нибудь за его пределами на якорь и не отсвечивать. Он, мол, вызовет, когда появится возможность отшлюзовать нас.

Ждать здесь пришлось часа четыре. Мы и ели, и пили чай, я постоянно осматривал все вокруг, ожидая попутных судов, но все они шли по двое. Дело в том, что в камеру шлюза помещается либо один теплоход и сколько угодно маломерок, либо два теплохода и больше ничего, поэтому нам пока вклиниться не удавалось. Но, наконец, момент настал: я услышал, как некий «Волгодон-полста-шестьдесят-восемь» вызвал диспетчера и получил приглашение на шлюзование.

Кроме этого Волгодона никто больше в эфире не появлялся. Мы начали готовиться к подъему якоря и старту. Вот и теплоход появился из-за поворота - Наташка пошла на нос к якорю, а я взялся за радиостанцию.

Прохождение всех вытегорских шлюзов проходило без каких-либо приключений. Нас запускали в камеры вслед за нашим «полста шестьдесят восьмым», мы швартовались к рыму, поднимались, потом нас выпускали, и мы устремлялись на полном ходу вслед за пароходом. Так как отпорный крюк был потерян нами в первом шлюзе, Наташка загодя выходила на поплавок и ловила рым руками - это оказалось значительно проще. Чтобы облегчить ей перемещение по лодке, я подвязал нашу байдарку под левый борт, и Наташка просто ступала в нее из кокпита, а потом перешагивала на поплавок. К четвертому шлюзу мы уже расслабились настолько, что во время подъема воды в камере непринужденно попивали чай и отвлеченно беседовали.

Уже темнело, когда мы очутились перед шестым шлюзом, за которым начинался длинный узкий канал без всяких гидротехнических сооружений. За ним нам больше не надо будет шлюзоваться вплоть до самого Северо-Двинского Канала. Мы зашли в камеру, ошвартовались, и ворота за нашими спинами затворились. Стало совсем темно, и только прожектора шлюза освещали его холодную бетонную утробу. Вода начала подниматься, и когда мы оказались на самом верху, то смогли увидеть лучи закатывающегося за горизонт Солнца. Очередной день подходил к концу.

На следующий день мы отправились дальше. Первым значительным сооружением на пути оказался Волков мост - плавучая разводная переправа в районе одноименной деревни. Я долго вызывал ее на третьем канале, но она не отвечала. Пришлось покрутиться неподалеку в ожидании кого-то покрупнее, кто уж точно знает, как тут надо проходить. Я, было, даже подумал, что маленьких здесь не пропускают в одиночку, так же как и на шлюзах. Но через десять минут сзади появился какой-то буксир, который вызвал мост на пятом канале, а вовсе не на третьем, как это делал я, что-то там отрапортовал и сказал, что через мост не пойдет, а встанет рядом. Вот оно как! Я тоже обратился к диспетчерше на пятом, она ответила, что сейчас пропустит нас - давайте, мол, подходите. Как же так, у вас там все закрыто и горит красный светофор! - отвечал я, а она, в свою очередь убеждала меня не стесняться и идти вперед: «сейчас переправа будет открываться, и вы увидите проходик, не бойтесь».

И в самом деле - махина моста медленно отползла в сторону, открываясь подобно огромной двери. Показался проход, в который я устремился, пока никто не передумал. Мост вскоре остался позади нас, я поблагодарил диспетчера, на что она пожелала мне удачи, и мы двинулись дальше. Затем мы так же прошли Анненский мост.

Шлюзование оказалось делом простым и достаточно быстрым. При определенной сноровке все шлюзы на Вытегре (с первого по шестой) можно пройти за день, вслед за каким-нибудь попутным большегрузом.

Шлюзы на канале обслуживаются регулярно, никаких проблем с рымами и прочим оборудованием не было. Все работало как часы. Диспетчеры были исключительно доброжелательны и внимательны. Словом, путешествие по каналу оставило только самые благоприятные впечатления.

Расположенный в Вологодской области (Россия), являющийся ключевым звеном , связывающей с водным объектами Северо-Запада ( и , и , ), что дает выход к Балтийскому, Белому, Каспийскому, Чёрному и Азовскому морям.

Строительство Волго-Балтийского канала велось с 1940-го по 1964-й годы на трассе бывшей , сооруженной в XIX-XX веках.

Протяженность Волго-Балтийского канала - 367 км. Из них 66 км приходится на (река Шексна), 121 км - на (река Шексна), 45 км - на Белое озеро, 70 км - река Ковжа, 25 км - (между Ковжой и Вытегрой) и 40 км - река Вытегра.

В состав Волго-Балта входят 3 гидроэлектростанции, 5 водосбросов, 25 земляных плотин и дамб, 4 искусственных водохранилища, 5 мостов на шлюзах, 2 паромные переправы, 11 пристаней, 4 эксплуатационных поселка.

На трассе Волго-Балтийского канала канала расположено 5 гидроузлов:

На реке Вытегра:

Вытегорский гидроузел, включающий в себя шлюз №1 ВБК
Белоусовский гидроузел, включающий в себя шлюз №2 ВБК
Новинковский гидроузел, включающий в себя шлюз №3, шлюз №4 и шлюз №5 ВБК
Пахомовский гидроузел, включающий в себя шлюз №6 ВБК

На реке Шексна:

Шекснинский гидроузел, включающий в себя шлюз №7 и шлюз №8 ВБК

Решение о строительстве Волго-Балтийского водного пути (канала) было принято 24 сентября 1940 года. В этом же году в городе Вытегре началось строительство шлюза №1, но в 1941 году работы были прерваны начавшейся Великой Отечественной войной. Вновь к строительству канала вернулись в 1947 году, но первоочередным стала сдача в эксплуатацию Волго-Донского канала, поэтому строительство Волго-Балта было отложено почти на десять лет.

После завершения строительства (1948-1952 годы) техника была перебазирована на строительство Волго-Балтийского канала. В 1956 году был готов пересмотренный проект нового водного пути, разработанный инженерами Ленинградского филиала Гидропроекта во главе с Г. А. Крыловым.

Новые гидроузлы сооружались параллельно гидроузлам Мариинской водной системы, поэтому в течение всего периода строительства Волго-Балта Мариинская система снабжала стройку техникой, оборудованием, материалами. Строительство Волго-Балта со всеми перерывами обошлось государству в 218 млн. рублей. При строительстве было переселено 218 населенных пунктов.

Время основного строительства нового пути составило 60 месяцев. Сквозное движение по Волго-Балтийскому каналу открылось 4 июня 1964 года. Первым пассажирским судном, прошедшим по каналу, стал теплоход из , который открыл пассажирскую линию Ленинград - Ярославль.

Для увеличения сроков продления навигации в 1978-1980 годах на шлюзах №1-№6 (река Вытегра) были смонтированы воздуходувные установки, которые позволили работать шлюзам в ледовой обстановке. Продолжительность навигации увеличилась до 270 дней.

Из-за роста грузооборота по каналу в 1980 году началось строительство второй нитки судоходного шлюза (шлюз №8) на Шекснинском гидроузле (река Шексна), которое затянулось почти на 15 лет: строительные работы были начаты еще в 1980 году, завершены в 1990 году, а первое шлюзование состоялось в 1994 году.

В конце 2000-х и начале 2010-х годов все гидроузлы на реке Вытегре были реконструированы и построены современные причальные стенки.

Волго-Балтийский канал входит в границы хозяйственной и административной деятельности . Судоходные сооружения на реке Вытегре относятся к ведению Вытегорского района гидросооружений и судоходства, а на реке Шексне - к Шекснинскому району гидросооружений и судоходства.

Навигация на Волго-Балтийском канале начинается 30 апреля с началом судопропуска на шлюзах №1-№8, а завершается 15 ноября. В случае погодных условий (поздняя весна и ранняя зима) судопропуск может быть перенесен на 1-1,5 недели позже, либо завершен на столько же досрочно.

Реки Вытегра, Ковжа и Шексна, а также озеро Белое, входящие в состав Волго-Балтийского канала, относятся к водным бассейнам разряда «Р».

Судоходные шлюзы, расположенные на Волго-Балтийском канале:

Водохранилища, расположенные на Волго-Балтийском канале:

- (река Вытегра)
- (река Вытегра)

Р. Свири , Онежскому оз., Волго-Балтийскому каналу и соединяется с Рыбинским водохранилищем на р. Волге . Полная длина Волго-Балтийского водного пути от Санкт-Петербурга (мост Лейтенанта Шмидта на Большой Неве) до Череповца (Рыбинское водохранилище) составляет 861 км.

Мариинский водный путь (Волга–Шексна–Белое озеро–Ковжа–водораздельный канал–Вытегра–Онежское озеро–Свирь–Ладожское озеро–р. Нева) пропустил первые суда уже в 1808 г. За первые два года работы Мариинской системы по ней в сторону Петербурга прошло 2012 судов грузоподъёмностью до 160 т. Система стала основной транспортной коммуникацией, связавшей Петербург с центральными районами страны. Впоследствии по Мариинской системе осуществлялся экспорт пшеницы в Европу. В 1829 г. был открыт Северо-Двинский канал , соединивший систему через реки Сухону и Северную Двину с Белым морем.

В 60-е гг. XIX в. в связи с быстрым ростом экономики России мощность Мариинского канала была признана недостаточной. В августе 1882 г. начались работы по его модернизации, завершившиеся в 1886 г. Вслед за этим началось строительство обходных Приладожских каналов – Новосвирского и Новосясьского.

К концу XIX в. Мариинская водная система имела протяжённость 1145 км. От Рыбинска до Санкт-Петербурга в среднем можно было добраться за 110 суток, минуя 28 деревянных шлюзов. На трассе Мариинской системы насчитывалось 39 маломерных судоходных шлюзов, из них 34 были деревянными. В комплекс сооружений входили: шлюзы на р. Ковже (св. Константина, св. Анны и один полушлюз); соединительный канал до дер. Верхний Рубеж с шестью шлюзами; водораздельный пункт – Маткоозеро; 20 шлюзов на р. Вытегре. Питание системы осуществлялось из Ковжского озера , для чего его уровень путем создания плотин на Ковже и Пурасе был поднят на 2 м. Для безопасного сообщения вокруг Белого, Онежского и Ладожского озёр были прорыты обходные каналы: Сясьский (1765–1802; длина 10 км); Свирский (1802–1810; длина 53 км); Онежский (1818–1852; длина 20 км); Белозерский (1843–1846; длина 67 км; имел два шлюза со стороны Шексны – «Удобство» и «Безопасность» и один со стороны Ковжи – «Польза»).

Система трижды капитально перестраивалась, при этом габариты её сооружений и пути каждый раз увеличивались. Последняя реконструкция была произведена в 1896 г. с расчётом на суда грузоподъёмностью до 600 т.

Для своего времени Мариинская система представляла собой шедевр русской инженерной мысли, имела большое экономическое значение и была удостоена в 1913 г. на Всемирной выставке в Париже Большой золотой медали.

Несмотря на проведённую в конце XIX в. реконструкцию, Мариинская система уже не удовлетворяла транспортным потребностям страны, устарела и стала препятствием для создания Единой глубоководной системы Европейской части страны в первой трети XX в.

Самым коротким по сравнению с Мариинским и Вышневолоцким маршрутом на Волго-Балтийском пути была Тихвинская водная система – одна из трёх водных систем, соединявших Волгу с Балтийским морем. Строилась Тихвинская водная система с 1802 по 1811 гг. по проекту и под руководством инженера де Волана. Водная дорога с Волги на столичный Петербург начиналась на месте современного Рыбинского водохранилища , проходила по рекам Чагодоще, Горюн, Соминке, далее по Тихвинскому соединительному каналу, по рекам Тихвинке , Сяси, Ладожскому озеру и р. Неве. Длина всей системы составляла около 698 км, из них на шлюзованные участки приходилось около 188 км. Всего было 62 основных шлюза, 105 пристаней, в том числе Весьегонск, Сомино, Тихвин, Колчаново, Реброво и Сясьские Рядки. Пароходство в обе стороны осуществлялось по рекам Мологе и Сяси, на остальном пути использовалась конная тяга. Суда шли от Рыбинска до Санкт-Петербурга 29 дней. В течение 150 лет Тихвинская водная система была жизненно необходима северо-западному региону страны, но постепенно надобность в ней становилась всё меньше и меньше. К середине XX в. Тихвинская водная система почти перестала использоваться; была официально закрыта в 1956 г., но полная ликвидация местного судоходства по ней затянулась до 1968 г.

Создание нового водного пути между Онежским озером и р. Волгой началось в 1940 г., было приостановлено в годы Великой Отечественной войны, затем продолжалось в 1947–1953 гг. Работы на трассе вновь возобновились в 1955 г. и особенно активно велись в 1961–1963 гг.

Волго-Балтийский водный путь был открыт 5 июня 1964 г. и стал одним из важных звеньев Единой глубоководной транспортной системы Европейской части России, обеспечившим соединение водных путей, выходящих к Балтийскому, Белому, Каспийскому , Чёрному и Азовскому морям.

Трасса Волго-Балтийского водного пути сооружена на месте старой Мариинской системы, однако существенно спрямляет ряд излучин рек и вместо обходных каналов проходит непосредственно по крупным водоёмам .

Главные составляющие Волго-Балтийского водного пути: Волго-Балтийский канал, Онежское озеро, р. Свирь, Ладожское озеро и р. Нева.

Общая протяжённость пути между Онежским озером и г. Череповцом составляет 368 км. Путь проходит местами по трассе прежней Мариинской системы, местами несколько отклоняясь от неё. На Волго-Балтийском водном пути пять мощных гидроузлов с семью однокамерными однониточными шлюзами. На Северном склоне четыре гидроузла (Вытегорский, Белоусовский, Новинковский и Пахомовский) расположены на подъёме от Онежского озера до водораздела (80 м). Пятый гидроузел (Череповецкий) расположен на Южном склоне на р. Шексне, в 50 км выше г. Череповца.

На Северном склоне трасса пути совпадает с руслом р. Вытегры и проходит по водохранилищам , образованным гидроузлами. Водораздельный бьеф тянется от Пахомовского гидроузла на р. Вытегре до Череповецкого гидроузла на р. Шексне. Судоходная трасса здесь проходит по водораздельному каналу длиной 40 км (от Пахомовского гидроузла до пос. Анненский Мост), далее по р. Ковже, Белому озеру и р. Шексне. Трасса Южного склона проходит по р. Шексне, находящейся в подпоре Рыбинского водохранилища.

Волго-Балтийский водный путь доступен для судов грузоподъёмностью до 5000 т, грузы перевозятся без перевалки. Суда идут непосредственно по озёрам (вместо движения по обходным каналам). Преобладают перевозки в самоходных грузовых судах; ведётся сквозная буксировка плотов. Скорость перевозок грузов из Череповца в Санкт-Петербург составляет 2,5–3 суток против 10–15 суток, ранее затрачиваемых на этот путь по Мариинской системе; значительно вырос грузооборот, увеличился удельный вес смешанных железнодорожно-водных перевозок. Важнейшие грузы, перевозимые по Волго–Балтийскому водному пути: железорудный концентрат с Кольского полуострова на Череповецкий металлургический комбинат; хибинский апатит, апатитовый концентрат, карельские гранит и диабаз в разные районы страны; лес и пиломатериалы из Архангельской и Вологодской областей на юг страны, в Санкт-Петербург и на экспорт; чёрный металл из Череповца; уральский серный колчедан; соликамские калийные соли в северо-западные районы и на экспорт; баскунчакская соль; зерно. В танкерах с Волги идут нефтегрузы в северо-западные районы и на экспорт в прибалтийские страны. Через Санкт-Петербург и Волго-Балтийский водный путь поступают импортные грузы для разных районов страны. В пассажирском движении значительно число туристических теплоходов, работающих на маршрутах из Санкт-Петербурга в Москву, Астрахань, Ростов-на-Дону, Пермь и др. На шлюзах Волго-Балтийского пути в 2013 г. было осуществлено 40410 шлюзований. В разгар навигации на контроле диспетчеров одновременно находилось до 500 судов и составов.

Средняя продолжительность навигации на Волго-Балтийском водном пути составляет 180–190 суток.

Работоспособность Волго-Балтийского водного пути (Свирский, Вытегорский, Шекснинский районы гидросооружений и судоходства, Невско-Ладожский, Череповецкий, Новгородский и Гвардейский районы водных путей и судоходства) поддерживают подразделения ФБУ «Администрация Волго-Балтийского бассейна внутренних водных путей».

На судоходной трассе организовано комплексное обслуживание судов, в которое входит: обеспечение лоцманской проводкой, снабжение топливом и маслом, продовольствием и водой, приём нефтесодержащих и хозяйственно-бытовых вод, оказание помощи рейдовыми буксирами и другие услуги. В настоящее время для обеспечения бесперебойной работы гидросооружений на шлюзах, водосбросах и переправах установлено 12 автономных источников энергоснабжения.

Д.В. Козлов, К.Д. Козлов

Волго-Балтийским водным путем названа грандиозная транспортная система водных трасс, протянувшаяся на 1100 км в северо-западной части России и соединившая между собой Балтийское море и р. Волгу. Он является сложным звеном единой глубоководной системы сообщения всей европейской части Российской Федерации, которая объединяет транспортные , выходящие к Белому, Балтийскому, Черному, Каспийскому, Азовскому морям.

(ВБВП) проходит через:

Рыбинское водохранилище;
озера: Белое, Онежское, Ладожское;
реки: Шексна, Ковжа, Вытегра, Нева, Свирь;
каналы: Мариинский, Онежский, Волго-Балтийский (Волго-Балт).

Разводной понтонный автомобильный мост через Волго-Балтийский канал в селе Анненский мост

ВБВП имеет минимальную ширину 50-70м при глубине 4 м и позволяет прохождение судов, грузоподъемность которых достигает 5000 тонн. Большинство из них являются самоходными грузовыми судами, перевозящими грузы без перевалки. Важнейшими грузами, транспортируемыми этим водным путем, являются:

железорудный концентрат – через Кандалакшу с Кольского полуострова до Череповецкого меткомбината;
череповецкие черные металлы, донбасский и кузбасский уголь, калийные соли из Соликамска, серный колчедан с Урала – для обеспечения северо-западных районов и на экспорт;
хибинские апатиты и апатитовый концентрат, карельские граниты и диабаз, зерновые — в разные районы страны;
лес, пиломатериалы из Вологодской, Архангельской – в Санкт-Петербург, южные регионы страны и на экспорт;
баскунчакская соль – в Мурманск;
нефть и продукты ее переработки – в северо-западные регионы, Прибалтику, на экспорт;
грузы импортного производства – из Санкт-Петербурга в разные регионы России.

Пассажирские маршруты соединяют Санкт-Петербург с Москвой, Ростовом-на-Дону, Пермью, Астраханью, а большинство речных круизов до «северной столицы» также проходят по этому пути.

Волго-Балтийский канал
Переправа Анненский мост

История водного пути своими корнями уходит в создание Мариинской водной системы , сооруженной еще в XIX веке. После ее капитальной реконструкции в 60-х годах прошлого столетия она была названа Волго-Балтийским водным путем.

С XVIII века для России выход к Балтийскому морю являлся стратегической целью. Этому способствовало и возрастание значения новой столицы — Петербурга, которое требовало установления удобного транспортного сообщения, в том числе и водного, со всеми внутренними регионами государства.

Для решения этих задач были созданы и открыты водные системы:

в 1709 г. – Вышневолоцкая;
в 1811 г. – Тихвинская;
в 1810 г. – Мариинская.

Последняя система, начинаясь около Рыбинска, проходила далее по рекам, озерам, искусственному Мариинскому каналу. В нее входили и обводные каналы, созданные для обеспечения безопасности плавания небольших судов, курсирующих по Ладожскому, Белому, Онежскому озерам:

Онежский;
Новоладожский;
Белозерский.

Экономическое значение Мариинской системы для того времени трудно переоценить. На тот момент это было выдающееся гидротехническое сооружение, однако и оно вскоре перестало удовлетворять возрастающие транспортные потребности страны, что и повлекло необходимость поиска новых современных решений.

Волго-Балтийский канал – это крупное гидротехническое сооружение, звено Единой глубоководной транспортной системы Европейской части России. Волго-Балтийский канал соединяет Рыбинское водохранилище с Онежским озером и является основной частью Волго-Балтийского пути. Через Онежское озеро , реку Свирь , Ладожское озеро и Неву можно попасть в Балтийское море, а по Беломоро-Балтийскому каналу – в Белое море.

Протяженность Волго-Балта – 368 км, водный путь проходит через Нижнюю Шексну и Шекснинское (Череповецкое) водохранилище, Белое озеро и реку Ковжу, водораздельный канал и реку Вытегру.

Карта Волго-Балтийского канала (Волго-Балта)

Волго-Балтийский канал - описание

Волго-Балтийский канал имеет два склона: крутой северный (Балтийский) и пологий южный (Каспийский).

На северном склоне построены гидросооружения, в том числе 6 шлюзов, по которым суда поднимаются до водораздельного блефа на высоту более 80 метров:

Вытегорский гидроузел расположен в 14 км от Онежскогоо озера и состоит из плотины, поднимающей уровень воды в Вытегре на 13,5 метров, гидроэлектростанции и шлюза №1.

В городе Вытегра сохранился старый шлюз - единственный музеефицированный деревянный шлюз Мариинской системы. Рядом с ним расположен обелиск белого цвета - памятник в честь окончания строительства в 1886 году Ново-Мариинского канала между реками Вытегрой и Ковжей, перенесенный в начале 60-х с верховьев Вытегры из деревни Александровское

В 2 км от Вытегорского расположен Белоусовский гидроузел со шлюзом №2, выполненный аналогично первому гидроузлу
На расстоянии 11 км от второго шлюза построен Новинкинский гидроузел, включающий в себя шлюзы №3, №4 и №5. Новинковская лестница интересна как с инженерной точки зрения, так и с эстетической. В этом месте на протяжении трех километров суда как бы въезжают по лестнице на высоту более, чем 40 метров. Пожалуй, это самое примечательное место на Волго-Балтийском канале: расстояние между шлюзом №3 и №4 небольшое и с верхнего бьефа четвертого шлюза внизу видна вся живописная долина и холмистые лесные просторы
При подходе к Пахомовскому гидроузлу можно увидеть село Девятины и пятиглавую Успенскую церковь. Пахомовский гидроузел со шлюзом №6 занимает особое место в системе Волго-Балта. Это самый высоконапорный и глубокий шлюз, высота его подъема составляет около 20 метров. Этим шлюзом заканчивается северный склон и начинается водораздел, ведущий к южному склону Волго-Балтийского канала.

Размеры шлюзов Волго-Балта составляют 270 на 18 метров, их архитектура однотипна, что позволило при строительстве пользоваться одинаковыми деталями.

Далее от шлюза №6 до Череповецкого гидроузла проходит единый водораздельный блеф протяженностью около 270 км, включающий водораздельный канал длиной в 39 км, реку Ковжу – 70 км, Белое озеро – 45 км и реку Шексну (от ее истока в Белом море до гидроузла) - 121 км.

Надо отметить, что участок канала, проходящий по реке Ковже - самый красивый на Волго-Балте. Здешняя природа практически не тронута человеком - населенные пункты встречаются очень редко, да и те которые есть, занимаются в основном лесозаготовками. Ширина канала здесь очень небольшая.

Строительство Волго-Балтийского канала велось ударными темпами, поэтому перед затоплением территории даже не успели вырубить деревья. А поскольку дерево быстрей всего разрушается на границе воды и воздуха, а под водой - напротив крайне устойчиво к гниению, то до сих пор на некоторых участках канала можно увидеть целые леса пеньков - ужасающий пейзаж, похожий на лунный. Даже там, где, казалось бы, в воде ничего нет, высокая волна от теплохода обнажает стволы деревьев, находящиеся под водой и недостающие до кромки несколько сантиметров.

На южном склоне Волго-Балта, на реке Шексне, находится Череповецкий гидроузел с параллельными шлюзами №7 и №8, опускающими суда на 13 метров. Шлюз №7 – старый, а с 1989 года здесь действует вторая нитка - шлюз № 8 с размерами 310 на 21,5 метров.

Из истории

В начале XVIII века после победы России в Северной войне и выхода к Балтийскому морю, роль Петербурга все возрастает. В связи с этим необходимы были новые удобные пути для связи столицы с другими территориями. Для этого были построены три водные пути:

Самой первой, в 1709 году, была сооружена Вышневолоцкая водная система, соединившая реку Тверцу, приток Волги , с Балтийским морем
Тихвинская водная система проходила от Рыбинска через Тихвинский соединительный канал до Ладожского озера и Невы , построена в 1811 году
Мариинская водная система шла от Рыбинска по Шексне и Белому озеру , Ковже и искусственному Мариинскому каналу, затем по Вытегре, Онежскому озеру , Свири , Ладожскому озеру и Неве . Этот водный путь имел большое экономическое значение и прослужил более 150 лет.

Вместе с тем, в начале XX века Мариинская система уже не удовлетворяла транспортные потребности России и было решено создать новый канал. Его сооружение началось в 1940 году. Строительство велось заключенными под руководством наркомата внутренних дел. Для рабочих, строящих гидротехнические сооружения, был организован Вытегорский исправительно-трудовой лагерь.

Из-за начавшейся Великой Отечественной войны строительство было заморожено и возобновилось только в 1959 году. Объект объявили первоочередной стройкой семилетки и через пять лет водная артерия была построена.

28 июня 1964 года от пристани Озерной в Ленинграде рейсом на Ярославль отправился первый пассажирский теплоход «Красногвардеец». В октябре сооружение было принято в эксплуатацию, а вскоре ему присвоили имя В.И. Ленина.

Волго-Балтийский канал - сооружения

Особенность Волго-Балта состоит в том, что все шлюзы Балтийского склона, кроме Пахомовского, имеют одинаковую высоту - 13,5 метров, что позволило при строительстве использовать стандартные конструкции. Всего на канале 7 шлюзов, из них один (Пахомовский) двухниточный
5 гидроузлов – Вытегорский, Белоусовский и Новинкинский, Пахомовский и Череповецкий
3 гидроэлектростанции – Вытегорская, Белоусовская и Шекснинская
25 земляных плотин и дамб
4 искусственных водохранилища – Вытегорское и Белоусовское, Новинкинское и Шекснинское
5 мостов на шлюзах
2 паромные переправы
11 пристаней
4 эксплуатационных поселка.

Достопримечательности

Для туристов, путешествующих по Волго-Балту, организовано несколько зеленых стоянок, одна из них - в старинном селе Ирма. Эта местность связана с именем русского ученого-историка Николая Дмитриевича Чечулина. Здесь он похоронен, а на месте сгоревшего дома Чечулиных установлен памятный обелиск.

Туристические теплоходы также заходят в село Горицы , расположенное на левом берегу Шексны. Во время стоянки теплохода можно совершить следующие экскурсии:

Главная из них - в Кирилло-Белозерский монастырь . Как и другие монастыри той эпохи, обитель выполняла роль военной крепости, опоры царской власти и убежища на случай войны или внутренней смуты
Вторая экскурсия - в Ферапонтов монастырь , всемирно известный благодаря фрескам Дионисия, созданным в 1502 году
Ну и наконец, туристы могут самостоятельно осмотреть Горицкий монастырь , находящийся в двух шагах от пристани. Эта обитель была местом заточения знатных женщин, например, в 1608 году сюда была сослана дочь царя Бориса - Ксения Годунова.

При строительстве канала многие поселения попали в зону затопления. Жители переселились в новые места, а в селах остались каменные храмы. Один из них – полузатопленная Крохинская церковь Рождества Христова стоит у истока реки Шексны. Двухэтажная церковь с колокольней была построена в 1788 году в стиле барокко на берегу Белого озера по указу императрицы Екатерины II. Теперь же полуразрушенный храм служит «естественным ориентиром» для судов, следующих по Белому озеру.

В районе поселка Топорня начинается Северо-Двинская система (Северо-Двинский водный путь), соединяющий Шексну и реку Северную Двину. Построен об был еще в 1829 году и с тех пор кардинально не изменился. В настоящее время он не имеет важного значения для судоходства. Пройти по нему могут лишь небольшие суда, поэтому круизы по Северо-Двинской системе совершаются все реже и реже. С борта теплохода, следующего по Волго-Балту можно увидеть первый шлюз этой устаревшей водной системы. Однако наше время эта череда сохранившихся деревянных шлюзов представляет интерес как памятник науки и техники прошлого.

Волго-Балтийский канал создан несколькими поколениями проектировщиков и строителей, претворивших в жизнь давнюю мечту о водной дороге, соединившей порты пяти морей. Волго-Балт был и остается наиболее оживленной водной магистралью, позволяющей осуществлять перевозки не только между районами России, но и между морскими портами северных и южных морей Европы.