Antichitatea fluvială. Mândria construcției navale autohtone Nava electrică diesel Lenin

ing. A. P. STRAHHOV

Noua navă diesel-electrică de pasageri cu trei etaje: „Lenin” cu o putere de 2250/2700

"Transport fluvial”, 1958, nr. 11, p. 26-30.

În perioada 29 iulie - 5 august 1958, pe tronsonul Volga de la Gorki la Gorodets și pe lacul de acumulare Gorki dintre orașele Chkalovsk și Yurievets, noua navă diesel-electrică de pasageri „Lenin” cu o putere de 2250/ 2700 e a fost supus unor teste oficiale pe mare. l. Cu., construit de uzina Krasnoye Sormovo numită după A. A. Zhdanov conform proiectului nr. 20 al biroului de proiectare al uzinei, comandat de Ministerul Flotei Fluviale.

Testele navei diesel-electrice au fost efectuate conform programului de testare de acceptare în prezența comitetului de acceptare al Ministerului Flotei Fluviale de către grupul de acceptare al uzinei Krasnoye Sormovo, condus de constructorul șef N.K. Petukhov biroul de proiectare al uzinei, prof. V. M. Kerichev.

Noua navă diesel-electrică de pasageri este cea mai mare navă de pasageri cu trei punți din flota fluvială a țării, creată pentru prima dată pentru căile navigabile interioare ale URSS. Principalele caracteristici ale navei diesel-electrice sunt următoarele:

Lungimea maximă a navei (totală)	121,4 m
Lungimea corpului calculată	116,0 m
Lățimea maximă a vasului	16,8 m
Lățimea corpului calculată	12,4 m
Înălțimea totală a navei (de la chilă)	15,2 m
Înălțimea laterală a carenei	5,0 m
Cea mai adâncă aspirație	2,4 m
Deplasarea navei la încărcare	2235 t

Nava diesel-electrică este echipată cu trei motoare principale marca D-50, tip locomotivă diesel, cu o putere de 900 e. l.Cu.,lucrul la generatoare de curent continuu; Astfel, puterea totală a unității principale de propulsie a navei este de 2700 e. l. Cu.

Puterea fiecăruia dintre cele trei motoare electrice situate în pupa, care lucrează direct pe elice, este de 750. e. l. Cu. la 350 rpm; astfel, puterea navei diesel-electrice la elice este de 2250 e. l. Cu.

În ceea ce privește rezistența carenei, nava diesel-electrică respectă pe deplin categoria „M” a Registrului fluvial, adică poate funcționa pe toate lacurile și noile rezervoare ale URSS fără restricții meteorologice.

Coca navei diesel-electrice este sudată în întregime din oțel slab aliat de calitate SHL-1. Doar cu prezența acestui oțel, cu grosimi normale ale pielii și punții ajungând la 6 - 8 mm, a reușit să creeze rezistența carenei navei diesel-electrice necesară pentru categoria „M”.

La prova navei diesel-electrice se află un rezervor ridicat care se extinde până la suprastructură; Puntea castelului este situată la înălțime între puntea principală și puntea de la etajul doi.

Înălțimea carenei navei (cu excepția sălii mașinilor) este împărțită în două părți de platformă. Nava diesel-electrică are trei etaje din suprastructuri metalice; La etajul al treilea al suprastructurii de la prova se află o casă de direcție și charthouse, iar în spatele acesteia un coș de fum.

Toți pereții exteriori ai suprastructurilor navei diesel-electrice (pe toate cele trei etaje) și pereții timoneriei sunt fabricați din foi de oțel ștanțate din oțel cu conținut scăzut de carbon de calitate St. 3, grosime 2 mmși „zig-uri” longitudinale de-a lungul corpului. Pentru a exclude participarea la rezistența generală a lucrării suprastructurilor de la etajele al doilea și al treilea, pe acestea au fost realizate îmbinări compensatorii speciale (glisante). Numărul de astfel de cusături de-a lungul lungimii vasului este de 8. Aceste cusături sunt realizate din cauciuc, care protejează suprastructura de pătrunderea apei prin cusătură; Deasupra, fiecare cusătură este acoperită cu o carcasă ușoară.

Înălțimea pereților suprastructurilor este următoarea: etaj - 2.6 m, etajele doi și trei - 2,5 m și timonerie - 2,2 m; inaltimea spatiului pe platforma (la bord) este de 2,45 m.

Toate spațiile interne ale navei diesel-electrice din suprastructuri sunt împărțite în vestibule închise pe trei părți-blocuri. Holurile sunt frumos decorate.

In blocul din fata de la primul etaj se afla un lounge cu fotolii moi si canapele pentru pasageri; la etajul doi în prova navei se află un salon de muzică pentru pasageri, care are și mobilier tapițat și pian; la etajul trei in prova se afla un salon pentru pasageri pentru vizionare si odihna linistita (pentru lectura), tot cu mobilier tapitat.

Cazările pentru pasagerii de pe nava diesel-electrică sunt situate pe patru etaje. Pe platformă, în carenă, la primul și al doilea etaj al suprastructurii există o cabină cu două, trei și patru cuse pentru pasageri și echipaj. Toate scaunele pentru pasageri sunt moi in cabine confortabile, luminoase si spatioase, dotate cu chiuvete cu apa rece si calda. Chiar și cabinele din carena de pe platformă sunt iluminate de două hublouri rotunde cu un diametru de 350 mmîn lumină.

În slujba pasagerilor pe puntea a treia se află o sală de cinema și concert cu 100 de locuri, care este și o sală pentru vizionarea televiziunii, deoarece are un ecran TV de 1,5x1,0. m.

Pe puntea a treia din pupa se afla un solar deschis pentru pasageri, iar langa acesta se afla un chiosc pentru vanzarea de bauturi racoritoare si camere de dus. Aici, pe puntea a treia, se află o cabină de lux și o cabină de căpitan (ambele cu două camere cu băi), un laborator foto pentru pasageri și un post de radio.

Pe puntea principală și a doua din jurul suprastructurii există galerii largi continue pentru ca pasagerii să se plimbe, și aici sunt și mese și scaune.

La primul și al doilea etaj în pupa există un restaurant cu două niveluri. Pentru pasagerii la bord există o bibliotecă, săli de lectură, un bufet de noapte, băi și dușuri. Toate spațiile sunt dotate cu radio.

Cazările pentru echipaj sunt situate pe platforma din prora și pupa navei, pentru personalul de comandă - la primul și al doilea etaj. Toate cabinele echipajului sunt simple și duble. Pe platforma din pupa, sub restaurant, se află bucătării pentru pasageri și încăperi pentru prepararea alimentelor, săli de tăiere, mașini de spălat vase, dotate cu mecanisme speciale, precum și o sală de mese cu o bucătărie specială pentru echipaj. Toate bucătăriile sunt electrificate.

Pentru acostarea la debarcaderi și alte nave, nava diesel-electrică (cu bord liber de 2,5 m) are două aripi, între care se montează apărători mecanici cu role de cauciuc.

Pe nava diesel-electrică „Lenin” există 439 de locuri moale pentru pasageri în cabine. Nu există zone comune pentru pasageri (cu excepția saloanelor și a unui restaurant) pe navă restaurant, dirijor, un medic, un coafor etc., este de 97 de persoane Unele dintre locurile destinate pasagerilor conform proiectului trebuiau ocupate pentru echipaj si pentru alte spatii.

Capacitatea calei de marfă a navei diesel-electrice este proiectată să primească 60 T marfă generală coborâtă în cală din fiecare parte folosind două lifturi cu o capacitate de ridicare de 1000 fiecare kg fiecare. Grinzile speciale de marfă cu o surplomă de 1,5 sunt aruncate peste partea laterală a navei pentru a ridica încărcătura. m pentru o sarcină de 350 kg. Din locația de pe vas 100 T mărfurile perisabile și instalațiile de refrigerare incluse în proiectul original au fost ulterior abandonate. Unitatea frigorifică cu freon a rămas doar pentru depozitarea produselor de restaurant în pupa. Un perete de incendiu (cu uși metalice pe toate coridoarele) împarte toate zonele navei în două părți. Nava diesel-electrică este echipată cu echipamente puternice de stingere a incendiilor magistrala sa de apă este întotdeauna sub presiune de la pompa centrifugă existentă cu o capacitate de 75 m 3 /oră. În timpul testelor, zeci de tone de apă au fost plouate pe partea laterală a navei și pe punțile acesteia de un puternic baraj de tunuri cu apă. La stingere, oa doua pompă de incendiu de aceeași capacitate este pornită automat. Pentru a anunța un incendiu, nava este echipată cu o alarmă automată de incendiu. S-a testat stingerea cu spumă aer-mecanică. Instalația de stingere a incendiilor a navei diesel-electrice a trecut toate testele.

Patru bărci de salvare cu oameni sunt coborâte foarte repede de pe puntea a treia a bărcii cu corturi folosind trolii electrice.

Acostarea navei este complet mecanizată; În acest scop, patru trolii electrice de ancorare sunt instalate în nișe pe laterale.

În prova, pe puntea castelului de prun, în locul unui șrinț tradițional, sunt instalate două cabestane electrice pentru a nu împiedica vizibilitatea înainte din salonul de prova. Ancorele retractabile de pe o navă cântăresc 1250 kg fiecare (doi la prova si unul la pupa).

Pentru încălzirea și ventilația artificială a tuturor încăperilor unei nave diesel-electrice, pentru prima dată în URSS, a fost instalat un sistem de aer condiționat, conceput pentru a menține temperatura și umiditatea constantă a aerului în toate încăperile. În acest scop, nava diesel-electrică are în carenă de lângă sala mașinilor o așa-numită stație centrală de climatizare (CCS), dotată cu compresoare cu freon puternice, iar în blocuri - patru stații climatice amplasate pe platforma din fiecare bloc.

În timpul sezonului de încălzire, aerul va fi încălzit cu abur de la centrala termică, iar vara va fi răcit cu apă de mare, cu o temperatură garantată în cabine de +17° C. Fluxul de aer în cabine și saloane vor fi direcționate de sus în jos.

Vasul este dotat cu o instalație bactericidă pentru epurarea apei potabile. Este echipat cu lămpi cu ultraviolete care neutralizează apa. În timpul testării, această instalare a trecut verificările necesare.

Pe o navă diesel-electrică, pe lângă trei motoare principale cu o putere de 900 e. l. Cu.,În sala mașinilor sunt trei motoare ireversibile de mare viteză fabricate de uzina Engine of Revolution: două motoare marca 8CH 23/30 cu o putere de 450 e. O. Cu. la 750 rpm, cu generatoare de curent alternativ, tensiune 230 V si un motor marca “6Ch 23/30” cu o putere de 325 e. l. Cu. la 600 rpm, cuplat și cu un alternator.

Puterea totală a centralei (motoare auxiliare) - 800 kW. În plus, în camera mașinilor este instalată o unitate de parcare cu un motor 7D-6 cu o putere de 100. e. l. Cu. la 1000 rpm, iar pe puntea a treia se află un generator diesel de urgență marca „2MCh 10.5/13” cu o putere de 20 e. l. Cu. la 1500 rpm, funcționând în situații de urgență pentru iluminarea navei și ca motor pentru o pompă de incendiu centrifugă de serviciu cu o capacitate de 38 m 3 / oră.

Aceste centrale electrice ale navelor alimentează motoarele de capstan, două compresoare, pompe, troliuri, ascensoare, sobe de bucătărie, aparate de gătit pentru bucătărie, mașini de spălat, mașini de atelier de mașini, precum și sistemul de iluminat al navei și lumini de semnalizare.

Sala mașinilor dispune și de un cazan de abur cu tub de apă KVV-1 cu o suprafață de încălzire de 55 m 2,presiune 5 kg/cm 2 funcționează pe încălzire cu ulei. Acest cazan este instalat într-o carcasă specială și funcționează automat.

În plus, trei cazane de recuperare cu o suprafață de 18 m 2fiecare pentru arderea şi recuperarea gazelor din motoare.

Cazanele cu abur de pe navele diesel-electrice sunt folosite pentru a produce apă caldă furnizată la dușuri, băi, lavoare, spălătorii și alte încăperi, precum și pentru încălzirea aerului condiționat în timpul sezonului de încălzire.

Nava diesel-electrică, pe lângă trei cârme de echilibru suspendate instalate în planul elicelor, este echipată și cu două propulsoare (prora și pupa).

Fiecare propulsor este o instalație specială în partea subacvatică a carenei, constând dintr-o țeavă internă de oțel sudată cu diametrul de 690. mm. echipat cu două supape „Ludlo” la nivelul pielii, care trec de la o parte la alta sub forma unei litere Z rotunjite. În partea cilindrică din mijloc a conductei fiecărui propulsor se află o elice a unei pompe reversibile, antrenată de arborele unui motor electric cu două viteze instalat în compartimentul din apropierea conductei.

Arborele către elice trece prin peretele țevii și etanșarea propulsorul funcționează pe principiul acțiunii reactive a unui jet de apă aruncat de elice prin orificiu când conducta iese din carcasă.

Puterea fiecărui motor la prima turație este de 75 kW la 720 rpm, în timp ce tracțiunea jetului de apă aruncat este de 1000 kg. La a doua turație - la 965 rpm, puterea motorului - 180 kW - la oprirea jetului - 1500 kg. Aceste forțe sunt de patru ori mai mari decât forțele care apar atunci când două elice funcționează „în discordie”.

La testarea unei nave diesel-electrice, s-a constatat că nava, cu ambele propulsoare funcționând într-o singură direcție, se poate deplasa paralel cu ea însăși. adică „lagom”; Când lucrează „în dezordine”, vasul diesel-electric în apă liberă se rotește cu ușurință la 180° în jurul axei din mijloc, în special la a doua viteză.

În timpul încercărilor pe mare ale navei diesel-electrice „Lenin”, calitățile de performanță manevrabilă, care sunt foarte importante pentru o navă fluvială de dimensiuni atât de mari și vânturi atunci când navighează atât pe rezervoare, cât și în zonele râului înghesuit, când se apropie de ecluze și diguri, au fost verificate deosebit de atent și în detaliu. S-a stabilit că combinarea unui sistem de propulsie cu trei arbori (cu cârme în spatele fiecărei elice) și propulsoare active în prova și pupa navei cu control de la distanță a principalelor mecanisme de la timonerie îmbunătățește manevrabilitatea motorului diesel-electric. navă, care în teste au fost determinate a fi foarte bune. La acostarea la debarcaderul debarcaderului Yuryevets, situat într-o adâncitură în apropierea țărmului, perpendicular pe axa rezervorului, o navă diesel-electrică, folosind prova și pupa

Mod de încărcare % (condițional)	Șurubul din stânga		Șurub din mijloc		Șurubul drept		Putere totală CP	Viteza in apa linistita, km/h
Mod de încărcare % (condițional)	Viteza n l pe minut	Puterea arborelui N l CP	Numărul de rotații n rm pe minut	Puterea arborelui N CP medie	Numărul de rotații n r pe minut	Puterea arborelui N pr CP	Putere totală CP	Viteza in apa linistita, km/h
Nava se deplasează înainte cu trei motoare
								17,4
							1150	22,1
							1665	24,55
							2175	26,1
							2427	27,2
Propulsia navei pe două motoare la bord și unul central
2/ 3 100							1395	22,7
1/ 3 100								14,6
Propulsie inversă pe trei motoare
							2010	17,5

propulsoare, ancorate calm pe vaporul cu aburi cu vâsle cu un singur etaj „Chuvashrespublika”, cu o capacitate de 140 l. Cu., stând la debarcader. Nava diesel-electrică a intrat cu calm și în ecluzele lacului de acumulare Gorki din apropierea orașului Gorodeț.

Pe lângă dispozitivele și mecanismele menționate mai sus, nava diesel-electrică dispune și de următoarele dispozitive și instrumente de control al navei și de deservire a pasagerilor: sonda ecografică „River” instalată în timonerie. pentru măsurarea adâncimii canalelor de la 2,5 la 50 m; radar „Neptun”, situat pe copertina din fața timoneriei, permițând navei să navigheze în orice condiții meteorologice, chiar și în ceață; o stație de control la distanță a navei în timonerie, constând dintr-un panou-panou special echipat cu instrumente cu ajutorul cărora comandantul de pază, fără participarea echipajului motorului, poate controla nava și poate verifica executarea corectă a comenzilor sale de către mașini; toate mecanismele electrice sunt controlate de la un post de control centralizat (CCU), separat de sala mașinilor la înălțimea platformei în apropierea peretelui de prora cu pereți vitrați. La acest post sunt instalate tablouri electrice pentru toate motoarele navei cu instrumentele corespunzătoare.

Cu zgomot mare de la funcționarea a șase motoare puternice în sala mașinilor, nivelul de zgomot în timpul testării a ajuns la 120-124 decibeli, în timp ce în panoul de control principal din apropierea tablourilor de distribuție nu a depășit 88-95 decibeli. La întreținerea unei nave diesel-electrice, echipa trebuie să fie prezentă doar la acest post, și nu chiar în sala mașinilor.

În locul iluminatului electric convențional în saloanele, restaurantul și holurile navei diesel-electrice există candelabre și corpuri de iluminat fluorescent cu lămpi fluorescente.

Pentru echipaj, pe navă este instalat un amplificator de comunicație bidirecțională „U-M-50” pentru a transmite comenzi pe întreaga navă prin dispozitive speciale. Există un dispozitiv de difuzare a muzicii în cabine și saloane; pe a doua punte din pupa se află un difuzor puternic de tip „R-10” pentru a transmite muzică pe ringul de dans.

Nava este, de asemenea, echipată cu telefoane fără baterie pentru echipaj.

Pentru pasageri există o stație telefonică pentru comunicarea zilnică cu o „centrală telefonică automată” cu 50 de numere, care, atunci când nava este parcata în orice oraș, poate fi conectată la o linie telefonică a orașului; Există cabine telefonice cu telefoane la bord pentru negocieri.

Nava este echipată cu o stație radio transceiver „PARKS-0.08” și o stație radio de urgență „ASP-2”.

Căpitanul navei și navigatorii se confruntă cu sarcina de a învăța să controleze această navă, echipată cu instrumente avansate de navigație. Rezultatele probelor pe mare obținute la un pescaj mediu de 2,2 m,

Tabelul arată că, cu puterea maximă a motorului, nava diesel-electrică a atins o viteză stabilă depășind 26 km/oră, ce este pe 1 km/oră peste viteza de proiectare de 25 km/orăÎn timpul testelor de performanță, nava diesel-electrică a depășit cu ușurință nava cu motor de pasageri „Dobrynya Nikitich” cu o putere de 1200 l. Cu., chiar a încercat să mărească motoarele când îl depășește.

La verificarea agilității în timpul circulației, diametrul acestuia din urmă la virarea numai pe cârme nu depășea două lungimi ale vasului, iar la pornirea propulsorului, acest diametru scade la 1 1/2 din lungime. În acest caz, unghiul maxim de rulare în timpul circulației la viteză maximă nu a depășit 2,5°.

Testele dispozitivelor navei: ancora (în prora și pupa ale navei), barcă, acostare și încărcătură, au arătat că acestea îndeplinesc pe deplin cerințele tehnice pentru acestea.

În timpul testelor, au fost identificate deficiențe ale noului vas, obligând fabrica Krasnoye Sormovo să perfecționeze și mai mult o serie de componente. Aceste dezavantaje sunt după cum urmează.

Dirijarea mecanismului de direcție de la timonerie necesită mult efort. Când motoarele elicei sunt rapid inversate „de la complet înainte” la „complet înapoi”, motoarele principale ale navei se opresc din cauza cuplurilor mari de pornire. Este necesar să instalați relee speciale de frânare la dispozitivele de pornire a motorului. Temperatura din camera mașinilor (la o temperatură a aerului exterior de 25 ° C în timpul testării) este foarte ridicată, a ajuns la 35-52 ° C, adică standardele sanitare ale unei diferențe de 5-7 ° C au fost depășite semnificativ; Uzina trebuie să întărească ventilația sălii mașinilor și a unui număr de încăperi Zgomotul din mai multe camere era prea puternic.

Nu există nicio îndoială că uzina Krasnoye Sormovo numită după A. A. Zhdanov va elimina comisia de admitere deficiențe, în urma cărora se va realiza o interacțiune deplină în funcționarea tuturor mecanismelor, dispozitivelor și sistemelor navei, datorită proiectării tehnice a navei.

În 1959, uzina Krasnoe Sormovo va livra a doua navă diesel-electrică a acestui proiect, „Uniunea Sovietică”.

În februarie 2010, am reușit să ies în spatele șantierului naval Kama, care se află vizavi de Perm. Scopul călătoriei este de a urca la bordul navelor diesel-electrice Proiect 785 „Bulgaria” și „Compozitorul Glazunov”. Dar punctul principal a fost o vizită la nava diesel-electrică „Uniunea Sovietică”. Aceasta este o navă diesel-electrică a Proiectului 20. Au fost construite în total două astfel de nave. Primul - „Lenin” - a ars în sticlă în 21984 în timpul reparațiilor inter-navigație. „Uniunea Sovietică” a fost mai norocoasă - până în 1996 a lucrat la Volga. Și s-a întâmplat că am asistat la ultimul lui zbor. La începutul lui iulie 1996, ne-am îmbarcat în Uniunea Sovietică la Samara și am plecat la Moscova. Dar lângă Iaroslavl unul dintre principalele generatoare diesel a eșuat. Nava a ajuns la Moscova cu 18 ore întârziere. Apoi, după finalizarea mai multor zboruri scurte, Uniunea a plecat la Nijni Novgorod, la baza VORP. În toamna anului 2001, a fost cumpărat de compania de transport maritim Kama, iar Uniunea Sovietică și-a început dana pe termen lung în Perm. Și acum, după 14 ani - noua intalnire cu această navă. În mai 2010, s-a întâmplat să mă aflu din nou în barajul Perm, la bordul navei „Bulgaria”. Apoi am făcut câteva poze de pe tablă.
„Uniunea Sovietică” a fost predată lucrătorilor fluviali în 1959. A stat în picioare în acest moment ultima navă mare de pasageri construită la șantierul naval Krasnoye Sormovo. Mai departe, toate navele de pasageri din URSS vor veni din străinătate, din șantierele navale ale țărilor comunității socialiste. Singura excepție vor fi navele austriece, dar aceasta este o picătură în găleată. După livrare, nava amiral a VORP a devenit același tip „Lenin”. Aceste nave au depășit imediat tot ceea ce a navigat de-a lungul Volgăi în ceea ce privește nivelul tehnic. După incendiul de la Lenin din 1984, nava amiral a fost transferată oficial în Uniunea Sovietică. Aspectul khorezmatic al acestor nave, nivel înalt finisaj (este complet din lemn - nu este potrivit ca un flagship să aibă plastic plebeian), dimensiuni, prezența (pentru prima dată în istoria flotei interne de pasageri) a unui sistem central de aer condiționat, alimentare cu apă la toate cabinele (chiar și la navele mai moderne ale proiectelor 588, 26-37, 305 nu existau chiuvete în cabinele din a treia categorie, iar pe 305 exista chiar și o cabină puternică - locuri de categoria IV, acestea erau amplasate în holul de la prova puntea principală). Proiectul 20 nu avea așa-numitul locuri grele - la urma urmei, pe aceleași locuri cu trei punți din clasa a III-a - un raft obișnuit de lemn, moale ca ușa unui seif din oțel. Pentru prima dată la bord, există cabine cu trei dane. Și cabanele în sine erau mai mari ca suprafață.
Desigur, în 1996, „Uniunea Sovietică” nu mai avea aceeași strălucire ca înainte. Și nimeni nu a mai considerat-o confortabil. Dar totuși arăta separat de colegii săi de la râu. Un fel de leviatan din trecutul dur stalinist.
Timpul este cel mai bun doctor și cel mai bun călău. Nu îți dă nicio șansă, nu dă greș. În prezent, „Uniunea Sovietică” încă se află în Perm și își trăiește în liniște viața. Este puțin probabil ca cineva să se angajeze să o reconstruiască, deoarece necesită o revizie majoră a centralei electrice, iar piese de schimb pentru motoarele electrice de propulsie nu pot fi găsite. Pasionații Nijni Novgorod încearcă să spargă cumva situația pentru a aduce nava înapoi la Nijni Novgorod și a o transforma într-un muzeu. Dar, din păcate, lucrurile sunt încă acolo. KRP nu vrea să vândă nava.

Nava diesel-electrică „Uniunea Sovietică” în portul Kuibyshev, din arhiva lui V. Zaikin

navă diesel-electrică „Uniunea Sovietică” într-o călătorie, din arhiva lui R. Mubarakshin

pod de navigație, vedere la prova

la pupa

vedere din nas

vedere generală

pe puntea principală

vestibulul de la pupa, sau puntea principală, sau puntea din mijloc - ambele sunt o astfel de mizerie

restaurant naval

aparat de cafea in restaurant

Holul GP, ușa țevilor de evacuare este deschisă

cabină cu pat dublu - conform clasificarii sovietice - categoria 2A

plăcuță de identificare - este situat deasupra scării în regiunea Moscova

lumina bine MO

dacă nu mă înșel, una dintre cabinele de pe nava principală are patru paturi. Conform vechii clasificări – categoria 2B. Diferă de 2A prin faptul că este situat mai aproape de pupă și nu are partiții suplimentare.

lumina de noapte Apropo, în ciuda aspectului său relativ frivol, este foarte confortabil și nu interferează cu vecinii de cabină

Întinderea punții - nu-mi amintesc care dintre ele, evident că au încercat să scoată frigiderul undeva

lampa din trava punte este singura care s-a păstrat mai mult sau mai puțin la acel moment

cabină cu patru paturi categoria 2A. După cum puteți vedea, cabina este împărțită în trei „compartimente” - două locuri lângă fereastră, un bloc de paturi, dulapuri și o chiuvetă. Încă un lucru - fiecare „compartiment” este separat de o partiție

holul puntea mijlocie

scară

deschiderea punții din mijloc

salonul de la prova de pe puntea din mijloc, unde se află și un pian cu coadă de la fabrica Octombrie Roșie. Datorita abajurului camera este inalta. Dar există și un dezavantaj - arc Puntea bărcii este foarte limitată pentru mers pe jos - același tavan este în cale.

cabină triplă cu un singur nivel. Apropo, în acest sens, Proiectul 20 i-a depășit pe „crocodili” - erau paturi supraetajate în triple. Și aceste nave diesel-electrice au devenit primele nave de pasageri cu cabine cu trei dane.

la pupa puntea mijlocie

lobby

vorbitor limbaj modern- birou de receptie Pe perete (unde „ecranul” alb) atârna o hartă a căilor navigabile și o tablă cu ora plecării (EMNIP așa era în ’96)

vedere de la balconul restaurantului (puntea din mijloc)

interior „balcon”.

Istoria construcțiilor navale civile interne este asociată mai mult cu navele de marfă, auxiliare și cu flotă mică. S-a întâmplat că în străinătate au fost construite nave mari de pasageri în serie pentru URSS. Singura excepție a fost o serie mică de nave cu motor Project 860, care au fost construite la șantierele navale din Siberia. Dar, această serie a devenit, de fapt, o versiune internă a navei cu motor maghiară Proiectul 305. În construcțiile navale, a fost mai simplu, șantierele navale europene produceau nave cu motor în serie de mai multe ori pe an în cadrul CMEA, fabricile sovietice erau proiectate în mod tradițional. pentru echipamente de apărare și flote de marfă. Dar au existat două excepții: „mândria construcțiilor navale interne”, așa cum presa sovietică a numit navele diesel-electrice „Lenin” și „ Uniunea Sovietică».

Fotografie din arhiva lui A. Gotovtsev.

Proiectul „Țara sovieticilor”.

Cu mult înainte de război, la începutul anilor 30 ai secolului trecut, au început lucrările de proiectare a unei noi nave - „un expres pentru marea Volga”. Apoi s-a planificat transformarea râului - construcția de baraje, ridicarea rezervoarelor. Sarcina a fost stabilită pentru a crea un vas calitativ nou pentru lucrul la noua Volga calitativ. Pe de o parte, umplerea rezervoarelor Volga a făcut posibilă utilizarea navelor cu un pescaj mai mare pe râu, pe de altă parte, rezervoarele planificate cu flux complet necesitau nave cu o navigabilitate mai mare decât navele cu aburi pre-revoluționare care operau pe râu; râu.
În octombrie 1932, ziarul Izvestia a publicat un mesaj despre începerea unui concurs pentru cel mai bun proiect al unui vas fluvial pentru Marea Volga. Primul loc în competiție a fost ocupat de proiectul inginerului V.I. Câțiva ani mai târziu a început munca de proiect peste noua navă. Proiectul a fost condus de inginerul N.F Makeev, dar și autorul proiectului navei, Sergeev, a făcut parte din echipa de proiectare. Lucrările la proiectul expres au fost finalizate până în 1937. Obiectivele pentru noua navă erau destul de specifice: nava trebuia să fie prima cu o suprastructură cu trei etaje (toate navele erau cu două etaje), trebuia să fie un progres în confort și funcționalitate, trebuia să ajungă viteze de până la 30 km/h. Au fost propuse trei versiuni ale navei, care diferă exclusiv centrala electrica(diesel, diesel-electric și turbo-electric). În orice caz, conform calculelor inginerilor de atunci, puterea navei ar fi trebuit să fie de 5400 l/ c , doar în acest caz a fost atinsă viteza de proiectare. Proiectul noului vas fluvial a fost numit „Țara sovieticilor”. Așa ar fi trebuit să arate.

Proiectul nu a reușit să fie implementat. Războiul și-a făcut propriile ajustări. Țara cu siguranță nu a avut timp pentru „Volga Express”. ÎN surse diferite Au existat informații că carcasele au fost așezate înainte de război și că chiar și în timpul războiului ar fi stat în Saratov și chiar au fost transformate în nave de război, dar cel mai probabil aceasta nu este altceva decât o legendă frumoasă.

Proiectul 20.

După ce și-a vindecat rănile, țara, după ce a ridicat producția și construcția de nave la nivelul corespunzător, a revenit la construcția de nave civile după război. O serie de nave de pasageri au fost deja construite pentru Marea Volga ţările europene, când în anii cincizeci, inginerii sovietici de construcții navale au revenit la proiectarea „Volga Express”. Proiectul „Țara Sovietelor” a fost luat ca bază, care, totuși, a fost serios modificat la Krasny Sormovo și, de fapt, a fost pur și simplu reproiectat într-un proiect care a primit numărul 20. Navele Proiectului 20 erau foarte diferite de „Țara sovieticilor”. Proiectul „Țara sovieticilor” semăna și mai mult cu clasicele nave cu aburi Volga, doar cu o suprastructură mai înaltă. Proiectul 20 este deja o variantă a unui proiect modern (pentru acea vreme) de noi nave fluviale. S-a rezolvat dilema cu centrala în favoarea uneia diesel-electrice. Această opțiune a adăugat manevrabilitate navei, a făcut posibil să nu aibă linii de arbore foarte lungi și, ca urmare, a redus vibrațiile. Aspecte economiceîntr-o țară cu o economie planificată au dispărut în plan secund. Conform proiectului aprobat 20, a început construcția navei de plumb.

Sau varianta asta. Viziunea artistului.

Nava diesel-electrică „Lenin” a fost lansată solemn în 1958. Aproape imediat, această navă a devenit nava amiral a flotilei Volga. În ceea ce privește nivelul de confort în cazarea pasagerilor, „Lenin” a fost pur și simplu o descoperire. Doar un fapt - pentru prima dată, un sistem de aer condiționat a fost instalat pe o navă de croazieră fluvială. Terase largi de plimbare, cabine mari, furnir de lemn valoros și finisaj lincrust. iar navele diesel-electrice aveau chiar și un cinematograf cu drepturi depline cu o scenă în care se țineau evenimente și întâlniri cu turiștii. În același timp, a început construcția celei de-a doua nave diesel-electrice „Uniunea Sovietică”. Iată fotografii de la construcția navelor diesel-electrice (Cartea „Nave de pasageri diesel-electrice „Lenin” și „Uniunea Sovietică”, Gorki, 1959):

- Lansarea navei diesel-electrice „Lenin” în apă la Krasnoye Sormovo.

- Aici „Lenin” este aproape finalizat, iar „Uniunea Sovietică” aflată în prim plan este încă în curs de finalizare.

- Nava diesel-electrică „Lenin”.

Să aruncăm o privire în interiorul acestor nave - în zonele de pasageri și de servicii. În același timp, să nu uităm că este 1958. O descoperire tehnologică este evidentă. Un restaurant unic cu două niveluri. Pentru prima dată, pe râu a fost folosită o tehnologie, care mai târziu a devenit cunoscută sub numele de „atrium”. Restaurantul ocupă două punți și are o a doua lumină.

Cinema si sala de concerte pentru pasageri cu 99 de locuri.

Cabina dubla pentru echipaj.

Galeră.

Terasă de mers pe a doua punte. Acordați atenție lățimii sale.

Terasa celei de-a treia punte (marchiză).

În timoneria unei nave diesel-electrice.

Salon de lectură.

Coridorul pe puntea pasagerilor.

Cabine de pasageri.

Timp de mulți ani, navele diesel-electrice „Lenin” și „Uniunea Sovietică” au fost nava amiral Volga. Nivelul lor de confort era cunoscut pe scară largă printre pasagerii fluviului. „Lenin” a deschis în mod tradițional navigația pe Volga, această ieșire din spate a coincis întotdeauna cu ziua de naștere a lui Lenin - 22 aprilie.
În anii 70, noile nave cu motor germane ale Proiectului 301 au venit pe Volga. Un fapt interesant este că, în timp ce proiecta nave cu motor ale Proiectului 301, creatorul lor, Friedrich Enckel, a apelat în mod repetat la navele sovietice diesel-electrice ca referințe la acea vreme. dar făcuse deja din toate nuanțele șederea pasagerilor la bord, ținând cont de realizările tehnologiei avansate. Ei bine, până la începutul anilor 80, eroii poveștii mele lucrau din greu la zborurile turistice de-a lungul Volgăi.

Fotografie din arhiva lui A. Gotovtsev.

Fotografie din arhiva lui Alexey_NN87.

Fotografie din arhiva lui A. Gotovtsev.

Fotografie din arhiva lui Alexey_NN87.

Fotografie din arhiva lui A. Gotovtsev.

În 1984, în timp ce pregătea nava diesel-electrică „Lenin” pentru navigație în spatele Oktyabrsky de lângă Nijni Novgorod, a avut loc un incendiu pe navă. Incendiul a distrus aproape complet suprastructura navei diesel-electrice. Timp de mulți ani, carcasa avariată de incendiu a lui Lenin a stat în bătaia din octombrie, ca o amintire a acestui lucru.

Fotografie de A. Sosnin (1994).

Uniunea Sovietică a continuat să lucreze pentru fratele său geamăn. Până în 1991, nava diesel-electrică a funcționat pe curse turistice. Dar în 1991, sub pretextul că nava era depășită din punct de vedere moral în comparație cu proiectele 301-302 sosite, Uniunea Sovietică a fost transferată pe linia de transport Nijni Novgorod-Astrakhan. Perioada cea mai agitată pentru navele fluviale a fost începutul anilor 90, „Uniunea Sovietică” a rămas în funcțiune. În 1996, o navă diesel-electrică a funcționat pe linia Moscova-Astrakhan. În timpul unui zbor în august, călătorind de la Astrakhan la Moscova, unul dintre generatoarele de pe Sovetsky Soyuz a eșuat. Călătoria a fost totuși încheiată, nava a ajuns la Moscova cu 12 ore întârziere, dar această călătorie era destinată să devină ultima din „biografia” navei diesel-electrice. „Uniunea Sovietică” a fost depozitată în Oktyabrsky Zaton sub Nijni Novgorod.

Ultimele fotografii ale „Uniunii Sovietice” la lucru. Gorki (1990).

Fotografie de Alex.

Gara fluvială de nord din Moscova (1996).

Fotografie din arhiva lui A. Gotovtsev.

În 2001, compania de transport maritim Volga vindea în mod activ nave de pasageri și, în același timp, Sovetsky Soyuz, care a fost inactiv timp de șase ani, a fost cumpărată de reprezentanții companiei de transport maritim Kama. Nava a fost remorcată până în spatele Perm. No amintire a fostei „mândrie a construcțiilor navale interne”, nava diesel-electrică „Uniunea Sovietică” rămâne în Perm până în prezent. De la vânzare, multe dintre cele mai îndrăznețe propuneri au fost exprimate pentru a-l restaura și a-l readuce la funcționare, dar cuvintele rămân doar cuvinte. De zece ani încoace, „Uniunea Sovietică” ruginește la noua sa casă.

Fotografie de A. Tyurin.

„Lenin” (proiectul 20) - o serie de nave fluviale sovietice de pasageri diesel-electrice concepute pentru a opera pe linii expres de pasageri și pentru a face croaziere fluviale. Au fost construite în total două nave, Lenin (cea principală) și Sovetsky Soyuz.

Proiectul „Țara sovieticilor” Lucrările la proiectarea unei nave de pasageri - „express pentru Marea Volga” au început în anii treizeci.

Această navă urma să devină prima navă Volga cu trei etaje. Necesitatea creării lui s-a datorat construcției de rezervoare.

Pe de o parte, aceste rezervoare trebuiau să facă posibilă utilizarea navelor mari cu pescaj semnificativ pe Volga, pe de altă parte, rezervoarele au schimbat condițiile de navigație pe Volga, necesitând navelor să fie mai „apte la mare”.

Înapoi pe 21 octombrie 1932, Izvestia a publicat un mesaj despre un concurs pentru cele mai bune modele de nave de diferite tipuri, inclusiv cel mai bun design al unei nave de pasageri pentru Volga. Câștigătorul la această categorie a fost proiectul inginerului constructor naval V.I.

Câțiva ani mai târziu, a început dezvoltarea unei noi nave. Inginerul șef al proiectului a fost N.F. Mokeev, iar la proiectare a participat și V.I.

Până în 1937, proiectul a fost finalizat. Au fost dezvoltate trei versiuni ale navei, care diferă doar în centrală (au fost oferite centrale diesel, diesel-electrice și turboelectrice).
În orice caz, puterea sistemului de propulsie ar fi trebuit să fie de 5400 CP. s, care ar fi trebuit să fie suficient pentru a asigura o viteză de 30 km/h. Viitoarea navă trebuia să aibă 110 metri lungime, 12 m lățime și un pescaj de 2 m.

Au fost realizate șapte modele ale „Țării Sovietelor” (cum s-a decis să denumească viitoarea navă), care au fost trimise unui posibil client. Cu toate acestea, construcția de nave de tip „Țara Sovietelor” nu a început niciodată din cauza Marelui Război Patriotic.

După război

Proiectul unui vas expres pentru marea Volga a fost returnat abia în anii cincizeci. Designul a fost luat ca bază din anii treizeci, care, totuși, a fost reelaborat semnificativ de specialiștii de la uzina Krasnoe Sormovo.
Ca rezultat, a fost creată o navă esențial nouă, semnificativ diferită de proiectul „Țara sovieticilor”. S-a decis construirea de nave cu o centrală diesel-electrică.
Prima navă diesel-electrică „Lenin”, nava amiral a flotei de pasageri fluviale, a fost lansată în toamna anului 1958, iar în 1959 a fost lansată a doua navă diesel-electrică „Sovetsky Soyuz”.
Era tip nou o navă care diferă de toate navele fluviale de pasageri construite anterior ca mărime, putere și confort ( proiectant-șef UN. Kamanin, constructor șef N.K. Petukhov).

Istoricul operațiunilor și distribuția

Ambele nave au fost transferate către Compania de transport maritim Volga și au fost utilizate pe liniile rapide de pasageri și turistice Volga.

În 1984, „Lenin” a ars. Uniunea Sovietică a fost dezafectată în 1996. Nava este încă conservată și poate fi readusă la starea de funcționare de către un investitor privat.

Condiții pentru cazarea pasagerilor

Pasagerii au fost cazați în cabine cu una, două, trei și patru dane. Pe navele de tip Lenin, zonele de pasageri erau echipate cu produse atât de noi (la acea vreme) precum aer condiționat și televizor.
Pasagerii de la bord au avut acces la o sală de cinema cu o sută de locuri și un restaurant. Cabinele, coridoarele, saloanele și holurile au fost decorate cu furnir de lemn prețios, povinol și linkrust.

Caracteristici tehnice

Spațiile erau amplasate pe cinci niveluri (trei niveluri în suprastructură și două în clădire). Caroseria este din otel, sudata. În prova navelor era o cală pentru o sută de tone de marfă.

Navele aveau trei sisteme de propulsie (generatoare diesel) cu o putere de 900 CP fiecare. Sistemele de propulsie erau controlate de la distanță de la timoneria navei. Aici, în timonerie, erau amplasate astfel de instrumente moderne la acea vreme, precum radarul și ecosonda.

Navele aveau propulsoare situate la prova și pupa. Aceste dispozitive au ușurat manevrarea la dane și în ecluze.
Sistemul de cârmă al navelor era alcătuit dintr-un motor electric de cârmă cu două motoare și trei cârme aerodinamice echilibrate suspendate, cu o suprafață de 4,3 m², situate în spatele elicelor.

Specificații

Clasa registrului fluvial: O

Proiectare/lungime totală: 116,7 / 121,4 m

Design/latime totala: 12,6 / 16,8 m

Înălțimea de la linia principală: 15,1 m

Pescaj mediu: 2,44 m

Deplasare cu marfa, pasageri si stocuri pline: 2.385 tone

Greutate doc: 2.037 tone

Capacitate totală de pasageri: 439, dintre care 4 sunt în cabine de lux

16 în cabine simple

50 în cabine duble cu un singur nivel

36 în cabine duble supraetajate

36 în cabine triple

300 de cabine cu patru locuri

Restaurantul putea găzdui 152 de persoane, saloanele - 66 de persoane, cinematograful și sala de concerte - 102 persoane

Locuri echipaj: 97

Capacitate de încărcare: 60 sau 100 de tone (în funcție de diverse surse)

Motoare:

D50 în patru timpi, fără compresor, turbină cu gaz supraalimentată, trei piese, 662 kW (900 CP) fiecare, trei motoare de propulsie electrice, 546 kW fiecare, antrenând trei elice Viteza în apă adâncă: 26 km/h

Fotografie din arhiva lui A. Gotovtsev.

Proiectul „Țara sovieticilor”.

Cu mult înainte de război, la începutul anilor 30 ai secolului trecut, au început lucrările de proiectare a unei noi nave - „un expres pentru marea Volga”. Apoi s-a planificat transformarea râului - construcția de baraje, ridicarea rezervoarelor. Sarcina a fost stabilită pentru a crea un vas calitativ nou pentru lucrul la noua Volga calitativ. Pe de o parte, umplerea rezervoarelor Volga a făcut posibilă utilizarea navelor cu un pescaj mai mare pe râu, pe de altă parte, rezervoarele planificate cu flux complet necesitau nave cu o navigabilitate mai mare decât navele cu aburi pre-revoluționare care operau pe râu; râu.
În octombrie 1932, ziarul Izvestia a publicat un mesaj despre începerea unui concurs pentru cel mai bun proiect al unui vas fluvial pentru Marea Volga. Primul loc în competiție a fost ocupat de proiectul inginerului V.I. Câțiva ani mai târziu, au început lucrările de proiectare pe o navă nouă. Proiectul a fost condus de inginerul N.F Makeev, dar și autorul proiectului navei, Sergeev, a făcut parte din echipa de proiectare. Lucrările la proiectul expres au fost finalizate până în 1937. Obiectivele pentru noua navă erau destul de specifice: nava trebuia să fie prima cu o suprastructură cu trei etaje (toate navele erau cu etaje), trebuia să fie un progres în confort și funcționalitate, trebuia să ajungă viteze de până la 30 km/h. Au fost propuse trei versiuni ale navei, care diferă exclusiv prin centrală (diesel, diesel-electric și turbo-electric). În orice caz, conform calculelor inginerilor de atunci, puterea navei ar fi trebuit să fie de 5400 l/ c , doar în acest caz a fost atinsă viteza de proiectare. Proiectul noului vas fluvial a fost numit „Țara sovieticilor”. Așa ar fi trebuit să arate.

Proiectul nu a reușit să fie implementat. Războiul și-a făcut propriile ajustări. Țara cu siguranță nu a avut timp pentru „Volga Express”. Au existat informații în diverse surse că corpurile au fost așezate înainte de război și că chiar și în timpul războiului ar fi stat în Saratov și chiar au fost convertite în nave de război, dar cel mai probabil aceasta nu este altceva decât o legendă frumoasă.

Proiectul 20.

După ce și-a vindecat rănile, țara, după ce a ridicat producția și construcția de nave la nivelul corespunzător, a revenit la construcția de nave civile după război. O serie de nave de pasageri pentru Marea Volga erau deja construite în țările europene când, în anii cincizeci, inginerii sovietici de construcții navale au revenit la proiectarea „Volga Express”. Proiectul „Țara Sovietelor” a fost luat ca bază, care, totuși, a fost serios modificat la Krasny Sormovo și, de fapt, a fost pur și simplu reproiectat într-un proiect care a primit numărul 20. Navele Proiectului 20 erau foarte diferite de „Țara sovieticilor”. Proiectul „Țara sovieticilor” semăna și mai mult cu clasicele nave cu aburi Volga, doar cu o suprastructură mai înaltă. Proiectul 20 este deja o versiune a unui proiect modern (pentru acea vreme) pentru noi nave fluviale. S-a rezolvat dilema cu centrala în favoarea uneia diesel-electrice. Această opțiune a adăugat manevrabilitate navei, a făcut posibil să nu aibă linii de arbore foarte lungi și, ca urmare, a redus vibrațiile. Aspectele economice dintr-o țară cu economie planificată au dispărut în plan secund. Conform proiectului aprobat 20, a început construcția navei de plumb.

Sau varianta asta. Viziunea artistului.

- Lansarea navei diesel-electrice „Lenin” în apă la Krasnoye Sormovo.

- Aici „Lenin” este aproape finalizat, iar „Uniunea Sovietică” aflată în prim plan este încă în curs de finalizare.

- Nava diesel-electrică „Lenin”.

Cinema si sala de concerte pentru pasageri cu 99 de locuri.

Cabina dubla pentru echipaj.

Galeră.

Terasă de mers pe a doua punte. Acordați atenție lățimii sale.

Terasa celei de-a treia punte (marchiză).

În timoneria unei nave diesel-electrice.

Salon de lectură.

Coridorul pe puntea pasagerilor.

Cabine de pasageri.

Fotografie din arhiva lui A. Gotovtsev.

Fotografie din arhiva lui Alexey_NN87.

Fotografie din arhiva lui A. Gotovtsev.

Fotografie din arhiva lui Alexey_NN87.

Fotografie din arhiva lui A. Gotovtsev.

Fotografie de A. Sosnin (1994).

Uniunea Sovietică a continuat să lucreze pentru fratele său geamăn. Până în 1991, nava diesel-electrică a funcționat pe curse turistice. Dar în 1991, sub pretextul că nava era depășită din punct de vedere moral în comparație cu proiectele 301-302 sosite, Uniunea Sovietică a fost transferată pe linia de transport Nijni Novgorod-Astrakhan. Perioada cea mai agitată pentru navele fluviale a fost începutul anilor 90, „Uniunea Sovietică” a rămas în funcțiune. În 1996, o navă diesel-electrică a funcționat pe linia Moscova-Astrakhan. În timpul unui zbor în august, călătorind de la Astrakhan la Moscova, unul dintre generatoarele de pe Sovetsky Soyuz a eșuat. Călătoria a fost totuși încheiată, nava a ajuns la Moscova cu 12 ore întârziere, dar această călătorie era destinată să devină ultima din „biografia” navei diesel-electrice. „Uniunea Sovietică” a fost așezată în Oktyabrsky Zaton, lângă Nijni Novgorod.

Ultimele fotografii ale „Uniunii Sovietice” la lucru. Gorki (1990).

Fotografie de Alex.

Gara fluvială de nord din Moscova (1996).

Fotografie din arhiva lui A. Gotovtsev.

În 2001, compania de transport maritim Volga vindea în mod activ nave de pasageri și, în același timp, Sovetsky Soyuz, care a fost inactiv timp de șase ani, a fost cumpărată de reprezentanții companiei de transport maritim Kama. Nava a fost remorcată până în spatele Perm. N o amintire a fostei „mândrie a construcțiilor navale interne”, nava diesel-electrică „Uniunea Sovietică” rămâne în Perm până în prezent. De la vânzare, multe dintre cele mai îndrăznețe propuneri au fost exprimate pentru a-l restaura și a-l readuce la funcționare, dar cuvintele rămân doar cuvinte. De zece ani încoace, „Uniunea Sovietică” ruginește la noua sa casă.

Fotografie de A. Tyurin.