Современных дорог считается дорога из. Элементы автомобильных дорог. И городских улиц

В Правилах используются следующие основные понятия и термины:

«Автомагистраль» — дорога, обозначенная знаком 5.1 ** и имеющая для каждого направления движения проезжие части, отделенные друг от друга разделительной полосой (а при ее отсутствии — дорожным ограждением), без пересечений в одном уровне с другими дорогами, железнодорожными или трамвайными путями, пешеходными или велосипедными дорожками.

«Автопоезд» — механическое транспортное средство, сцепленное с прицепом (прицепами).

«Велосипед» — транспортное средство, кроме инвалидных колясок, которое имеет по крайней мере два колеса и приводится в движение как правило мускульной энерги ей лиц, находящихся на этом транспортном средстве, в частности при помощи педалей или рукояток, и может также иметь электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 0,25 кВт, автоматически отключающийся на скорости более 25 км/ч.

«Велосипедист» - лицо, управляющее велосипедом.

«Велосипедная дорожка» - конструктивно отделенный от проезжей части и тротуара элемент дороги (либо отдельная дорога), предназначенный для движения велосипедистов и обозначенный знаком 4.4.1 .

«Водитель» — лицо, управляющее какимлибо транспортным средством, погонщик, ведущий по дороге вьючных, верховых животных или стадо. К водителю приравнивается обучающий вождению.

«Вынужденная остановка» — прекращение движения транспортного средства из-за его технической неисправности или опасности, создаваемой перевозимым грузом, состоянием водителя (пассажира) или появлением препятствия на дороге.

«Главная дорога» — дорога, обозначенная знаками 2.1 , 2.3.1-2.3.7 или 5.1 , по отношению к пересекаемой (примыкающей), или дорога с твердым покрытием (асфальто- и цементобетон, каменные материалы и тому подобное) по отношению к грунтовой, либо любая дорога по отношению к выездам с прилегающих территорий. Наличие на второстепенной дороге непосредственно перед перекрестком участка с покрытием не делает ее равной по значению с пересекаемой.

«Дневные ходовые огни» — внешние световые приборы, предназначенные для улучшения видимости движущегося транспортного средства спереди в светлое время суток.

«Дорога» — обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии.

«Дорожное движение» — совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог.

«Дорожно-транспортное происшествие» — событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб.

«Железнодорожный переезд» — пересечение дороги с железнодорожными путями на одном уровне.

«Маршрутное транспортное средство» — транспортное средство общего пользования (автобус, троллейбус, трамвай), предназначенное для перевозки по дорогам людей и движущееся по установленному маршруту с обозначенными местами остановок.

«Механическое транспортное средство» — транспортное средство, кроме мопеда, приводимое в движение двигателем. Термин распространяется также на любые тракторы и самоходные машины.

«Мопед» — двух- или трехколесное механическое транспортное средство, максимальная конструктивная скорость которого не превышает 50 км/ч, имеющее двигатель внутреннего сгорания с рабочим объемом, не превышающим 50 куб. см, или электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки более 0,25 кВт и менее 4 кВт. К мопедам приравниваются квадрициклы, имеющие
аналогичные технические характеристики.

«Мотоцикл» — двухколесное механическое транспортное средство с боковым прицепом или без него, рабочий объем двигателя которого (в случае двигателя внутреннего сгорания) превышает 50 куб. см или максимальная конструктивная скорость (при любом двигателе) превышает 50 км/ч. К мотоциклам приравниваются трициклы, а также квадрициклы с мотоциклетной посадкой или рулем мотоциклетного
типа, имеющие ненагруженную массу, не превышающую 400 кг (550 кг для транспортных средств, предназначенных для перевозки грузов) без учета массы аккумуляторов (в случае электрических транспортных средств), и максимальную эффективную мощность двигателя, не превышающую 15 кВт.

«Населенный пункт» — застроенная территория, въезды на которую и выезды с которой обозначены знаками 5.23.1 , 5.23.2 , 5.24.1 , 5.24.2 , 5.25 , 5.26

«Недостаточная видимость» — видимость дороги менее 300 м в условиях тумана, дождя, снегопада и тому подобного, а также в сумерки.

«Обгон» — опережение одного или нескольких транспортных средств, связанное с выездом на полосу (сторону проезжей части), предназначенную для встречного движения, и последующим возвращением на ранее занимаемую полосу (сторону проезжей части).

«Обочина» — элемент дороги, примыкающий непосредственно к проезжей части на одном уровне с ней, отличающийся типом покрытия или выделенный с помощью разметки 1.2.1 либо 1.2.2 , используемый для движения, остановки и стоянки в соответствии с Правилами.

«Ограниченная видимость» — видимость водителем дороги в направлении движения, ограниченная рельефом местности, геометрическими параметрами дороги, растительностью, строениями, сооружениями или иными объектами, в том числе транспортными средствами.

«Опасность для движения» — ситуация, возникшая в процессе дорожного движения, при которой продолжение движения в том же направлении и с той же скоростью создает угрозу возникновения дорожно-транспортного происшествия.

«Опасный груз» — вещества, изделия из них, отходы производственной и иной хозяйственной деятельности, которые в силу присущих им свойств могут при перевозке создать угрозу для жизни и здоровья людей, нанести вред окружающей среде, повредить или уничтожить материальные ценности.

«Опережение» — движение транспортного средства со скоростью, большей скорости попутного транспортного средства.

«Организованная перевозка группы детей» — организованная перевозка восьми и более детей в автобусе, не относящемся к маршрутному транспортному средству.

«Организованная пешая колонна» — обозначенная в соответствии с пунктом 4.2 Правил группа людей, совместно движущихся по дороге в одном направлении.

«Организованная транспортная колонна» — группа из трех и более механических транспортных средств, следующих непосредственно друг за другом по одной и той же полосе движения с постоянно включенными фарами в сопровождении головного транспортного средства с нанесенными на наружные поверхности специальными цветографическими схемами и включенными проблесковыми маячками синего и красного цветов.

«Остановка» — преднамеренное прекращение движения транспортного средства на время до 5 минут, а также на большее, если это необходимо для посадки или высадки пассажиров, либо загрузки или разгрузки транспортного средства.

«Островок безопасности» - элемент обустройства дороги, разделяющий полосы движения противоположных направлений (в том числе и полосы для велосипедистов), конструктивно выделенный бордюрным камнем над проезжей частью дороги или обозначенный техническими средствами организации дорожного движения и предназначенный для остановки пешеходов при переходе проезжей части дороги. К островку безопасности может относиться часть разделительной полосы, через которую проложен пешеходный переход.

«Пассажир» — лицо, кроме водителя, находящееся в транспортном средстве (на нем), а также лицо, которое входит в транспортное средство (садится на него) или выходит из транспортного средства (сходит с него).

«Парковка (парковочное место)» — специально обозначенное и при необходимости обустроенное и оборудованное место, являющееся в том числе частью автомобильной дороги и (или) примыкающее к проезжей части и (или) тротуару, обочине, эстакаде или мосту либо являющееся частью подэстакадной или подмостовых пространств, площадей или иных объектов улично-дорожной сети, зданий, строений или сооружений и предназначенное для организованной стоянки транспортных средств на платной основе или без взимания платы по решению собственника или иного владельца автомобильной дороги, собственника земельного участка либо собственника соответствующей части здания, строения или сооружения.

«Перекресток» — место пересечения, примыкания или разветвления дорог на одном уровне, ограниченное воображаемыми линиями, соединяющими соответственно противоположные, наиболее удаленные от центра перекрестка начала закруглений проезжих частей. Не считаются перекрестками выезды с прилегающих территорий.

«Перестроение» — выезд из занимаемой полосы или занимаемого ряда с сохранением первоначального направления движения.

«Пешеход» — лицо, находящееся вне транспортного средства на дороге и не производящее на ней работу. К пешеходам приравниваются лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, ведущие велосипед, мопед, мотоцикл, везущие санки, тележку, детскую или инвалидную коляску, а также использующие для передвижения роликовые коньки, самокаты и иные аналогичные средства.

«Пешеходный переход» — участок проезжей части, трамвайных путей, обозначенный знаками 5.19.1 , 5.19.2 и (или) разметкой 1.14.1 и 1.14.2 и выделенный для движения пешеходов через дорогу. При отсутствии разметки ширина пешеходного перехода определяется расстоянием между знаками 5.19.1 и 5.19.2 .

«Пешеходная дорожка» — обустроенная или приспособленная для движения пешеходов полоса земли либо поверхность искусственного сооружения, обозначенная знаком 4.5.1 .

«Пешеходная зона» — территория, предназначенная для движения пешеходов, начало и конец которой обозначены соответственно знаками 5.33 и 5.34 .

«Пешеходная и велосипедная дорожка (велопешеходная дорожка)» — конструктивно отделенный от проезжей части элемент дороги (либо отдельная дорога), предназначенный для раздельного или совместного с пешеходами движения велосипедистов и обозначенный знаками 4.5.2-4.5.7 .

«Полоса движения» — любая из продольных полос проезжей части, обозначенная или не обозначенная разметкой и имеющая ширину, достаточную для движения автомобилей в один ряд.

«Полоса для велосипедистов» - полоса проезжей части, предназначенная для движения на велосипедах и мопедах, отделенная от остальной проезжей части горизонтальной разметкой и обозначенная знаком 5.14.2 .

«Преимущество (приоритет)» — право на первоочередное движение в намеченном направлении по отношению к другим участникам движения.

«Препятствие» — неподвижный объект на полосе движения (неисправное или поврежденное транспортное средство, дефект проезжей части, посторонние предметы и т.п.), не позволяющий продолжить движение по этой полосе. Не является препятствием затор или транспортное средство, остановившееся на этой полосе движения в соответствии с требованиями Правил.

«Прилегающая территория» — территория, непосредственно прилегающая к дороге и не предназначенная для, сквозного движения транспортных средств (дворы, жилые массивы, автостоянки, АЗС, предприятия и тому подобное). Движение по прилегающей территории осуществляется в соответствии с настоящими Правилами.

«Прицеп» — транспортное средство, не оборудованное двигателем и предназначенное для движения в составе с механическим транспортным средством. Термин распространяется также на полуприцепы и прицепы-роспуски.

«Проезжая часть» — элемент дороги, предназначенный для движения безрельсовых транспортных средств.

«Разделительная полоса» — элемент дороги, выделенный конструктивно и (или) с помощью разметки 1.2.1 , разделяющий смежные проезжие части и не предназначенный для движения и остановки транспортных средств.

«Разрешенная максимальная масса» — масса снаряженного транспортного средства с грузом, водителем и пассажирами, установленная предприятием-изготовителем в качестве максимально допустимой. За разрешенную максимальную массу состава транспортных средств, то есть сцепленных и движущихся как одно целое, принимается сумма разрешенных максимальных масс транспортных средств, входящих в состав.

«Регулировщик» — лицо, наделенное в установленном порядке полномочиями по регулированию дорожного движения с помощью сигналов, установленных Правилами, и непосредственно осуществляющее указанное регулирование. Регулировщик должен быть в форменной одежде и (или) иметь отличительный знак и экипировку. К регулировщикам относятся сотрудники полиции и военной автомобильной инспекции, а также работники дорожно-эксплуатационных служб, дежурные на железнодорожных переездах и паромных переправах при исполнении ими своих должностных обязанностей.

«Стоянка» — преднамеренное прекращение движения транспортного средства на время более 5 минут по причинам, не связанным с посадкой или высадкой пассажира либо загрузкой или разгрузкой транспортного средства.

«Темное время суток» — промежуток времени от конца вечерних сумерек до начала утренних сумерек.

«Транспортное средство» — устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем.

«Тротуар» — элемент дороги, предназначенный для движения пешеходов и примыкающий к проезжей части или отделенный от нее газоном.

«Уступить дорогу (не создавать помех)» — требование, означающее, что участник дорожного движения не должен начинать, возобновлять или продолжать движение, осуществлять какой-либо маневр, если это может вынудить других участников движения, имеющих по отношению к нему преимущество, изменить направление движения или скорость.

«Участник дорожного движения» — лицо, принимающее непосредственное участие в процессе движения в качестве водителя, пешехода, пассажира транспортного средства.

«Школьный автобус» - специализированное транспортное средство (автобус), соответствующее требованиям к транспортным средствам для перевозки детей, установленным законодательством о техническом регулировании, и принадлежащее на праве собственности или на ином законном основании дошкольной образовательной или общеобразовательной организации.

Изучив данную главу, студент должен:

знать

  • положения и теоретические основы проектирования автомобильных дорог;
  • нормативные правовые и нормативно-технические документы в области проектирования автомобильных дорог;
  • правила проектирования автомобильных дорог и их обустройства;

уметь

  • обобщать и систематизировать основные документы, регламентирующие проектирование и функционирование автомобильных дорог;
  • решать задачи, связанные с определением параметров автомобильных дорог;
  • выбирать наиболее рациональные проектные решения на основе технико-экономического сравнения вариантов;

владеть

  • навыками работы с нормативной и научной литературой в области проектирования и функционирования автомобильных дорог;
  • навыками решения практических задач по расчету параметров автомобильных дорог.

Классификация автомобильных дорог. Основные элементы автомобильных дорог

Автомобильный транспорт занимает все более значимое место в перевозках грузов и пассажиров. Наблюдается постоянный рост объемов и дальности автомобильных перевозок.

Основными технико-экономическими особенностями автомобильного транспорта являются следующие:

  • – высокая подвижность (маневренность, позволяющая быстро сосредоточивать транспортные средства в требуемом количестве, а при необходимости быстро перебрасывать их в другое место);
  • – способность принимать грузы и пассажиров непосредственно на месте их формирования без промежуточных погрузочно-разгрузочных операций и пересадки пассажиров и доставлять их к месту назначения "от двери к двери", а значит, и без дополнительных затрат на эти операции;
  • – возможность обслуживания отдельных и мелких грузообразующих точек;
  • – достаточно высокие скорости.

Автомобилем к дороге предъявляются следующие требования:

  • – возможность безопасного движения автомобилей с расчетными скоростями;
  • – обеспечение пропуска заданной перспективной интенсивности движения;
  • – обеспечение пропуска автомобилей заданной грузоподъемности без накопления пластических деформаций и разрушения дорожной одежды в пределах срока службы покрытия;
  • – комфорт движения для водителей и пассажиров;
  • – дорога должна гармонично вписываться в пейзаж, просматриваться по ходу движения, не имея провалов, на расстояние не менее расстояния видимости автомобиля;
  • – окружающая дорожная обстановка должна нести оптимум информации, не перегружая сознания водителей, но и не давая ему возможности впасть в заторможенное состояние.

В соответствии с Федеральным законом Российской Федерации от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" автомобильная дорога – это объект транспортной инфраструктуры, предназначенный для движения транспортных средств и включающий в себя земельные участки в границах полосы отвода автомобильной дороги и расположенные на них или под ними конструктивные элементы (дорожное полотно, дорожное покрытие и подобные элементы) и дорожные сооружения, являющиеся ее технологической частью, – защитные дорожные сооружения, искусственные дорожные сооружения, производственные объекты, элементы обустройства автомобильных дорог.

В зависимости от решаемых задач автомобильные дороги классифицируются:

  • – по административному значению;
  • – условиям проезда по ним и доступа на них;
  • – функциональному назначению;
  • – категориям в зависимости от транспортно-эксплуатационных и потребительских характеристик.

В соответствии с Федеральными законами № 257-ФЗ "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации" и Кв 131-ФЗ "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации" в зависимости от их значения автомобильные дороги разделяются на три группы:

  • – федерального значения;
  • – регионального или межмуниципального значения;
  • – местного значения (автомобильные дороги муниципальных образований), которые, в свою очередь, подразделяются на дороги сельского поселения; дороги городского поселения, в том числе дороги городского округа и дороги внутригородского района.

В зависимости от вида разрешенного использования они делятся на автомобильные дороги общего пользования и автомобильные дороги необщего пользования.

Автомобильные дороги общего пользования предназначены для движения транспортных средств неограниченного круга лиц, т.е. по ним могут передвигаться все участники движения.

Автомобильные дороги необщего пользования находятся в собственности, во владении или в пользовании исполнительных органов государственной власти, местных администраций (исполнительно-распорядительных органов муниципальных образований), физических или юридических лиц и используются ими исключительно для обеспечения собственных нужд либо для государственных или муниципальных нужд.

Автомобильными дорогами общего пользования федерального значения являются автомобильные дороги:

  • – соединяющие столицу Российской Федерации – город Москву со столицами сопредельных государств и административными центрами (столицами) субъектов Российской Федерации;
  • – включенные в перечень международных автомобильных дорог в соответствии с международными соглашениями Российской Федерации.

К автомобильным дорогам общего пользования федерального значения могут относиться автомобильные дороги:

  • 1) соединяющие между собой административные центры (столицы) субъектов Российской Федерации;
  • 2) являющиеся подъездными дорогами, соединяющими автомобильные дороги общего пользования федерального значения, и имеющие международное значение крупнейшие транспортные узлы (морские порты, речные порты, аэропорты, железнодорожные станции), а также специальные объекты федерального значения;
  • 3) являющиеся подъездными дорогами, соединяющими административные центры субъектов Российской Федерации, не имеющие автомобильных дорог общего пользования, соединяющих соответствующий административный центр субъекта Российской Федерации со столицей Российской Федерации – городом Москвой, и ближайшие морские порты, речные порты, аэропорты, железнодорожные станции.

Перечень автомобильных дорог общего пользования федерального значения утверждается Правительством Российской Федерации.

Высшими исполнительными органами государственной власти субъектов Российской Федерации утверждаются критерии отнесения автомобильных дорог общего пользования к автомобильным дорогам регионального или межмуниципального значения и перечень этих автомобильных дорог. К автомобильным дорогам общего пользования местного значения относятся автомобильные дороги общего пользования, за исключением автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения, частных автомобильных дорог.

Автомобильными дорогами местного значения поселения являются автомобильные дороги общего пользования в границах населенных пунктов поселения. Перечень данных дорог может утверждаться органом местного самоуправления поселения.

Автомобильные дороги местного значения муниципального района – автомобильные дороги общего пользования, соединяющие населенные пункты в границах муниципального района. Их перечень может утверждаться органом местного самоуправления муниципального района.

Автомобильными дорогами местного значения городского округа являются автомобильные дороги общего пользования в границах городского округа. Перечень этих дорог может утверждаться органом местного самоуправления городского округа.

К частным автомобильным дорогам общего пользования относятся автомобильные дороги, находящиеся в собственности физических или юридических лиц, не оборудованные устройствами, ограничивающими проезд транспортных средств неограниченного круга лиц. Иные частные автомобильные дороги относятся к частным автомобильным дорогам необщего пользования.

Автомобильные дороги общего пользования в зависимости от условий проезда по ним и доступа на них транспортных средств подразделяются на автомагистрали, скоростные автомобильные дороги и обычные автомобильные дороги.

К автомагистралям относятся автомобильные дороги, которые не предназначены для обслуживания прилегающих территорий. Автомагистрали имеют на всей своей протяженности несколько проезжих частей и центральную разделительную полосу, не предназначенную для дорожного движения, не пересекают на одном уровне иные автомобильные дороги, а также железные дороги, трамвайные пути, велосипедные и пешеходные дорожки. Доступ на автомагистрали возможен только через пересечения на разных уровнях с иными автомобильными дорогами, предусмотренные не чаще чем через каждые 5 км. На проезжей части или проезжих частях автомагистралей запрещены остановки и стоянки транспортных средств. Автомагистрали оборудованы специальными местами отдыха и площадками для стоянки транспортных средств.

Автомобильные дороги, относящиеся к автомагистралям, должны быть специально обозначены в качестве автомагистралей.

Скоростные автомобильные дороги – это дороги, имеющие на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной разделительной полосой и не имеющие пересечений в одном уровне с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками. Доступ на скоростные дороги возможен через пересечения в разных уровнях и примыкания в одном уровне (без пересечения потоков прямого направления), устроенные не чаще чем через 3 км друг от друга. На проезжей части или проезжих частях скоростных дорог запрещены остановки и стоянки транспортных средств.

Дороги обычного типа – это автомобильные дороги, не отнесенные к автомагистралям и скоростным дорогам. Они могут иметь одну или несколько проезжих частей.

Автомобильные дороги в зависимости от их значения в общей транспортной сети РФ и размеров расчетной интенсивности движения подразделяются на следующие категории (табл. 3.1).

Таблица 3.1

Классификация автомобильных дорог

Дороги I категории с многоголосной проезжей частью предназначены для скоростных перевозок грузов и пассажиров, связывают основные экономические районы страны и крупнейшие города. Они составляют основу дорожной сети страны – 1,4% от общего протяжения дорог.

Дороги II–III категорий служат для дальних автомобильных сообщений между отдельными субъектами РФ и наиболее загруженных направлений внутри субъектов РФ, составляют 27,6% от общего протяжения дорог.

Категория дороги назначается в зависимости от перспективной (на 20 лет) расчетной интенсивности движения, за которую принимают полученную на основе данных экономических обследований среднегодовую суточную интенсивность движения, суммарную в обоих направлениях, приведенную к легковому автомобилю по формуле

где – интенсивность по видам транспорта; – коэффициенты приведения, определяемые по табл. 3.2.

Таблица 3 .2

Коэффициенты приведения к легковому автомобилю K i

Примечание. Коэффициенты приведения для специальных автомобилей следует принимать как для базовых автомобилей соответствующей грузоподъемности.

За начальный год расчетного периода принимают год завершения разработки проекта дороги.

При определении категории дороги в случаях, когда среднемесячная суточная интенсивность наиболее напряженного в году месяца более чем в 2 раза превышает среднегодовую суточную интенсивность, последнюю при определении категории дороги увеличивают в 1,5 раза.

Число полос движения на дорогах I категории устанавливают в зависимости от интенсивности движения и рельефа местности по табл. 3.3 .

Таблица 3.3

Количество полос движения на дорогах I категории

Вся территория РФ по климатическим характеристикам разделена на пять дорожно-климатических зон (ДКЗ). Границы дорожно-климатических зон приведены в прил. Б "Дорожно-климатическое районирование" СП 34.13330.2012.

Автомобильная дорога представляет комплекс сооружений, включающий собственно автомобильную дорогу, транспортные развязки в одном и разных уровнях, автобусные остановки, площадки для отдыха и стоянки автомобилей, кемпинги и станции технического обслуживания автомобилей. В местах пересечения постоянно или временно действующих водотоков устраивают водопропускные сооружения: трубы, мосты, акведуки. В пересеченной и горной местности устраивают виадуки и тоннели.

Все элементы дороги размещают в пределах полосы местности, которую называют полосой отвода. На поперечном профиле дороги (рис 3 1) могут быть выделены определенные элементы. Полосу поверхности дороги, в пределах которой происходит движение автомобилей, называют проезжей частью.

Рис. 3.1.

1 – земляное полотно; 2 – обочина; 3 – краевая полоса; 4 – проезжая часть; 5 – разделительная полоса; 6 – укрепленная полоса на разделительной полосе

Для обеспечения круглосуточного движения автомобилей в пределах проезжей части устраивают дорожную одежду из материалов повышенной прочности.

Дороги I и при четырех полосах движения II категорий имеют самостоятельные проезжие части для движения в каждом направлении, между которыми для безопасности движения устраивается разделительная полоса.

По обе стороны от проезжей части располагаются обочины , обеспечивающие безопасность движения автомобилей. Обочина состоит из трех участков. 1) непосредственно у проезжей части – укрепленная краевая полоса, на которую возможен наезд автомобилей, имеющая такую же конструкцию дорожной одежды, как и в пределах проезжей части; 2) далее – укрепленная стояночная полоса, предназначенная для кратковременной остановки и стоянки автомобилей; 3) еще далее – неукрепленная часть обочины.

Линии, разделяющие проезжую часть и краевые полосы, называют кромками проезжей части.

Для сглаживания рельефа дорогу сооружают на земляном полотне – насыпи или выемке.

Земляное полотно ограничивают с обеих сторон откосами. Линии, отделяющие обочины от откосов, называют бровками земляного полотна. Расстояния между бровками условно называют шириной земляного полотна.

Крутизну откосов характеризуют коэффициентом заложения откосов, определяемым как отношение высоты откоса к его горизонтальной проекции.

Для обеспечения поверхностного водоотвода дороги, расположенной в невысокой насыпи или выемке, по обе стороны от дороги располагают боковые канавы (кюветы).

В комплекс дороги также входят различные перехватывающие и водоотводящие сооружения: нагорные и водоотводящие канавы.

Зарубежный опыт

В большинстве развитых стран используется несколько видов классификации. Таких классификаций, как правило, четыре: административная, по видам собственности, функциональная и техническая. Каждая из них решает определенные задачи. Административная и по видам собственности применяются для обозначения уровней государственной ответственности, а также способа финансирования дорожных объектов. Для целей проектирования дорог необходимы функциональная и техническая классификации.

В отличие от зарубежных в отечественных нормах проектирования понятие функциональной классификации дорог отсутствует.

Функциональная классификация используется прежде всего для целей транспортного планирования. В основу функциональной классификации положено определение роли (функции), выполняемой дорогой в процессе передвижения по сети. Выделяют четыре основные группы дорог: автомагистрали {freeway ), магистральные (arterial), распределительные (collector ) и местные (local) дороги. Такой подход позволяет создать иерархически построенную дорожную сеть, в которой в зависимости от выполняемой функции определяются и класс, и технические параметры дороги.

Функциональная классификация дорог группирует дороги по характеру предоставляемого обслуживания транспортных связей. В соответствии с функциональной классификацией стандарты и уровни обслуживания варьируются исходя из функции дорог, а интенсивность и состав движения служат для уточнения стандартов для каждого класса. Процесс проектирования при наличии функциональной классификации строится по следующей схеме: определяется функция дороги и соответствующий ей уровень обслуживания: затем для ожидаемой интенсивности движения и состава транспортного потока выбирается наиболее рациональная категория дороги, экономически выгодная расчетная скорость и геометрические параметры, обеспечивающие заданный уровень обслуживания. При этом решаются две задачи – формируется структура дорожной сети и обеспечивается требуемая транспортная связь. Такая схема планирования развития сети и проектирования дорог принята в странах ЕС, США, Канаде.

В странах Западной Европы техническая классификация имеется, но существует не сама по себе, а является частью функциональной классификации. Например, в ФРГ, Италии, Франции одна и та же категория дороги может иметь разные технические параметры в зависимости от ее функции в национальной дорожной сети.

Необходимость применения функциональной классификации отмечается в Сводной резолюции о дорожном движении Европейской экономической комиссии ООН от 14 августа 2009 г. В частности, рекомендуется "на уровне проектирования инфраструктуры установить иерархию дорожной сети с учетом функций, выполняемых каждой дорогой (транзитные перевозки, местные перевозки и т.д,)".

В настоящее время в России ведутся работы по введению функциональной классификации автомобильных дорог.

  • СП 34.13330.2012 "Автомобильные дорога". Актуализированная редакция СНиП 2.05.02–85* (утв. приказом Минрегиона России от 30 июня 2012 г. № 266).
  • СП 34.13330.2012 "Автомобильные дороги". Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85*.
Автомобильная дорога представляет собой дорожную одежду и земляное полотно, на которое опирается дорожная одежда. Дорожная одежда - многослойная конструкция, состоящая из покрытия, выравнивающего слоя, основания и подстилающего слоя, расположенного на земляном полотне. Дорожную одежду выполняют в виде корытного профиля, полукорытного или серповидного с определенными поперечными уклонами, обеспечивающими сток волы.

Покрытием является верхняя часть одежды, воспринимающая усилия от колес автомобилей и подвергающаяся непосредственно­му воздействию атмосферных осадков. Покрытие должно быть проч­ным, ровным, шероховатым, трещиностойким, водонепроницае­мым, противостоять пластическим деформациям при высоких по­ложительных температурах, хорошо сопротивляться износу.

Основанием автомобильной дороги служит несущая прочная часть одежды, обеспечивающая совместно с покрытием перераспределе­ние и снижение давления на расположенные ниже дополнительные слои или грунт земляного полотна. Дополнительные слон и грунт земляного полотна должны обеспечивать возможность движения по ним дорожно-строительных машин. Грунт земляного полотна - это тщательно уплотненные и спланированные верхние слои земляного основания, на которые укладывают слои дорожной одежды.

В качестве земляного полотна выбирают основание проложен­ной трассы автомобильной дороги, устроенного из грунта есте­ственного состояния. Его устойчивость и прочность обеспечивают нормальную работу и длительный срок службы дорожной одежды и всей дороги. Крутизна откосов зависит от устойчивости грунта и определяется отношением высоты откоса (принимаемой за едини­цу) к заложению горизонтальной проекции. Если для сооружения насыпи недостаточно грунта из кюветов, то создают резерв. Размеры резервов определяют исходя из количества грунта, необходимого для отсыпки земляного полотна. Глубина ре­зервом должна быть 0,3...1,5 м. В зависимости от местных условий резервы располагают с обеих сторон дороги. При высоте насыпи более 2 м между началом резерва и подошвой откоса насыпи ос­тавляют полосу земли, называемую бермой. Ширину берм прини­мают не менее 2 м, причем она зависит от высоты насыпи. Бермы повышают устойчивость высоких насыпей, и их используют в пе­риод строительства насыпей для проезда дорожных машин и автомобилей. Берме придают поперечный уклон 20% м сторону резерва для стока воды.

В зависимости от типа дорожных одежд и обеспеченности дорожно-строительными материалами для устройства дорожных одежд применяют различные материалы покрытии: грунты, асфальтобе­тонные и дегтебетонные смеси, щебень, гравий, гравийно-песчанные смеси.

Грунты в зависимости от фракционного состава разделяют на песчаные, супесчаные, суглинистые и глинистые. Грунты, содер­жащие не менее 82% песчаных части, и не более 3% глинистых, называют песчаными. Диаметр частиц песчаных грунтов составляет 2...0,05 мм. Грунты, в которых содержится более 25% глинистых частиц диаметром менее 0,005 мм, называют глинистыми. К супес­чаным относится грунты, содержащие не менее 50% песчаных и 3...12% глинистых частиц; к суглинистым - грунты, содержащие 12...25% глинистых частиц. Если в грунте содержится пылевидных частиц больше, чем песчаных, то к названию грунта прибавляют слово пылевидный. Диаметр частиц пылевидных грунтов составля­ет 0.05...0,005 мм.

Для устройства проезжей части и приготовления цементобетонной и асфальтобетонной смесей используют гравий, щебень и пе­сок. Гравий, получаемый после грохочения и отделения песка, на­зывают сортовым, его разделяют на следующие фракции: крупный с размерами зерен 70...40: средний - 40...20: мелкий - 20...10: гравийная мелочь - 10...5 мм.

Щебень в зависимости от крупности зерен разделяют на следу­ющие фракции: 5...10; 10...20; 20...40; 40...70 мм. Форма зерен щеб­ня должна приближаться к кубической. Размер частиц щебня или гравия при приготовлении цементобетонных смесей, предназначенных для устройства покрытий – не более 40 мм. Щебень, и гравий для цементобетонных смесей не должны содержать зерен лещадной и игольчатой формы более 25%, а пылевидных и глинистых частиц - более 1%.

Природный и искусственный песок широко применяют для приготовления цементобетонных смесей. Природный песок образуется в результате выветривания изверженных, осадочных или метаморфических горных пород. Искусственный песок получают дроблением прочных горных пород. Одной из основных характеристик песка является крупность зерен, определяемая модулем крупности М. По модулю крупности песок разделяют на крупный – М более 2,5; средний – М 2,5…2; мелкий – М 2…1,5; очень мелкий – М 1,5…1. Песок, предназначенный для приготовления смесей, должен содержать пылевидные и глинистые частицы не более 3%. Органические примеси в этом песке должны отсутствовать.

При строительстве цементобетонных дорожных покрытий пре­имущественно применяют портландцемент, который в зависимос­ти от прочности разделяют на пять марок: 300, 400, 550 и 600. Бетон однослойных и верхнего слоя двухслойных цементобетонных покрытий автомобильных дорог должен содержать цемент марки не ниже 500, а для оснований усовершенствованных капитальных покрытии - марки 300 и 400.

Органические вяжущие - материалы, получаемые и ре­зультате переработки различных видов нефти, каменного угля, смол, битумной породы. Эти материалы бывают жидкой, полу­жидкой или твердой консистенции. В дорожном строительстве из органических вяжущих материалом используют битумы, дегти, эмульсии. В дорожном строительстве для приготовления различ­ных смесей в основном используют вязкие битумы, которые раз­деляют на пять марок: БНД200/300. БНД130/200. БНД90/130, БНД60/90, БНД40/60 (цифры характеризуют вязкость битума, определяемую глубиной (мм) проникания иглы при температуре 25°С). Деготь - продукт сухой перегонки твердого топлива. Дегти используют в качестве вяжущею материала при строительстве покрытий из черного щебня и при смешивании гравийных и щебеночных материалов на полотне дороги. Эмульсии – дисперсные системы, состоящие из взвешенных в воде капелек битума или дегтя, покрытых тонкой пленкой эмульгатора. Эмульсии содержат до 50 – 60% битума или дегтя и до 10% эмульгатора

Укрепленные грунты – грунты, получаемые в результате обработки органическими или минеральными вяжущими материалами в установке или на дороге. При обработке грунты приобретают механическую прочность, морозо- и водоустойчивость. Наибо­лее пригодны для укрепления щебенистые и гравелистые грунты, супеси и суглинки влажностью 3…12%. Оптимальное содержание органического вяжущего материала в каждом конкретном случае назначают на основе лабораторных опытом. Это содержание вяжу­щего материала изменяется в пределах 5... 17% массы смеси. При укреплении грунтов минеральными вяжущими в них добавляют портландцемент марки не ниже – 400.

Асфальтобетонные смеси - смесь минеральных материалов (щебня или дробленого гравия, песка и минерального по­рошка) с битумом. В зависимости от наибольшей крупности мине­рального материала смеси разделяют на песчаные (крупность час­тиц до 5 мм), мелкозернистые (до 15 мм), среднезернистые (до 25 мм) и крупнозернистые (до 40 мм). Асфальтобетонные смеси разде­ляют на горячие и теплые и зависимости от вязкости применяемого битума и температуры нагрева минеральных материалов, при кото­рой их приготовляют, укладывают и уплотняют. Горячие и теплые смеси соответственно содержат вязкие и жидкие битумы. Температу­ра горячих и теплых асфальтобетонных смесей при выходе из смеси­теля должна быть соответственно в пределах 120...160 и 80...100°С.

Цементобетонные смеси - смесь щебня (гравия) и песка с цементом и водой при определенных водоцементом отношении и консистенции для получения цементного бетона требуемой проч­ности и долговечности. Основным показателем цсментобетонных смесей является удобоукладываемость, характеризуемая степенью подвижности (жесткости) смеси непосредственно перед укладкой в дорожное покрытие или основание. Цементобетонные смеси раз­деляют на жесткие - осадка стандартного конуса 0 см, малопод­вижные - примерно 3 см. подвижные 4... 15 см и литые более 15 см.

Удобоукладываемость бетонных смесей зависит от ряда факторов, определяющим из которых является отношение массы воды к массе цемента в смеси. Чем больше это отношение, чем более пластичной будет смесь и тем легче ее можно уложить в покрытие и уплотнить. Однако увеличение этого отношения приводит к сниже­нию плотности смеси после твердения вследствие испарения лиш­ней воды и уменьшению прочности и морозостойкости покрытия.

Машины для содержания и ремонта автомобильных дорог и аэродромов оказывают прямое влияние на состояние транспортных сооружений, от которого зависит производитель­ность и качество работы транспортного комплекса, а также безо­пасность пассажиров и сохранность грузов.

2. Машины для летнего содержания автомобильных дорог

а) Поливомоечные машины. Для мойки и увлажнения твердых по­крытий, предохранения их от перегрева в жаркий сезон, очистки воздуха и оздоровления микроклимата в прилегающем к транспор­тным магистралям воздушном пространстве предназначены поливомоечные машины. Они могут быть прицепными (к колесному трактору) или самоходными (на шасси серийного грузового автомобиля или шасси, адаптированном к назначению машины). Поливомоечная машина (рис. 1.1) имеет цистерну, установленную на прицепном, полуприцепном или самоходном шасси, всасывающий водовод, соединяющий цистерну с центробежным насосом, нагне­тающим воду через распределительный напорный водовод к двум моечным насадкам.

Насадки располагаются перед машиной по ее внешним сторо­нам и формируют две моющих струи, расходящиеся плоским вее­ром и направленные на поверхность покрытия под углом атаки. Изменяя угол атаки можно добиваться от струи различного эффек­та: от смыва прилипших фрагментов глинистого грунта до увлаж­нения покрытия.

Существуют компоновочные варианты машин с дополнитель­ной насадкой, устанавливаемой сзади сбоку и увеличивающей ши­рину промываемой полосы на 10... 15%. Насадки соединены с раз­даточной трубой, в которую вода подается через напорную магис­траль насосом центробежного типа. Между насосом и водозабор­ным патрубком, расположенным в цистерне, установлены фильтр, задерживающий посторонние примеси, и центральный клапан, позволяющий быстро прекращать подачу воды в насос. Как прави­ло, цистерна также оборудуется водоводами, кранами и шлангами для заправки из водоема, которые могут использоваться и при ту­шении пожаров.

Рис. 1.1. Компоновка и основные агрегаты поливомоечной машины:

А - конфигурация моющей струи; 7 - моющие насадки с распределительным трубопрово­дом; 2 - базовая машина; 3 - цистерна; 4 - горловина цистерны; 5 - обечайки крепления цистерны к шасси; 6 - сливной патрубок; 7 - дополнительное щеточное оборудование; 8 - мостки для обслуживания цистерны

В заправочной магистрали может устанавливаться фильтр, ис­ключающий попадание в цистерну вместе с водой твердых ми­неральных и органических частиц. Обычно самоходные поливомоечные машины дополнительно оснащаются подметально-щеточным оборудованием, позволяющим расширить область их применения.

Для привода насоса поливомоечного оборудования и подметаль­ных щеток может использоваться механическая или гидрообъем­ная передача. Для подъема и опускания щетки чаще всего исполь­зуются гидроцилиндры.


Рис. 1.2. Машина для очистки покрытия с помощью моющей рампы

Существенным недостатком традиционной технологии мойки покрытия, при которой высокая кинетическая энергия моющей струи обеспечивается ее массой, считается высокий расход воды. Альтернативой может служить поливомоечное оборудование с моющей рампой, оснащенной большим числом направленных вниз сопел малого диаметра (рис. 1.2). Рампа расположена перед шасси невысоко над обрабатываемой поверхностью. Вода, подаваемая в расходный водовод под большим давлением, вырываясь из сопел с высокой скоростью, приобретает кинетическую энергию, необхо­димую для достижения моющего эффекта. Взвесь грязевых частиц

В воде и фрагменты разрушенной грязевой корки принудительно удаляются с покрытия косоустановленным водосгонным ножом с эластичной кромкой.

Особняком стоят моечные машины со щеточным оборудовани­ем, предназначенные для мытья стен туннелей, мостов, путепрово­дов, линейных транспортных сооружений, а также ограждений, знаков и других элементов дорожной обстановки (рис. 1.3, 1.4, 1.5).


Рис. 1.3. Щеточно-моечное оборудование для ухода за колесоотбойным брусом с вращением щетки в поперечной плоскости


Рис. 1.4. Щеточно-моечное оборудование для ухода за колесоотбойным брусом с вращением щетки в горизонтальной плоскости


Рис. 1.5. Моечное оборудование для ухода за стенами тоннелей

Подвеска щеточного оборудования этих машин позволяет выно­сить щетки за габариты машины и наклонять их под разными угла­ми к горизонту, вплоть до вертикального. Водяные сопла закреп­лены на кронштейнах щетки таким образом, чтобы вода при лю­бом положении щетки попадала на промываемый участок поверх­ности, увлажняя его и смывая грязь. Такие машины оборудуются щетками сразу нескольких типов, что позволяет обеспечить качественную очистку поверхности любой формы. Характеристика отечественных поливомоечных машин приведена в табл. 1.1.

б) Подметально-уборочные машины. Предназначены для очистки твердых покрытий транспортных сооружений. Они также могут применяться для уборки бетонных и асфальтированных промыш­ленных площадок и проездов, очистке ремонтируемых участков дорог от остатков удаленного покрытия. Рабочий процесс подметально-уборочной машины складывается из подметания поверх­ности, сбора смета в накопителях, транспортирования к месту за­хоронения отходов и опорожнения накопителя. Затем цикл опера­ций повторяется.

Главным рабочим органом подметально-уборочной машины является щетка. Наиболее распространены щетки цилиндрические с горизонтальной осью вращения и размещением ворса на цилинд­рической поверхности, и торцевые, с осью, круто наклоненной к дневной поверхности, и ворсом на нижнем торце. Существуют, но встречаются гораздо реже, щетки конические, с углом при верши­не до 60° и расположением ворса на конической поверхности, и ленточные, у которых ворс закреплен на внешней стороне цепи, огибающей натяжное колесо и ведущую звездочку.

Торцовые и конические щетки применяют для очистки придорож­ных лотков, отличающихся небольшими поперечными размерами и сложной формой очищаемой поверх­ности (рис. 1.6).

Рис. 1.6. Схема работы торцевой щетки в лотке:

1 - скорость машины; 2 - лоток до­роги; а) - угловая скорость враще­ния щетки

Цилиндрическими щетками выпол­няют основной объем работ по очист­ке твердых покрытий дорог, тротуа­ров, промплощадок и аэродромных полос. Они устанавливаются под уг­лом к направлению движения маши­ны между ее осями или перпендику­лярно - за колесами задней оси. Пер­вая схема применяется на универсаль­ных машинах, которые в теплый сезон используются как подметально-уборочные и поливомоечные (см. рис. 1.1), а в холодное время года - как снего­уборочные и антигололедные.

Вторая схема свойственна специализированным подметально-уборочным машинам, не предназначенным для переоснащения се­зонным оборудованием (рис. 1.7). Лотковые щетки устанавлива­ются с одного или обоих боков машины и наклоняются таким об­разом, чтобы ворс очищал покрытие с внешней стороны маши­ны, отбрасывая смет от края лотка под машину (рис. 1.8). Линей­ная скорость ворса щеток может совпадать со скоростью посту­пательного движения машины или быть противоположной.

Перенос смета с покрытия в накопительный бункер или контей­нер может осуществляться несколькими способами. При односту­пенчатой схеме смет забрасывается в бункер цилиндрической щет­кой, придающей его частицам скорость, достаточную для подъема к загрузочной щели (рис. 1.9). Если бункер расположен перед щет­кой, смет отрывается от ворса щетки сразу же после выхода его из контакта с поверхностью (так называемый прямой заброс), если сзади - ворс поднимает его по передней цилиндрической стенке кожуха и далее смет по инерции попадает в бункер (обратный заб­рос).


Рис. 1.7. Специализированная подметально-уборочная машина


Рис. 1.8. Торцевая лотковая щетка устанавливается под углом к очищаемой

Поверхности

Обычно такие схемы применяются в малогабаритных и уни­версальных машинах, где нет места для специального устройства загрузки бункера. Специализированные и большеразмерные уни­версальные машины оборудуются механическими или пневмо-вакуумными устройствами загрузки бункера.

Механические устройства представляют собой шнековые, лен­точные, скребковые конвейеры или их комбинации, эвакуирующие смет из лотка, в который он сметается щеткой, в контейнер или бункер (рис. 1.10). Лотковые щетки, подметая дорожное покрытие, подают смет к середине машины, в зону действия главной цилинд­рической щетки, которая подметает расположенную перед ней по­лосу покрытия и направляет весь смет на приемный лоток. С при­емного лотка смет переносится в бункер механическим устрой­ством.

Пневмовакуумные устройства работают по принципу пылесо­са, к всасывающему соплу которого смет подается непосредствен­но щеткой (как правило, торцовой) либо шнековым или скребко­вым конвейером, подающим смет от щеток по приемному лотку.

Переходят в две радиальные лопасти, сообщающие смету дополни­тельную скорость, совпадающую с направлением транспортирую­щей струи воздуха. Отделение смета от воздуха происходит в бун­кере благодаря резкому изменению направления и скорости воз­душной струи, после чего воздух дополнительно очищается филь­трами от мелкодисперсных частиц пыли.

Обеспыливание зоны работ щеток происходит за счет увлажне­ния воздуха системой орошения. В современных машинах привод щеток, конвейеров и вакуумных насосов осуществляется гидро­объемной трансмиссией, а в более старых конструкциях - частью гидрообъемной, частью механической трансмиссией, состоящей из раздаточных коробок с карданными валами и цепными пере­дачами.

Современные машины с пневмовакуумными загрузочными си­стемами и полностью гидрофицированным приводом дороже и сложнее в эксплуатации, но обеспечивают лучшее качество уборки с большей производительностью и более соответствуют городским условиям, предъявляющим повышенные требования к бесшумно­сти транспорта.

Характеристики отечественных подметально-уборочных машин приведены в табл. 1.2.

Озеленение придорожной территории и уход за расположенны­ми на ней зелеными насаждениями, земляными и линейными со­оружениями осуществляется сельскохозяйственной техникой, зем­леройными и погрузочными машинами общего назначения со спе­циальным и стандартным рабочим оборудованием и специализи­рованными машинами по уходу за лесопарковыми территориями. В их число входят сеялки, косилки, оборудование для срезки кус­тарника и мелколесья, поливальные машины, машины для разбрыз­гивания удобрений и химикатов, бурильно-крановые машины, ямобуры, навесное оборудование к колесным тракторам, авто­грейдерам и экскаваторам для прочистки и восстановления кюве­тов и дренажных канав, автовышки для обслуживания мостов, путе­проводов, дорожных знаков, указателей и осветительного обору­дования.

3. Машины для зимнего содержания автомобильных дорог

а) Плужные и плужно-щеточные снегоочистители. Предназначены для патрульного обслуживания дорог и текущей очистки взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек аэродромов в зимнее вре­мя. Их использование наиболее эффективно по тонкому слою свежевыпавшего, неслежавшегося и неукатанного снежного покро­ва. Плужные снегоочистители выпускаются, главным образом, в виде навесного сменного оборудования к бульдозерам, автогрей­дерам и мощным тягачам, способным, благодаря большой силе тяги и курсовой устойчивости, очищать за один проход всю полосу движения со скоростью, обеспечивающей отбрасывание снега на обочину.

При регулярной очистке городских и аэродромных территорий от свежевыпавшего снега наиболее часто используются плужно-щеточные снегоочистители на базе серийных или адаптированных автомобильных шасси, сдвигающие основную массу снега плугом с проезжей части в сторону обочины и очищающие покрытие от его остатков толщиной до 15 мм щеткой (рис. 1.11). Плуг устанав­ливается впереди автомобиля, а цилиндрическая щетка - под его рамой, между передней и задней осями. Угол между плугом и про­дольной осью машины может меняться от 90° до 70°, а ось щетки повернута под углом в плане, чтобы снег сметался от машины впе­ред, к правой обочине. Плуг состоит из отвала, ножей и рамы.


Рис. 1.11. Снегоочиститель плужный, с подметальным оборудованием и пескоразбрасывателем: 7 - распределитель сыпучих антигололедных материалов; 2 - бункер для сыпучих анти-гололедных материалов; 3 - кабина базового автомобиля; 4 - фронтальный косоустановленный снежный плуг переменной кривизны; 5 – цилиндрическая косустановленная подметальная щетка

В наиболее простых и дешевых конструкциях отвал представ­ляет собой монолитную плиту с цилиндрической поверхностью. Нижняя кромка отвала оснащается болтовыми зажимами для креп­ления секционных резиновых ножей, благодаря эластичности ко­торых улучшается очистка поверхности и исключаются аварийные ситуации при наезде на неровности покрытия, крышки люков и т. п. В центре задней стенке отвала прикреплена поворотная рама плу­га, позволяющая фиксировать плуг относительно сцепной рамы под различными углами. При простейшем варианте фиксатором слу­жит металлический палец, вставляемый в совпадающие отверстия поворотной и сцепной рам. Сцепная рама в свою очередь через шарниры соединяется с толкающими штангами тяговой рамой, при­крепленной к лонжеронам шасси.

Толкающие штанги могут быть и моноблочными и телескопи­ческими, с амортизаторами внутри. Амортизаторы предохраняют раму базового шасси от ударных нагрузок, воспринимаемых плу­гом. Существуют плуги с многосекционными адаптирующимися к неровной поверхности отвалами, каждая секция которого крепит­ся к общей несущей конструкции независимой рычажно-пружинной подвеской, прижимающей секцию к поверхности покрытия и позволяющей ей перескакивать через неровности, крышки люков и другие препятствия.

В последние годы на рынке появилось отечественное плужное оборудование с отвалами переменной по длине высоты и коничес­ким козырьком, которые исключают пересыпание снега через верх отвала и позволяют убирать снег на повышенных скоростях с даль­ностью отбрасывания снега до 15 м и более.

Цилиндрическая щетка представляет собой трубу, на которую надевают, плотно прижатые друг к другу, плоские кольца с запрес­сованным по внешней кромке ворсом. Собранная щетка крепится к кронштейнам, подвешенным к раме шасси гидроцилиндрами подъема/ опускания, и приводится объемным гидромотором либо через встроенный в щетку планетарный, либо через внешний цеп­ной редуктор. Щеточный ворс современных машин изготавлива­ется из капронового моноволокна, но лучшее качество очистки покрытия от снега дает более жесткий и тонкий проволочный ворс. Его применение ограничено опасностью, которую представляют для пневмоколес автотранспорта обламывающиеся фрагменты про­волочного ворса, остающиеся на дороге.

Характеристики отечественных плужных и плужно-щеточных снегоочистителей приведены в табл. 1.3.

б) Снегопогрузчики. Предназначены для эвакуации снежных масс значительной толщины за границы покрытия или в транспортные средства. Их использование наиболее эффективно при уборке сне­га, складированного в высокие лотковые и придорожные валы или бурты.

Лаповые снегопогрузчики (рис. 1.12) используются, в основном, для перегрузки в транспорт снега, собранного плужными сне­гоочистителями в валы на лотковой части городских улиц. Погруз­чики монтируются на специализированных шасси, собранных из стандартных конструкций и агрегатов серийных грузовых автомо­билей. Рабочее оборудование состоит из лапового питателя, рас­положенного перед погрузчиком, и наклонного скребкового кон­вейера, ориентированного вдоль продольной оси машины.

Рабочие органы расположены в коробе, широкая часть которо­го с лаповым питателем, загребающим снег в короб, начинается перед машиной, а узкая - с конвейером, проходит над всеми агре­гатами машины и выступает так далеко, чтобы под нее мог стать самосвал.

Лапа представляет собой изогнутую металлическую пластину, поставленную на ребро и средней частью шарнирно закрепленную на кривошипе вращающегося диска, установленного в широкой части короба заподлицо с днищем.

Рис. 1.12. Снегопогрузчик лаповый

Штифт в днище короба, входящий в паз в задней части лапы, вынуждает ее переднюю кромку двигаться по эллипсу, подгребая снег от боковых стенок короба к скребковому конвейеру. В приемном лотке короба симметрично установлены две лапы, двигающиеся навстречу со сдвигом по фазе и перекрывающие рабочие зоны друг друга. Снег, сгребаемый ла­пами к середине приемного лотка короба, попадает на цепной скребковый конвейер, поднимается им к разгрузочному концу и выгружается в кузов самосвала. Наиболее эффективны лаповые погрузчики при погрузке неслежавшегося снега, так как усилия лап и тяги машины недостаточно для разрушения смерзшихся или спрессованных снежных массивов.

Фрезерные погрузчики (рис. 1.13), благодаря особенностям свое­го рабочего органа, эффективны при перегрузке куч и валов сле­жавшегося и смерзшегося снега. Эти погрузчики оснащены пита­телем фрезерного типа и наклонным скребковым конвейером, по­дающим снег в транспортное средство. Фрезерный питатель состоит из двух соосных фрез разной или равной длины (длина зависит от размещения загрузочного отверстия конвейера), каждая из кото­рых представляет собой металлические полосы, образующие края двух- или трехзаходных цилиндрических спиралей, связанных с цен­тральным валом радиальными спицами. Вращаясь, фрезы вреза­ются в снежный массив, обрушивают и измельчают его фрагменты и смещают снежную массу к центру кожуха фрезы, откуда она вы­носится конвейером в кузов самосвала.

Рис. 1.13. Снегопогрузчик с фрезерным питателем


Рис. 1.14. Шнекороторный снегопогрузчик на базе автомобиля Урал-4320-10:

1 - шнекороторное оборудование; 2 - направляющий аппарат снегометателя; 3 – фары рабочего освещения; 4 - моторный отсек; 5 - раздаточная коробка; 6 – рычажный механизм подвески шнекороторного оборудования; 7 - опорная лыжа

Шнекороторные и фрезерно-роторные погрузчики (рис. 1.14) эф­фективны при экстренной расчистке дорог, покрытых толстыми снежными заносами в результате обильных снегопадов или схода снежных лавин. Эти машины оборудованы шнеками или фрезами, разрушающими снежный массив и подающими снег к отверстию в центре закрывающего их сзади и с боков кожуха. Через отверстие измельченная снежная масса попадает на лопатки рото­ра, который, действуя по принципу центробежного насоса, выбра­сывает ее через направляющий аппарат на обочину или в кузов транспортного средства.

Направляющим аппаратом называется изогнутая металличе­ская труба с уменьшающимся к выходу сечением, задающая на­правление движения отбрасываемой ротором снежной массы. На­правление и дальность отбрасывания снега регулируется поворо­том всей трубы или ее конечной секции вокруг вертикальной и продольной осей.

Технические характеристики отечественных снегопогрузчиков приведены в табл. 1.4.

в) Антигололедные машины. Предназначены для поддержания в зимний период сцепных свойств покрытия на уровне, гарантирую­щем безопасное движение транспорта. Наиболее массовым спосо­бом борьбы с гололедом является распределение по обледеневше­му покрытию песка, гранитной крошки, кристаллических и жид­ких хлоридов и различных комбинаций этих веществ. Песок и гра­нитная крошка повышают сцепление колес с обледеневшим покры­тием, но при интенсивном движении их быстро выносит на обочи­ны. Хлориды инициируют таяние льда и снежного наката (темпе­ратура замерзания соленой воды значительно ниже 0°С), но при резком падении температуры могут привести к еще большему об­леденению. Кроме того, наличие избытка воды на поверхности покрытия при высоких скоростях транспорта чревато опасностью аквапланирования.

Регулярное распределение минеральных материалов, солей и их смесей по покрытию серьезно ухудшает экологическую обстанов­ку придорожных участков и, особенно, городских территорий, а многолетнее их применение может вызвать необратимое отравле­ние живой природы. В городах это сопровождается засорением ливневой канализации и разрушением покрытий, зданий, инженер­ных сооружений, транспорта и порчей личных вещей населения. Поэтому в последние годы ведутся интенсивные поиски альтернативных методов и технологий борьбы со скользкостью дорожных и аэродромных покрытий в зимнее время.

Машины для распределения сыпучих антигололедных материа­лов, как правило, являются универсальными и в теплое время года переоборудуются в поливомоечные. Они монтируются на шасси серийных грузовых автомобилей, либо на специализированных пневмоколесных шасси (рис. 1.15).

Песок, гранитная крошка или смесь песка с солью засыпаются в бункер в форме трапециевидной призмы, обращенной меньшим основанием вниз. Открытый верх бункера забран двускатной ре­шеткой, играющей роль сита. По днищу бункера проложен цепной скребковый конвейер (питатель), выносящий содержимое к задне­му торцу бункера, где установлено распределительное устройство. Горизонтальный диск с радиальными вертикальными лопастями на нижней плоскости, закрытый кожухом, вращаясь, разбрасыва­ет антигололедный материал через щели в кожухе по окружающей поверхности относительно равномерным слоем. Расход материа­ла может регулироваться скоростью питателя, скоростью враще­ния диска, размером и ориентацией расходных щелей кожуха. Распределение жидких хлоридов производится из автомобиль­ных, полуприцепных или прицепных цистерн для перевозки жид­костей, оборудованных системами дозирования и распределения.


Рис. 1.15. Распределитель антигололедных солевых растворов на шасси грузового автомобиля

4. Машины для ремонта автодорожных покрытий

а) Фрезерные машины. Позволяют планировать старое покрытие, текстурировать его поверхность, восстанавливая сцепные свойства, снимать старое покрытие послойно или на всю глубину, вскрывать подземные коммуникации, освобождать от старого покрытия люки колодцев, выравнивать бетонные полы в производственных поме­щениях (рис. 1.16). При необходимости фрезерная машина позво­ляет прорезать в покрытии и подстилающих слоях швы, предотв­ращающие растрескивание или оползание покрытия вокруг ремон­тируемого участка.

Материал, срезанный со старого асфальтобетонного покрытия, может укладываться в нижние слои дорожной одежды или исполь­зоваться в качестве добавки при приготовлении свежей асфальто­бетонной смеси.


Рис. 1.16. Самоходная фреза-планировщик на четырех опорном гесеничном шасси с шириной фрезерования до 2000 мм

Для фрезерования покрытия на небольших участках, вокруг люков колодцев, вплотную к бордюрному камню, уда­ления дорожной разметки, прорезания швов и щелей и изготов­ления «трясущих» полос на автомагистралях используются спе­циализированные малые фрезерные машины с шириной фрезеро­вания не более 1000 мм (рис. 1.17), которые могут оснащаться раз­личными типами фрезерных барабанов. Частота вра­щения фрезерного барабана зависит от скорости машины и проч­ности покрытия.

Крепления твердосплавных резцов в держателях обеспечивает их быструю замену без использования специальной оснастки. Фре­зерные машины самых маленьких размерных групп оставляют сре­занный материал на дороге, прочие оборудуются ленточными кон­вейерами для погрузки срезанного материала в транспорт или пе­регрузки его на обочину. Привод рабочих органов и ходового обо­рудования малых машин, как правило, полностью гидрофициро­ван, хотя отдельные модели могут оборудоваться клиноременным приводом фрезы. Фрезеруемая зона располагается, как правило, между движителями машины (исключения допускаются при фрезе­ровании вплотную к препятствиям или использовании узких фрез и дисковых пил большого диаметра).


Рис 1.17. Самоходная фреза-планировщик на трехопорном колесном шасси с шириной фрезерования до 600 мм.

Машины оборудуются системой увлажнения фрезеруемой зоны, обеспечивающей пылеподавление и охлаждение режущего инстру­мента. Самые маленькие фрезы могут монтироваться на трехко­лесном шасси с шарнирно-сочлененной рамой и выносом фрезы за его габариты.

В сочетании с возможностью поперечного наклона фрезерного барабана это позволяет обрабатывать покрытие вплотную к прямым И криволинейным (с радиусом от 300 мм) препятствиям, фрезеровать V-образные поверхности, прорезать в покрытии криволинейные швы и щели.

Автоматизированная система управления информирует оператора о работе всех систем машины, следит за соблюдением продольного И поперечного уклонов, глубиной фрезерования по ширине полосы, соответствием рабочей скорости усилию фрезерования.

Как и любая область знаний или учебная дисциплина, Правила дорожного движения располагают целой системой понятий (или терминов). Представьте себе, как трудно было бы усваивать материал, например, по математике, если исключить из словарного запаса этой науки такие понятия, как интеграл, рациональные числа, функция и т.д.

Так и ПДД использует в своем словарном запасе свою – сугубо ПДД-ешную – терминологию. И львиная доля раздела 1 Правил (весь пункт 1.2) посвящена исключительно понятиям, применяемым в ПДД.

Прежде чем приступить к непосредственному анализу этих понятий, сделаем одно существенное замечание. Если бросить беглый взгляд на текст пункта 1.2, то можно сделать вывод о крайне не удобном способе систематизации материала. Все термины расположены в алфавитном порядке.

И получается следующее: например, два схожих понятия – «остановка» и «стоянка» — должны рассматриваться параллельно. В действительности же они оказываются «разведенными» благодаря алфавитной системе систематизации. И целостность восприятия информации о них нарушается, а преемственность теряется.

Именно поэтому мы будем анализировать не каждое понятие в отдельности, а блоки понятий, объединенных какими-то родственными признаками.

Итак, в прошлой статье мы рассмотрели основные принципы ПДД. Начиная с этой статьи, мы приступаем к изучению основных понятий, применяемых в ПДД.

Нам представляется, что центральным в Правилах дорожного движения является понятие дороги. Действительно, Правила-то ДОРОЖНОГО движения…

«Дорога» - обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии.

Рассмотрим для начала первую часть этого определения. Итак, «дорога» - обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения…

Как это понимать? Очень просто. Часть поверхности земли, которая обладает необходимой инфраструктурой для организации по ней движения транспорта, называется дорогой.

Например, перед Вами – городская дорога (точнее, дорога в населенном пункте).

А вот, пожалуйста, загородная дорога (или дорога вне населенного пункта).

Однако дорога может быть представлена и искусственно созданной поверхностью – неким сооружением (мостом, эстакадой, путепроводом). Это – тоже дорога.

Не стоит забывать, что дорога может быть и временной, предназначенной для движения в течение сезона или даже менее продолжительного времени. Например, узкая полоса, проложенная бульдозером или грейдером посреди заснеженного поля.

Она будет дорогой только до весенней распутицы или начала очередного цикла сельскохозяйственных работ. Но в данный момент она – дорога.

А вот вторую часть понятия «дорога» невозможно рассмотреть и понять без привлечения иных терминов. Посудите сами. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии.

Иными словами, мы должны для полноты раскрытия понятия «дорога» проанализировать еще целый ряд терминов. И, судя по второй части определения, дорога имеет свои структурные элементы и состоит из:

  1. Проезжей части (или нескольких проезжих частей);
  2. Разделительной полосы (или нескольких разделительных полос) – при наличии;
  3. Обочин – при наличии;
  4. Тротуаров – при наличии;
  5. Трамвайных путей – при наличии.

Рассмотрев эти понятия, мы сможем сделать адекватный вывод о том, что такое дорога.

Рассмотрим ПРОЕЗЖУЮ ЧАСТЬ.

«Проезжая часть» - элемент дороги, предназначенный для движения безрельсовых транспортных средств.

И вот здесь давайте поговорим о той путанице, которая часто случается в среде начинающих или несведущих водителей. Они полагают, что дорога – это (грубо говоря) тот участок асфальтового покрытия, по которому двигаются машины. Подобная позиция в корне неверна, ошибочна.

Участок асфальтового покрытия – это именно ПРОЕЗЖАЯ ЧАСТЬ, то есть только ЧАСТЬ ДОРОГИ, которая предназначена для того, чтобы по ней двигались безрельсовые транспортные средства (все, кроме трамваев).

Сделаем промежуточный вывод. ПРОЕЗЖАЯ ЧАСТЬ – это обязательный, необходимый элемент дороги, который используется исключительно для движения безрельсового транспорта. Формально (или юридически), если отсутствует проезжая часть, то нет и самой дороги. Согласитесь, вполне логично.

Давайте продолжим. Следующий элемент дороги – РАЗДЕЛИТЕЛЬНАЯ ПОЛОСА.

«Разделительная полоса» - элемент дороги, выделенный конструктивно и (или) с помощью разметки 1.2.1, разделяющий смежные проезжие части и не предназначенный для движения и остановки транспортных средств. И опять же – для того чтобы лучше уяснить данное понятие, рассмотрим его детально.

Во-первых, «разделительная полоса» - элемент дороги, … разделяющий смежные проезжие части.

Основной функцией разделительной полосы является разграничение транспортных потоков (преимущественно противоположных направлений). Это делается, например, для обеспечения наибольшей безопасности дорожного движения.

Ведь разделительная полоса делает минимальной возможность выезда на полосы, предназначенные для встречного движения. Именно поэтому разделительная полоса – это обязательный элемент самой скоростной дороги в Российской Федерации – автомагистрали.

И вот здесь – самое главное, что касается разделительных полос. Они фактом своего наличия выделяют на дороге две и более проезжие части.

Например, две проезжие части, если разделительная полоса одна.

Или три проезжие части, если разделительных полос две, и т.д.

Наиболее представительным видом разделительной полосы является изображенный на рисунке выше газон, ограниченный бордюрами. Это, так сказать, — хрестоматийный пример.

Это – конструктивный вариант разделительной полосы, то есть оформленный с помощью физической конструкции — газона. К подобному виду могут относиться также железобетонные, металлические ограждения и прочие физические конструкции.

Но разделительная полоса может быть оформлена и логически – с помощью горизонтальной , обозначающей край проезжей части. Это – абсолютно такая же разделительная полоса.

В этой связи необходимо сделать замечание. Достаточно часто водители путают разделительную полосу, выделенную с помощью разметки, и двойную сплошную линию разметки (горизонтальную ). Попробуем закрыть эту тему раз и навсегда.

Вы обратили внимание на то, что на нижнем рисунке расстояние между белыми сплошными линиями равно ширине любой из линий.

Запомните! Это – двойная сплошная разметка. А на верхнем рисунке расстояние между белыми линиями превышает указанную выше величину. Так вот, это – разделительная полоса.

И, наконец, еще одна характеристика разделительной полосы. «Разделительная полоса» - элемент дороги, … не предназначенный для движения и остановки транспортных средств.

Здесь, как говориться, без вариантов. Разделительная полоса предназначена не для транспортных средств, а исключительно для выделения смежных проезжих частей. Именно поэтому по ней нельзя осуществлять движение или совершать остановку и стоянку.

Подведем еще один предварительный итог.

Разделительная полоса – это тоже элемент дороги, который разделяет единую проезжую часть на несколько проезжих частей. Важно помнить, что разделительная полоса не предназначается для движения, остановки и стоянки транспортных средств. Ее назначение иное. И совсем не трудно догадаться, что разделительная полоса – это необязательный элемент дороги.

«Обочина» - элемент дороги, примыкающий непосредственно к проезжей части на одном уровне с ней, отличающийся типом покрытия или выделенный с помощью разметки 1.2.1 либо 1.2.2, используемый для движения, остановки и стоянки в соответствии с Правилами.

Обочина – это тоже элемент дороги. Спросите, почему? Просто в подавляющем большинстве случаев обочина используется для осуществления остановки и стоянки транспортных средств (и в исключительных случаях – для движения).

В свою очередь, остановка и стоянка – это режимы использования транспортных средств, которые регламентируются разделом 12 ПДД. Следовательно, обочина – чисто логически – тоже должна быть элементом дороги, граничащим с проезжей частью.

Очень часто обочина отличается от проезжей части характером покрытия: проезжая часть оформляется с помощью асфальта, а обочина – посредством гравия, щебня, песка, глины, дерна и пр.

Однако на крупных или скоростных трассах практикуется нанесение на край проезжей части специальной горизонтальной разметки и , по обратную сторону которой начинается обочина.

Обочина не является обязательным элементом дороги. Так, в населенных пунктах она может просто отсутствовать.

Сделаем вывод и по обочине. Обочина – это еще один возможный элемент дороги, который непосредственно примыкает к проезжей части и служит, в основном, для осуществления остановки и стоянки транспортных средств.

Но и на этом не исчерпывается понятие дороги. Еще один ее элемент – ТРОТУАР.

«Тротуар» - элемент дороги, предназначенный для движения пешеходов и примыкающий к проезжей части или к велосипедной дорожке либо отделенный от них газоном.

Здесь, в принципе, все понятно. Однако всплывает традиционный вопрос: «А почему тротуар – часть дороги?». Согласитесь, на первый взгляд, вполне резонное замечание. Но это только «на первый взгляд». Извольте познакомиться с аргументами.

Во-первых, тротуары предназначены для пешеходов. А они – участники дорожного движения. Вполне логично, чтобы тротуары являлись элементом дороги.

Во-вторых, в отдельных случаях транспортным средствам все-таки разрешается движение и стоянка на тротуарах. И пусть это весьма редкие моменты, но факт, как говорится, налицо.

Следует сказать и о том, что тротуар – это необязательный элемент дороги. Например, вне населенного пункта он банально отсутствует. За ненадобностью. А пешеходы осуществляют движение по обочинам.

Подведем итог. Тротуары – это тоже часть дороги, которая примыкает непосредственно к проезжей части или отделяется от нее газоном.

Последний элемент дороги – ТРАМВАЙНЫЕ ПУТИ, которые тоже не являются необходимыми и обязательными частями дороги. К слову сказать, имеется тенденция к ликвидации трамваев как вида общественного транспорта. Он и неэкономичен, и неэргономичен.

Кстати, ПДД никак не квалифицируют трамвайные пути, отмечая лишь то, что они являются частью дороги, но не относятся к проезжей части. Водителю следует помнить об этом.

На этом можно было бы и закончить с первым блоком понятий, связанных с дорогой. Однако было бы целесообразно включить сюда еще один термин – ПОЛОСА ДВИЖЕНИЯ.

Дело в том, что движение транспортных средств, осуществляется по проезжей части (мы это уже знаем). Проезжая же часть должна быть поделена на полосы для движения.

«Полоса движения» - любая из продольных полос проезжей части, обозначенная или не обозначенная разметкой и имеющая ширину, достаточную для движения автомобилей в один ряд.

Иными словами, полоса движения — это элемент проезжей части, предназначенный для движения одного транспортного средства.

Однако бывают случаи, когда разметка на проезжую часть еще не нанесена, или когда она поизносилась и стала неразличимой, или когда она просто занесена снегом, песком, слоем пыли или грязи. Да и знаки, как назло отсутствуют.

Получается, что на данной проезжей части нет полос для движения?

Это не так. Давайте вспомним определение: «полоса движения» - любая из продольных полос проезжей части, обозначенная или не обозначенная разметкой…

И если полосы движения на проезжей части никак не обозначены, то, в соответствии с требованиями раздела 9 Правил, водитель обязан самостоятельно определить свое положение на проезжей части с учетом:

  1. Ширины проезжей части;
  2. Габаритов транспортных средств;
  3. Необходимых интервалов между ними.

Иными словами, водитель обязан определить количество полос движения на проезжей части «на глазок». Звучит парадоксом? Отнюдь. Это требование ПДД. (Кстати, более подробно мы остановимся на этой методике при анализе 9 раздела ПДД).

А сейчас давайте зададимся конкретным примером.

Сколько полос движения на данной проезжей части? Или зададим вопрос по-иному: сколько транспортных средств безопасно разъедутся в поперечном сечении дороги? Правильно, четыре. Перед нами – четырехполосная дорога с двусторонним движением (по две полосы движения в каждом направлении).

Таким образом, полосы движения на проезжей части могут быть выделены либо визуально (с помощью разметки или знаков), либо виртуально (самим водителем с учетом характеристик проезжей части и габаритов транспортных средств).

ИТАК, мы с Вами достаточно подробно рассмотрели понятие дороги и ее элементов. Сделаем общий вывод.

Дорога – это часть земной суши или искусственно созданной поверхности (мост, эстакада, путепровод, переправа и пр.), которая предусмотрена для движения транспортных средств.

Дорога в включает в себя проезжую часть (или проезжие части – в зависимости от наличия разделительной полосы), поделенную на полосы движения, а также разделительную полосу (или полосы), обочины, тротуары и трамвайные пути при их наличии.

На столько подробно и грамотно описана статья, что не передать словами восхищения автору! это именно то что нужно прочесть каждому самостоятельному новичку! Спасибо!

Проекцию оси автомобильной дороги на горизонтальную плоскость, с изображением элементов рельефа и ландшафта называют планом трассы (положение оси автомобильной дороги на местности).

Проекция оси автомобильной дороги (по поверхности покрытия проезжей части) на вертикальную плоскость, проходящую через саму ось, называют продольным профилем.

Поперечный уклон – термин, относящийся к поперечному профилю (сечение вертикальной плоскостью, перпендикулярной к оси трассы).

Уклон – отношение превышения к заложению. Безразмерная величина, равная тангенсу угла между наклонным участком и его горизонтальной проекцией. Выражается в промилле ‰ (тысячные).

при малых значениях α

С целью формулирования требований к геометрическим элементам оси автомобильной дороги, рассмотрим силы, действующие на автомобиль, при его ускоренном движении на подъём:

-сопротивление движению на подъём ;

-сопротивление качению (трение качения) ;

-инерция автомобиля ;

-сопротивление воздуха

Движение автомобиля представляется возможным, если выполняется условие тягового баланса:

, где

[H] – тяговое усилие, развиваемое расчётным автомобилем


Приложение 03_02

Сопротивление движению на подъём с уклоном i, определяется работой, совершаемой двигателем для перемещения автомобиля на единицу высоты. Если принять длину участка , а превышение его конечной точки над начальной , то, пренебрегая всеми остальными силами, действующими на автомобиль, работа двигателя будет равна:

[кг] – масса автомобиля;

Отнесём работу двигателя, по перемещению автомобиля на высоту , к длине участка , получим значение силы, необходимое для преодоления уклона i в каждой его точке:

Очевидно, если условие не выполняется, то движение автомобиля становится невозможным. Иначе, пренебрегая всеми другими силами, действующими на автомобиль, можно определить допустимое значение продольного уклона из условия возможности движения расчётного автомобиля:

Разумеется, в случае реальных расчётов необходимо рассматривать совокупность действия всех сил сопротивления. Кроме того, предельные значения, полученные в результате подобного расчёта, не являются удовлетворяющими с точки зрения скоростного режима и комфортности движения. Поэтому необходимо вводить некоторые коэффициенты запаса.

Сопротивление качению вызывается на идеально ровном покрытии затратами энергии на преодоление деформации пневматических шин, а также упругие и пластические деформации дорожной одежды. Логично, что сопротивление качению складывается из соответствующих значений для каждого колеса автомобиля:

, где

[H] – доли силы тяжести, приходящиеся на отдельные колёса;

– соответствующие коэффициенты сопротивления качению

Обычно коэффициент сопротивления качению относят к общему весу автомобиля, то есть, считают, что:

Значения коэффициентов сопротивления качению варьируются в зависимости от материала и состояния поверхности покрытия. Для асфальтобетонных и цементобетонных покрытий f = 0,01 – 0,02; для грунтовой дороги с неровностями f = 0,15. Логично, что коэффициент сопротивления качению, и собственно, само сопротивление качению в реальных условиях является функцией ровности.

Сопротивление инерционных сил будем рассматривать в контексте тягового баланса исключительно как инерцию поступательного движения. Однако не стоит забывать о том, что на криволинейных участках в плане, инерционные силы будут определять уровень безопасности движения, но этот вопрос рассмотрим отдельно. Кроме того, часть мощности двигателя расходуется на преодоление инерции вращающихся частей, что должно быть учтено при оценке реальных динамических характеристик автомобиля. С учётом перечисленных ограничений, сопротивление инерционных сил будет выражаться соотношением:

, где

– относительное ускорение автомобиля;

[м/с2] – поступательное ускорение автомобиля

[кг] – масса автомобиля;

[м/с 2 ] – ускорение свободного падения

Сопротивление воздушной среды вызывается тремя причинами:

-давлением встречного воздуха на переднюю часть автомобиля;

-трением воздуха о боковую поверхность автомобиля;

Затратой мощности на преодоление сопротивления завихрений воздушных струй за автомобилем, вблизи колёс и под кузовом.

Согласно законам аэродинамики, сопротивление воздушной среды будет равным:

, где

– коэффициент сопротивления среды (безразмерная величина, зависящая от очертания и формы тела, а также от гладкости его поверхности);

[кг/м 3 ] – плотность воздуха;

[кг/м 3 ] – коэффициент сопротивления воздуха, определяемый экспериментально;

[м 2 ] – площадь проекции автомобиля на плоскость, перпендикулярную направлению его движения;

[м/с] – относительная скорость движения автомобиля и воздушной среды.

Задавшись характеристиками расчётного автомобиля и значением расчётной скорости можно определить значения допустимых продольных уклонов для определённых условий движения. Необходимо отметить, что значения продольных уклонов автомобильной дороги в числе прочего определяют затраты горючего при движении автомобилей, а следовательно, и транспортную составляющую себестоимости перевозок. Потому назначение продольных уклонов логично рассматривать ещё и в контексте эффективности транспортной работы.

На трудных участках дорог в горной местности длины затяжных участков с уклонами более 60 ‰ ограничивают в зависимости от высоты участка над уровнем моря.

Значения предельно допустимых продольных уклонов определяются значением расчётной скорости, следовательно, при их определении учитывались динамические характеристики расчётного автомобиля (мощность неодинакова при различных передачах и скоростях движения).


Приложение 03_03

"Требования к геометрии автомобильной дороги"

Далее рассмотрим криволинейные участки в продольном профиле и условия движения по ним. В случае движения по выпуклой вертикальной кривой на автомобиль действует сила инерции, направленная от центра кривизны.

При этом вес автомобиля (сила, с которой он воздействует на поверхность покрытия) уменьшается. Пренебрегая, значением угла между векторами центробежной силы и силы тяжести, можно записать, что вес автомобиля изменится (уменьшится) на величину, равную значению центробежной силы:

, где

[м/с] – скорость движения автомобиля;

[м] – радиус вертикальной кривой

В силу уменьшения веса автомобиля, снижается и значение коэффициента сцепления. Коэффициент сцепления: безразмерная величина, равная отношению тягового усилия на ободе ведущего колеса к доле силы тяжести автомобиля, приходящейся на это колесо в момент проскальзывания:

Фактически, коэффициент сцепления характеризует предельное значение тягового усилия, по отношению к силе тяжести, приходящейся на данное колесо. При большем значении тягового усилия связь между поверхностью покрытия и колесом теряется, начинается пробуксовывание. (для а/б покрытий 0,5)

Полагая коэффициент сцепления постоянной величиной, характеризующей только качественное состояние поверхности покрытия проезжей части, очевидно, что максимальное тяговое усилие (по сути характеризующее устойчивость автомобиля) снижается вместе со значением веса автомобиля. Это изменение пропорционально квадрату скорости движения и обратно пропорционально радиусу вертикальной кривой. Поэтому для больших значений расчётной скорости из условия устойчивости автомобиля необходимо вводить большие радиусы вертикальных кривых.

В случае движения автомобиля по вогнутой вертикальной кривой, центробежная сила, напротив, приводит к увеличению его веса. Логично предположить, что в этом случае устойчивость автомобиля повышается (максимально возможное значение тягового усилия возрастает). Но вместе с тем, возрастает и нагрузка на ходовую часть автомобиля. Так, для расчётной скорости 80 км/ч, при движении по вогнутой вертикальной кривой радиусом 1000 м, значение центробежной силы составит:

Приложение 03_04

"Требования к геометрии автомобильной дороги"

Инерционные силы действуют на автомобиль и при его движении на кривой в плане (в горизонтальной плоскости). При определённом сочетании скорости движения и радиуса кривизны возможен занос автомобиля или его опрокидывание. Поэтому для определения минимально допустимого радиуса кривой в плане следует исходить из значения расчётной скорости.

Рассмотрим случай движения автомобиля по участку проезжей части с поперечным уклоном i. Запишем сумму проекций всех сил, действующих на автомобиль, на ось, проходящую через его центр масс и параллельную поверхности покрытия проезжей части:

Раскрывая значение центробежной силы и, учитывая возможность различного направления поперечного уклона, получим:

Для того чтобы получить относительный показатель, характеризующий условия движения на кривой в плане, независящий от массы автомобиля, разделим полученную сумму на значение силы тяжести:

Полученный коэффициент называют коэффициентом поперечной силы. Он показывает, какую долю составляет сумма всех сил, которые стремятся сместить автомобиль с кривой при данных сочетаниях радиуса, скорости движения и поперечного уклона проезжей части по отношению к силе тяжести, действующей на автомобиль. Выразим значение радиуса:

; ; ;

Таким образом, получили выражение для определения допустимого значения радиуса кривой в плане при определённой величине расчётной скорости. Условия движения при этом будут характеризоваться коэффициентом поперечной силы:

-при m < 0,10 – кривая пассажирами не ощущается;

-при m = 0,20 – ощущается и пассажир испытывает неудобства;

-при m = 0,30 – въезд с прямого участка на кривую ощущается как толчок, наклоняющий пассажиров в бок;

-при m > 0,6 – автомобиль может опрокинуться.

Так, для расчетной скорости 150 км/ч, и коэффициенте поперечной силы, равном 0,15 получим минимально допустимое значение радиусов кривых в плане (поперечный уклон равен 0):

Как видно, поперечный уклон проезжей части может как способствовать, так и препятствовать устойчивости автомобилей на кривой. Так, на участках, где по каким-либо причинам затруднительно обеспечить требуемое минимальное допустимое значение радиуса кривой, проезжей части придают определённый поперечный уклон с увеличением высотных отметок от центра кривой. Плавное изменение поперечного уклона на подходах к криволинейному участку называется вираж. Поперечные уклоны проезжей части на виражах варьируются в зависимости от радиусов кривых. Переход от двускатного поперечного профиля к односкатному следует осуществлять на переходных кривых.

В пределах переходных кривых происходит плавное изменение радиуса от ∞ в начале до радиуса основной (круговой кривой) в конце. Переходные кривые с круговой вставкой называют составной кривой. Составные кривые необходимо проектировать при радиусе кривизны менее 3000 м на автомобильных дорогах I технической категории и менее 2000 м для II-V технических категорий. Виды переходных кривых: радиоидальная спираль, лемниската, кубическая парабола, коробовые кривые.

Величина радиуса кривой определяет также расстояние видимости в плане. Таким образом, минимально допустимые радиусы кривых в плане определяются из условия устойчивости автомобиля на кривой и обеспеченности расстояния видимости.

Радиусы смежных кривых в плане не должны отличаться более чем в 1,3 раза (коэффициент безопасности). Не рекомендуется короткая прямая вставка между двумя кривыми в плане, направленными в одну сторону. При длине менее 100 м рекомендуется заменять обе кривые одной, большего радиуса, при длине 100 – 300 м рекомендуется заменять прямую вставку переходной кривой большего параметра.

Помимо криволинейных участков в плане, отдельные требования предъявляются и к прямолинейным участкам. Длину прямых вставок ограничивают в зависимости от технической категории и типа рельефа. Так для автомобильной дороги I технической категории предельная длина прямой в плане составляет в равнинной местности 3500 – 5000 м.

Иными словами нагрузка, как на ходовую часть автомобиля, так и на водителя возрастает почти наполовину. При таких условиях движения изнашивание ходовой части автомобиля заметно возрастёт, комфортность движения ухудшится. Водитель воспринимает подобные дорожные условия как опасные и снижает скорость движения, что приводит к снижению пропускной способности таких участков.

Значения радиусов вертикальных кривых определяют расстояние видимости в продольном профиле. Нормируются отдельно значения расстояний видимости для встречного автомобиля и для остановки. Для соответствующих расчётных скоростей эти расстояния должны обеспечить своевременное восприятие водителем внезапно возникающих препятствий в пределах проезжей части и совершение манёвра с целью избежания ДТП (экстренное торможение или объезд препятствия). Наименьшее расстояние видимости для остановки должно обеспечивать видимость любых предметов, имеющих высоту 0,2 м и более, находящихся на середине полосы движения, с высоты глаз водителя автомобиля 1,2 м от поверхности проезжей части.


Достаточно легко оценить зависимость радиусов вертикальных кривых и расстояний видимости графически. Для этого необходимо через каждую точку продольного профиля, выше линии высотных отметок оси проезжей части (красной линии) провести касательную к линии, отражающей высотные отметки в обоих направлениях от точки обзора. Длина отрезков касательных до точек касания будет отражать соответствующие значения расстояний видимости.

Таким образом, требования к допустимым значениям радиусов вертикальных кривых определяются следующими соображениями:

Автомобили при движении с расчётной скоростью не должны терять управляемость и устойчивость на проезжей части;

Уровень нагрузок, вызванных инерционными силами не должен приводить к ухудшению эмоционального восприятия водителем условий движения и изнашиванию ходовой части автомобиля;

-должно быть обеспечено необходимое расстояние видимости.


Приложение 03_05

"Требования к геометрии автомобильной дороги"

Расчёт ширины одной полосы движения

Проезжая часть автомобильной дороги должная иметь ширину, обеспечивающую возможность безопасного движения автомобилей с расчётной скоростью в один или несколько рядов. Если ширина проезжей части будет недостаточной, это вызовет необходимость снижения скорости при встрече автомобилей. Если же назначена избыточная ширина, то будут затрачены неоправданные средства на строительство дорогостоящего покрытия.

Полоса, занимаемая по ширине проезжей части движущимся автомобилем, называется полосой движения. Чем выше скорость движения, тем большая ширина полосы необходима для безопасного движения автомобилей.

Ширина полосы движения может быть определена по формуле:

Тогда, принимая ширину автомобиля (МАЗ-511), равной 2.70 м, получим ширину полосы движения:

mob_info