Căile navigabile Volga-Baltice pe o hartă de contur. Canalul Volgo-Baltic (Volgo-Balt) - hartă și descriere, ecluze și structuri hidraulice, caracteristici și istoria construcției. Croaziera fluvială - o călătorie interesantă pe un iaht, navă cu motor, barcă
Și râul Neva.
Volgo-Balt străbate Karelia, precum și regiunile Leningrad și Vologda, captând multe atracții și locuri pitorești, motiv pentru care traversarea canalului poate fi o călătorie foarte interesantă și memorabilă.
Lungimea traseului este de aproximativ 1100 km, adancimea fairway-ului navigabil este de minim 4 metri. Calea navigabilă Volga-Baltică este accesibilă atât pentru navele cu o capacitate de transport de aproximativ 5000 de tone, cât și pentru navele mici.
În 1810–1963, Volgobalt a fost numit sistemul de apă Mariinsky, dar după o reconstrucție radicală în 1964 și-a primit numele modern. Sistemul Mariinsky a făcut parte din traseul de la Volga la Lacul Onega. Odată cu finalizarea construcției căii navigabile Volga-Baltice, cea mai mare parte a sistemului de apă Mariinskaya a devenit parte a acestuia. Canalul Volga-Baltic a început să fie considerat o secțiune a căii navigabile cu lungimea de 367 km, de la confluența râului. Vytegra până la Lacul Onega până la satul Torovo dincolo de Cherepovets pe lacul de acumulare Rybinsk. Poteca trece pe alocuri de-a lungul traseului fostului sistem Mariinsky, dar pe alocuri se abate oarecum de la acesta.
În prezent, Volgo-Balt este un complex complex de facilități inginerești, incluzând 11 ecluze, 5 hidrocentrale, 25 diguri și diguri de pământ, 12 treceri cu feribotul, 9 treceri de poduri, 8 faruri în Lacul Ladoga, peste 5.000 de indicatoare de navigație, 273 de unități. flota de servicii. Exploatarea rutei este realizată de Administrația FBU a Bazinului Volga-Baltic al căilor navigabile interioare, un organism guvernamental din cadrul Ministerului Transporturilor.
Lista celor 11 porți Volgo-Balt
Trecând șase ecluze pe Vytegra
Am ajuns la prima ecluză în mijlocul zilei. Am luat legătura cu dispeceratul și am auzit că trebuie să aștept. În canalul îngust, am fost la început confuz, deoarece la prima vedere nu era absolut de unde să ne ascundem, așa că am mers la stânga și am ancorat lângă unul dintre zidurile locale. Mai târziu mi-am dat seama că se poate merge la dreapta, în canalul care duce la oraș. După cum s-a dovedit, pe lângă navele mari cu aburi, existau și bărci mici. Dar ne-am pus deja cel puțin un punct de sprijin aici - tot ce ne-a trebuit să facem era să așteptăm până ne-au sunat.
Și apoi, în cele din urmă, am văzut porțile ecluzei deschizându-se, după care a ieșit târât un vapor mare. Dispeceratul ne-a avertizat pe mine și pe o altă barcă aflată undeva în apropiere că trebuie să lăsăm să treacă un împingător cu o barjă și să mergem chiar în spatele ei. Aproximativ zece minute mai târziu a apărut acest remorcher și m-am repezit imediat după el.
Dispeceratul mi-a sunat ochiul și partea laterală. Natasha a pregătit un cârlig la prova și m-am îndreptat cu grijă spre locul specificat. Când mai erau vreo zece metri până la ochi, am pus motorul în neutru, iar puțin mai târziu - în marșarier și am călcat pe gaz pentru a încetini. Natasha și-a scos cârligul, a apucat ochiul, dar barca nu a avut timp să se oprească, iar cârligul era deja agățat, motiv pentru care bățul s-a rupt dintr-o lovitură, iar noi, ca prima dată, am lovit peretele cu plutesc. Din fericire, acum tot ce era posibil a fost atârnat cu aripi, iar lovitura a lovit aripa. Aripa a fost smulsă de impact, dar carena a rămas nedeteriorată.
Eram foarte nervos: la urma urmei, Natasha i-ar fi foarte greu să se urce pe plutitor și nu era complet clar cum să acosteze rapid la ochi. Am dat mai multă benzină - barca sa întors. Apoi am pus mașina în treapta înainte, încercând să mă apropii de ochi. Natasha a încercat să se apuce de el cu un băț rupt, dar toate acestea nu au dat niciun rezultat. Barca a mers din nou înainte și din nou am dat înapoi, apoi din nou înainte - și din nou m-am strecurat. Între timp, Natasha a reușit în sfârșit să urce pe flotor și, cu o altă încercare, a prins ochiul. La radio, am auzit vocea dispecerului, care chiar a sugerat să mergem la alt ochi, dacă acesta nu ne iese, dar i-am răspuns că aproape totul este gata. Frânghia a fost înfilată cu succes și legată de crampoane.
O altă barcă a intrat în cameră - un fel de iaht istoric gaff. Porțile au început să se închidă în urma ei. Au fost rapoarte de la toți comandanții de ambarcațiune. Dispeceratul a răspuns că ei spun, uitați-vă la acostare, camera se umple, apoi a început să ceară tuturor detalii despre nave, navigatori și rute. E rândul nostru. R92-38, Rusia, Bogorodsky Peter - I-am răspuns la întrebări. Priozersk-Arhangelsk!
După ce am terminat blocarea, am avertizat dispeceratul că nu voi merge astăzi la următoarea ecluză, ci voi sta undeva în apropiere. Ni s-a dat voie să plecăm și ne-am dus la lacul de acumulare din Vytegorsk.
A doua zi a trebuit să trecem printr-o cascadă întreagă de ecluze, una după alta. Desigur, eram îngrijorați, dar deloc ca pe Svir, am avut vreo experiență de blocare.
Am trecut pe lângă mai multe sate, am admirat două biserici pitorești dărăpănate, iar la capătul lacului de acumulare am văzut în sfârșit un ecluză. Am luat imediat legătura cu dispeceratul, dar am auzit că deocamdată trebuie urgent să părăsim rada operațională, să ancorăm undeva în afara ei și să nu arătăm nicio lumină. El, spun ei, va suna când va apărea ocazia să ne alunge.
A trebuit să așteptăm aici patru ore. Am mâncat și am băut ceai, m-am uitat constant în jur, așteptând navele care treceau, dar veneau toți în doi. Faptul este că camera de blocare poate găzdui fie o navă cu motor și câte nave mici se dorește, fie două nave cu motor și nimic altceva, așa că nu am reușit încă să ne bagăm. Dar, în sfârșit, a venit momentul: am auzit un anume „Volgodon-jumătate-sute-șaizeci și opt” chemând dispeceratul și am primit o invitație de a încuia.
În afară de acest Volgodon, nimeni altcineva nu a mai apărut în aer. Am început să ne pregătim să ridicăm ancora și să decolăm. Așa că nava a apărut în jurul cotului - Natasha s-a dus la prova la ancoră, iar eu am luat postul de radio.
Trecerea prin toate ecluzele Vytegorsky a avut loc fără niciun incident. Am fost lansați în celule după „cincizeci și șaizeci și opt de noi”, ne-am acostat până la ochi, ne-am ridicat, apoi am fost eliberați și ne-am repezit cu viteză după vaporul. Deoarece am pierdut cârligul de eliberare în prima lacăt, Natasha a ieșit la plutitor înainte de timp și a atras atenția cu mâinile - acest lucru s-a dovedit a fi mult mai ușor. Pentru a-i fi mai ușor să se deplaseze în jurul bărcii, ne-am legat caiacul sub partea stângă, iar Natasha pur și simplu a pășit în el din carlingă și apoi a pășit pe flotor. Până la cea de-a patra ecluză ne-am relaxat deja atât de mult încât, în timp ce apa din cameră se ridica, sorbeam cu lejeritate ceai și discutam abstract.
Se întunecase deja când ne-am trezit în fața celei de-a șasea ecluze, în spatele căreia începea un canal lung și îngust, fără structuri hidraulice. În spatele lui nu va mai fi nevoie să blocăm până la Canalul Dvina de Nord. Am intrat în celulă, acostat, iar poarta s-a închis în urma noastră. S-a făcut complet întuneric și doar reflectoarele ecluzei i-au luminat pântecele rece de beton. Apa a început să crească, iar când eram în vârf, am putut vedea razele Soarelui apune peste orizont. O altă zi se apropia de sfârșit.
A doua zi am mers mai departe. Prima structură semnificativă pe drum a fost Podul Volkov - un pod mobil plutitor în zona satului cu același nume. Am sunat-o mult timp pe canalul trei, dar nu a răspuns. A trebuit să stau prin apropiere, așteptând pe cineva mai mare, care cu siguranță știa cum să treacă pe aici. Chiar am crezut că micuții nu au voie să intre singuri aici, la fel ca la ecluze. Dar zece minute mai târziu a apărut din spate un remorcher, care a chemat podul de pe al cincilea canal, și deloc pe al treilea, așa cum am făcut eu, a raportat ceva și a spus că nu va trece peste pod, ci va sta lângă el. . Așa este! M-am întors și către dispeceratul de la numărul cinci, ea mi-a răspuns că ne va lăsa să trecem acum - hai, spun ei. Cum se poate ca acolo să fie totul închis și semaforul roșu aprins! - i-am răspuns, iar ea, la rândul ei, m-a convins să nu fiu timid și să merg înainte: „acum se va deschide trecerea și vei vedea un pasaj, nu te teme”.
Și, de fapt, uriașul pod s-a târât încet în lateral, deschizându-se ca o ușă uriașă. A apărut un pasaj în care m-am repezit înainte ca cineva să se răzgândească. Podul a fost lăsat în curând în urma noastră, i-am mulțumit dispeceratului, căruia i-a urat succes, și am mers mai departe. Apoi am traversat și Podul Annensky.
Sluining s-a dovedit a fi simplu și destul de rapid. Cu oarecare îndemânare, toate încuietorile de pe Vytegra (de la prima la a șasea) pot fi trecute într-o zi, în urma unor mărfuri grele care trec.
Ecluzele de pe canal sunt întreținute în mod regulat, nu au existat probleme cu ochiurile sau alte echipamente. Totul a funcționat ca un ceas. Dispeceratorii au fost extrem de amabili si atenti. Pe scurt, călătoria de-a lungul canalului a lăsat doar cele mai favorabile impresii.
Situată în regiunea Vologda (Rusia), este o legătură cheie de legătură cu corpurile de apă din Nord-Vest (și, și,), care oferă acces la Mările Baltice, Albe, Caspice, Negre și Azov.
Construcția Canalului Volga-Baltic a fost realizată din 1940 până în 1964 pe fosta rută, construită în secolele XIX-XX.
Lungimea canalului Volga-Baltic este de 367 km. Dintre aceștia, 66 km sunt pe (râul Sheksna), 121 km pe (râul Sheksna), 45 km pe Lacul Alb, 70 km pe râul Kovzha, 25 km pe (între Kovzha și Vytegra) și 40 km pe râul Vytegra.
Volgo-Balt include 3 centrale hidroelectrice, 5 deversoruri, 25 de baraje și diguri de pământ, 4 rezervoare artificiale, 5 poduri de ecluză, 2 treceri cu feribotul, 11 diguri, 4 sate operaționale.
Există 5 instalații de apă situate pe traseul Canalului Volga-Baltic:
Pe râul Vytegra:
Complexul hidroelectric Vytegorsky, care include poarta nr. 1 a VBK
Complexul hidroelectric Belousovsky, care include poarta nr. 2 a VBK
Complexul hidroelectric Novinkovsky, care include poarta nr. 3, poarta nr. 4 și poarta nr. 5 a VBK
Complexul hidroelectric Pakhomovsky, care include poarta nr. 6 a VBK
Pe râul Sheksna:
Complexul hidroelectric Sheksninsky, care include poarta nr. 7 și poarta nr. 8 a VBK
Decizia de a construi calea navigabilă Volga-Baltică (canal) a fost luată la 24 septembrie 1940. În același an, în orașul Vytegra a început construcția ecluzei nr. 1, dar în 1941 lucrările au fost întrerupte de izbucnirea Marelui Război Patriotic. S-au întors la construcția canalului din nou în 1947, dar prima prioritate a fost punerea în funcțiune a Canalului Volga-Don, astfel încât construcția Volgo-Balt a fost amânată cu aproape zece ani.
După finalizarea construcției (1948-1952), echipamentul a fost mutat la construcția Canalului Volga-Baltic. În 1956, a fost gata un proiect revizuit pentru o nouă cale navigabilă, dezvoltat de inginerii ramurii Leningrad a Hydroprojectului, condus de G. A. Krylov.
Au fost construite noi instalații de apă paralel cu instalațiile de apă ale sistemului de apă Mariinskaya, prin urmare, pe întreaga perioadă de construcție a Volgo-Balt Sistemul Mariinsky a aprovizionat șantierul cu utilaje, echipamente și materiale. Construcția Volgo-Balt, cu toate întreruperile, a costat statul 218 milioane de ruble. În timpul construcției, au fost relocate 218 așezări.
Durata principală de construcție a noii piste a fost de 60 de luni. Traficul de-a lungul Canalului Volga-Baltic a fost deschis la 4 iunie 1964. Prima navă de pasageri care a trecut prin canal a fost nava cu motor de la care a deschis linia de pasageri Leningrad-Yaroslavl.
Pentru a mări durata de navigație, în 1978-1980 au fost instalate suflante de aer la ecluzele nr. 1-nr. 6 (râul Vytegra), care au permis ecluzelor să funcționeze în condiții de gheață. Durata navigației a crescut la 270 de zile.
Datorită creșterii cifrei de afaceri de marfă de-a lungul canalului, în 1980, a început construcția pe a doua linie a ecluzei de transport maritim (lacătul nr. 8) la complexul hidroelectric Sheksninsky (râul Sheksna), care a durat aproape 15 ani: lucrări de construcție a început în 1980, finalizat în 1990, iar prima blocare a avut loc în 1994.
La sfârșitul anilor 2000 și începutul anilor 2010, toate lucrările de apă de pe râul Vytegra au fost reconstruite și au fost construite ziduri moderne de chei.
Canalul Volga-Baltic este inclus în limitele activităților economice și administrative. Instalațiile de navigație de pe râul Vytegra intră sub jurisdicția districtului de structuri hidraulice și navigație Vytegorsky, iar pe râul Sheksna - la districtul de structuri hidraulice și navigație Sheksninsky.
Navigația pe Canalul Volga-Baltic începe pe 30 aprilie cu începerea navigației la ecluzele nr. 1-nr. 8 și se încheie pe 15 noiembrie. În cazul condițiilor meteorologice (primăvara târziu și începutul iernii), abonamentul poate fi amânat cu 1-1,5 săptămâni mai târziu, sau completat cu aceeași sumă mai devreme.
Râurile Vytegra, Kovzha și Sheksna, precum și Lacul Beloe, care fac parte din Canalul Volga-Baltic, aparțin bazinelor de apă din categoria „R”.
Lacăte de transport situate pe Canalul Volga-Baltic:
Rezervoare situate pe canalul Volga-Baltic:
- (Râul Vitegra)
- (Râul Vitegra)
R. Svir, Lacul Onega, Canalul Volga-Baltic și se conectează la lacul de acumulare Rybinsk de pe râu. Volga. Lungimea totală a căii navigabile Volga-Baltice de la Sankt Petersburg (Podul Locotenent Schmidt de pe Bolshaya Neva) până la Cherepovets (Lac de acumulare Rybinsk) este de 861 km.
Calea navigabilă Mariinsky (Volga–Sheksna–Lacul Alb–Kovzha–canal al bazinului hidrografic–Vytegra–Lacul Onega–Svir–Lacul Ladoga–Râul Neva) a trecut de primele nave deja în 1808. În primii doi ani de funcționare a sistemului Mariinsky de-a lungul acestuia spre Sankt Petersburg 2012 au trecut nave cu o capacitate de transport de până la 160 de tone Sistemul a devenit principala comunicație de transport care leagă Sankt Petersburg cu regiunile centrale ale țării. Ulterior, grâul a fost exportat în Europa prin sistemul Mariinsky. În 1829, a fost deschis Canalul Dvina de Nord, care leagă sistemul prin râurile Sukhona și Dvina de Nord de Marea Albă.
În anii 60 al XIX-lea în legătură cu creștere rapidă Economia rusă, capacitatea canalului Mariinsky a fost considerată insuficientă. În august 1882, au început lucrările de modernizare a acesteia, care a fost finalizată în 1886. După aceasta, a început construcția canalelor de ocolire Ladoga - Novosvirsky și Novosyassky.
Până la sfârșitul secolului al XIX-lea. Sistemul de apă Mariinskaya avea o lungime de 1145 km. În medie, a durat 110 zile pentru a ajunge de la Rybinsk la Sankt Petersburg, ocolind 28 de ecluze de lemn. De-a lungul rutei sistemului Mariinsky existau 39 de ecluze maritime mici, dintre care 34 erau din lemn. Complexul de structuri cuprindea: ecluze pe râu. Kovzhe (Sf. Constantin, Sf. Ana și o jumătate de lacăt); canal de legătură cu satul Rubezh superior cu șase încuietori;
punct de bazin – Matkoozero; 20 de ecluze pe râu Vytegra. Sistemul a fost alimentat din lacul Kovzhskoye, pentru care nivelul său a fost ridicat cu 2 m prin crearea de baraje pe Kovzha și Puras. Pentru o comunicație sigură în jurul lacurilor White, Onega și Ladoga, au fost săpate canale de ocolire: Syassky (1765–1802; lungime 10). km); Svirsky (1802–1810; lungime 53 km); Onega (1818–1852; lungime 20 km); Belozersky (1843–1846; lungime 67 km; avea două ecluze pe partea Sheksna - „Conveniență” și „Siguranță” și una pe partea Kovzhi - „Polza”).
Sistemul a fost complet reconstruit de trei ori, în timp ce dimensiunile structurilor și ale căilor sale au crescut de fiecare dată. Ultima reconstrucție a fost efectuată în 1896 pentru nave cu o capacitate de transport de până la 600 de tone. Pentru vremea lui, sistemul Mariinsky a fost o capodopera a ingineriei ruse, a avut o excelenta importanță economică și a fost premiat în 1913 Târgul Mondial
la Paris Marea Medalie de Aur. în ciuda sfârşitul XIX-lea
Cel mai scurt în comparație cu ruta Mariinsky și Vyshnevolotsky de pe ruta Volga-Baltică a fost sistemul de apă Tikhvin - unul dintre cele trei sisteme de apă care leagă Volga de Marea Baltică. Sistemul de apă Tikhvin a fost construit între 1802 și 1811. conform proiectului si sub conducerea inginerului de Volan. Drumul de apă de la Volga la capitala Sankt Petersburg a început de la locul lacului de acumulare modern Rybinsk, a trecut de-a lungul râurilor Chagodoshche, Goryun, Sominka, apoi de-a lungul canalului de legătură Tikhvin, de-a lungul râurilor Tikhvinka, Syasi, Lacul Ladoga și râu. Neve. Lungimea întregului sistem a fost de aproximativ 698 km, din care secțiunile de ecluză au reprezentat aproximativ 188 km. În total, au existat 62 de ecluze principale, 105 diguri, inclusiv Vesyegonsk, Somino, Tikhvin, Kolchanovo, Rebrovo și Syasskie Ryadki. Transportul în ambele direcții a fost efectuat de-a lungul râurilor Mologa și Syasi pentru restul rutei. Navele au călătorit de la Rybinsk la Sankt Petersburg timp de 29 de zile. Timp de 150 de ani, sistemul de apă Tikhvin a fost vital pentru regiunea de nord-vest a țării, dar treptat nevoia a devenit din ce în ce mai mică. Pe la mijlocul secolului al XX-lea. Sistemul de apă Tikhvin aproape că a încetat să fie folosit; a fost închis oficial în 1956, dar eliminarea completă a transportului maritim local a durat până în 1968.
Crearea unei noi căi navigabile între Lacul Onega și râu. Volga a început în 1940, a fost suspendat în timpul Marelui Războiul Patriotic, apoi a continuat din 1947–1953. Lucrările pe traseu au fost reluate în 1955 și au fost deosebit de active în 1961–1963.
Calea navigabilă Volga-Baltică a fost deschisă la 5 iunie 1964 și a devenit una dintre legăturile importante în sistemul de transport unificat de adâncime al părții europene a Rusiei, asigurând legătura căilor navigabile care duc la Marea Baltică, Albă, Caspică, Neagră și Mările Azov.
Traseul Volga-Baltic Waterway a fost construit pe locul vechiului sistem Mariinsky, dar îndreaptă semnificativ o serie de coturi ale râului și, în loc de canale de ocolire, trece direct prin corpuri mari de apă.
Principalele componente ale căii navigabile Volga-Baltice: Canalul Volga-Baltic, Lacul Onega, râu. Svir, Lacul Ladoga și râul. Neva.
Lungimea totală a traseului dintre Lacul Onega și orașul Cherepovets este de 368 km. Poteca trece pe alocuri de-a lungul traseului fostului sistem Mariinsky, pe alocuri abătându-se ușor de la acesta. Pe calea navigabilă Volga-Baltică există cinci complexe hidroelectrice puternice, cu șapte ecluze cu o singură cameră. Pe versantul nordic, patru complexe hidroelectrice (Vytegorsky, Belousovsky, Novinkovsky și Pakhomovsky) sunt situate pe înălțimea lacului Onega până la bazinul apei (80 m). Al cincilea complex hidroelectric (Cherepovets) este situat pe versantul sudic al râului. Sheksne, la 50 km deasupra orașului Cherepovets.
Pe versantul nordic traseul coincide cu albia râului. Vytegra și trece prin rezervoare formate din instalații de apă. Bazinul de apă se întinde de la complexul hidroelectric Pakhomovsky de pe râu.
Vytegra până la complexul hidroelectric Cherepovets de pe râu. Sheksne. Ruta de transport aici se desfășoară de-a lungul unui canal de bazin de apă lung de 40 km (de la complexul hidroelectric Pakhomovsky până la satul Annensky Most), apoi de-a lungul râului. Kovzhe, Lacul Alb și râul. Sheksne. Traseul versantului sudic trece de-a lungul râului. Sheksna, situat în spatele lacului de acumulare Rybinsk. Căile navigabile Volga-Baltice sunt accesibile navelor cu o capacitate de transport de până la 5000 de tone, mărfurile sunt transportate fără transbordare. Navele navighează direct prin lacuri (în loc să se deplaseze prin canale de ocolire). Predomină transportul în nave de marfă autopropulsate; Prin tractarea plutelor se realizează. Viteza de transport de mărfuri de la Cherepovets la Sankt Petersburg este de 2,5–3 zile față de 10–15 zile petrecute anterior pe această rută prin sistemul Mariinsky;în regiunile de nord-vest și pentru export; sare Baskunchak; porumb. Tancurile din Volga transportă mărfuri petroliere în regiunile de nord-vest și pentru export în țările baltice. Marfa de import pentru diferite regiuni ale țării sosește prin Sankt Petersburg și pe calea navigabilă Volga-Baltică. În traficul de pasageri, există un număr semnificativ de nave turistice care operează pe rute din Sankt Petersburg către Moscova, Astrahan, Rostov-pe-Don, Perm etc. La ecluzele rutei Volga-Baltica în 2013 au fost 40.410 operațiuni de blocare. efectuate. La apogeul navigației, până la 500 de nave și trenuri se aflau simultan sub controlul dispecerilor.
Durata medie a navigației pe calea navigabilă Volga-Baltică este de 180–190 de zile.
Performanța căii navigabile Volga-Baltice (districtele Svirsky, Vytegorsky, Sheksninsky ale structurilor hidraulice și navigației, districtele Nevsko-Ladoga, Cherepovets, Novgorod și Gvardeysky ale căilor navigabile și navigației) este susținută de unitățile instituției bugetare federale „Administrația Volga”. -Bazinul baltic al căilor navigabile interioare”.
Pe ruta de transport maritim este organizat un serviciu cuprinzător pentru nave, care include: furnizarea de pilotaj, furnizarea de combustibil și ulei, hrană și apă, primirea de apă care conține petrol și apă menajeră, acordarea de asistență cu remorchere rutiere și alte servicii. În prezent, pentru a asigura funcționarea neîntreruptă a structurilor hidraulice, au fost instalate 12 surse de alimentare autonome la ecluze, deversor și treceri.
D.V. Kozlov, K.D.
, care unește rutele de transport care duc la Mările Albă, Baltică, Neagră, Caspică și Azov.
- (VDVP) trece prin:
- Rezervorul Rybinsk;
- lacuri: Beloe, Onega, Ladoga;
- râuri: Sheksna, Kovzha, Vytegra, Neva, Svir;
canale: Mariinsky, Onega, Volgo-Baltiysky (Volgo-Balt).
Pod de automobile cu ponton desenabil peste Canalul Volga-Baltic în satul Podul Annensky
- concentrat de minereu de fier – prin Kandalaksha din Peninsula Kola până la Combinatul Siderurgic Cherepovets;
- Cherepovets metale feroase, cărbune Donbass și Kuzbass, săruri de potasiu din Solikamsk, pirite de sulf din Urali - pentru a furniza regiunile de nord-vest și pentru export;
- Apatite Khibiny și concentrat de apatit, granite Karelian și diabază, cereale - în diferite regiuni ale țării;
- cherestea, cherestea de la Vologda, Arhangelsk - până la Sankt Petersburg, regiunile sudice ale țării și pentru export;
- sare Baskunchak - până la Murmansk;
- petrol și produsele sale rafinate – către regiunile de nord-vest, statele baltice, pentru export;
- mărfuri importate – din Sankt Petersburg în diferite regiuni ale Rusiei.
Rutele de pasageri conectează Sankt Petersburg cu Moscova, Rostov-pe-Don, Perm, Astrakhan și majoritatea croazierelor fluviale către " capitala de nord„Mergeți de asemenea pe această cale.
Canalul Volga-Baltic
Traversarea podului Annensky
Istoria căii navigabile merge înapoi la creație Sistemul de apă Mariinskaya, construit în secolul al XIX-lea. După reconstrucția sa majoră în anii 60 ai secolului trecut, a fost numită Calea navigabilă Volga-Baltică.
Din secolul al XVIII-lea, Rusia a avut acces la Marea Baltică a fost un scop strategic. Acest lucru a fost facilitat de importanța tot mai mare a noii capitale, Sankt Petersburg, care a necesitat stabilirea unor legături de transport convenabile, inclusiv transport pe apă, cu toate regiunile interne ale statului.
Pentru a rezolva aceste probleme, au fost create și descoperite sisteme de apă:
- în 1709 – Vyshnevolotskaya;
- în 1811 - Tikhvinskaya;
- în 1810 - Mariinskaya.
Ultimul sistem, pornind de lângă Rybinsk, a trecut mai departe de-a lungul râurilor, lacurilor și canalului artificial Mariinsky. De asemenea, a inclus canale de ocolire create pentru a asigura siguranța navigației navelor mici care navighează pe lacurile Ladoga, White și Onega:
- Onega;
- Novoladozhsky;
- Belozerski.
Importanța economică a sistemului Mariinsky pentru acea perioadă este greu de supraestimat. La acea vreme, era o structură hidraulică remarcabilă, însă, în curând a încetat să satisfacă nevoile tot mai mari de transport ale țării, ceea ce a impus nevoia de a căuta noi soluții moderne.
Canalul Volga-Baltic este o structură hidraulică mare, o legătură în sistemul unificat de transport pe apă adâncă din partea europeană a Rusiei. Canalul Volga-Baltic conectează lacul de acumulare Rybinsk cu Lacul Onega și este partea principală a traseului Volga-Baltic. Prin Lacul Onega, râul Svir, Lacul Ladoga și Neva se poate ajunge la Marea Baltică, iar prin Canalul Marea Albă-Baltică până la Marea Albă.
Lungimea Volgo-Balta este de 368 km, calea navigabilă trece prin rezervorul Nizhnyaya Sheksna și Sheksninskoye (Cherepovetskoye), Lacul Alb și râul Kovzha, canalul bazinului de apă și râul Vytegra.
Harta canalului Volgo-Baltic (Volgo-Balta)
Canalul Volga-Baltic - descriere
Canalul Volga-Baltic are două pante: una nordică abruptă (Baltică) și una sudică blândă (Caspică).
Pe versantul nordic au fost construite structuri hidraulice, inclusiv 6 ecluze, prin care navele se ridică la faldul bazinului de apă la o înălțime de peste 80 de metri:
- Complexul hidroelectric Vytegra este situat la 14 km de Lacul Onega și este format dintr-un baraj care ridică nivelul apei în Vytegra cu 13,5 metri, o centrală hidroelectrică și ecluza nr.1.
În orașul Vytegra, s-a păstrat o lacăt veche - singura lacăt de lemn muzeizat al sistemului Mariinsky. Alături de acesta se află un obelisc alb - un monument în onoarea finalizării construcției Canalului Novo-Mariinsky în 1886 între râurile Vytegra și Kovzha, mutat la începutul anilor '60 din partea superioară a Vytegra din satul Aleksandrovskoye.
- La 2 km de Vytegorsky se află complexul hidroelectric Belousovsky cu ecluza nr. 2, proiectat similar primului complex hidroelectric.
- La o distanță de 11 km de a doua ecluză a fost construit complexul hidroelectric Novinkinsky, care include ecluzele nr. 3, nr. 4 și nr. 5. Scara Novinkovskaya este interesantă atât din punct de vedere ingineresc, cât și din punct de vedere estetic. În acest loc, timp de trei kilometri, navele par să intre de-a lungul unei scări la o înălțime de peste 40 de metri. Poate că acesta este cel mai remarcabil loc de pe Canalul Volga-Baltic: distanța dintre ecluzele nr. 3 și nr. 4 este mică, iar de la coada superioară a celei de-a patra ecluze sunt vizibile dedesubt întreaga vale pitorească și întinderile de pădure deluroase.
- Când vă apropiați de complexul hidroelectric Pakhomovsky, puteți vedea satul Devyatiny și Biserica Adormirea Maicii Domnului cu cinci cupole. Complexul hidroelectric Pakhomovsky cu ecluza nr. 6 ocupă un loc special în sistemul Volgo-Balta. Aceasta este cea mai mare presiune și cea mai adâncă blocare, înălțimea sa de ridicare este de aproximativ 20 de metri. Această poartă termină versantul nordic și începe bazinul de apă care duce la versantul sudic al Canalului Volga-Baltic.
Dimensiunile ecluzelor Volgo-Balt sunt de 270 pe 18 metri, arhitectura lor este de același tip, ceea ce a făcut posibilă utilizarea acelorași părți în timpul construcției.
Mai departe de ecluza nr. 6, până la complexul hidroelectric Cherepovets, există o singură stâncă de bazin cu o lungime de aproximativ 270 km, inclusiv un canal de bazin de 39 km lungime, râul Kovzha - 70 km, Lacul Alb - 45 km și râul Sheksna ( de la izvorul său în Marea Albă până la complexul hidroelectric) - 121 km.
Trebuie remarcat faptul că secțiunea de canal care curge de-a lungul râului Kovzha este cea mai frumoasă din Volgo-Balta. Natura locală este practic neatinsă de om - aşezări Sunt foarte rare, iar cele care există sunt angajate în principal în exploatare forestieră. Lățimea canalului aici este foarte mică.
Construcția Canalului Volga-Baltic a fost realizată într-un ritm accelerat, așa că înainte de inundarea teritoriului nici măcar nu au avut timp să taie copacii. Și din moment ce lemnul se deteriorează cel mai repede la granița dintre apă și aer, iar sub apă, dimpotrivă, este extrem de rezistent la putrezire, încă se pot vedea păduri întregi de cioturi în unele părți ale canalului - un peisaj terifiant asemănător cu luna. . Chiar și acolo unde, s-ar părea, nu este nimic în apă, un val înalt de la navă dezvăluie trunchiuri de copaci care sunt sub apă și lipsesc la câțiva centimetri de margine.
Pe versantul sudic al Volgo-Balta, pe râul Sheksna, se află complexul hidroelectric Cherepovets cu ecluzele paralele nr. 7 și nr. 8, coborând navele cu 13 metri. Poarta nr. 7 este veche, iar din 1989 funcționează aici o a doua linie - poarta nr. 8 cu dimensiuni de 310 pe 21,5 metri.
Din istorie
ÎN începutul XVIII secol după victoria Rusiei în Războiul de Nordși accesul la Marea Baltică, rolul Sankt-Petersburgului este în creștere. În acest sens, au fost necesare noi rute convenabile pentru a conecta capitala cu alte teritorii. În acest scop, au fost construite trei căi navigabile:
- Primul, în 1709, a fost construit sistemul de apă Vyshnevolotsk, care leagă râul Tvertsa, un afluent al Volgăi, cu Marea Baltică.
- Sistemul de apă Tikhvin mergea de la Rybinsk prin canalul Tikhvin care leagă lacul Ladoga și Neva, construit în 1811
- Sistemul de apă Mariinsk a mers de la Rybinsk de-a lungul Lacului Sheksna și Beloye, Kovzha și canalul artificial Mariinsky, apoi de-a lungul Vytegra, Lacul Onega, Svir, Lacul Ladoga și Neva. Această cale navigabilă a avut o mare importanță economică și a servit timp de peste 150 de ani.
În același timp, la începutul secolului XX, sistemul Mariinsky nu mai satisfacea nevoile de transport ale Rusiei și s-a decis crearea unui nou canal. Construcția sa a început în 1940. Construcția a fost efectuată de prizonieri sub conducerea Comisariatului Poporului pentru Afaceri Interne. Lagărul de muncă forțată Vytegorsky a fost organizat pentru lucrătorii care construiau structuri hidraulice.
Din cauza izbucnirii Marelui Război Patriotic, construcția a fost înghețată și a fost reluată abia în 1959. Obiectul a fost declarat proiect de construcție prioritar pentru planul de șapte ani, iar cinci ani mai târziu a fost construită calea navigabilă.
La 28 iunie 1964, prima navă de pasageri „Krasnogvardeets” a plecat de la debarcaderul Ozernaya din Leningrad cu un zbor către Yaroslavl. În octombrie, structura a fost dată în funcțiune, iar în scurt timp a primit numele lui V.I. Lenin.
Canalul Volga-Baltic - structuri
- Particularitatea Volgo-Balt este că toate ecluzele versantului baltic, cu excepția Pakhomovsky, au aceeași înălțime - 13,5 metri, ceea ce a făcut posibilă utilizarea structurilor standard în timpul construcției. Există un total de 7 ecluze pe canal, una dintre ele (Pakhomovsky) este cu dublu filet.
- 5 complexe hidroelectrice – Vytegorsky, Belousovsky și Novinkinsky, Pakhomovsky și Cherepovets
- 3 hidrocentrale – Vytegorskaya, Belousovskaya și Sheksninskaya
- 25 de baraje de pământ și diguri
- 4 rezervoare artificiale – Vytegorskoye și Belousovskoye, Novinkinskoye și Sheksninskoye
- 5 poduri de blocare
- 2 treceri cu feribotul
- 11 porturi de agrement
- 4 sate operaționale.
Atracții
Pentru turiştii care călătoresc în jurul Volgo-Balt au fost organizate mai multe parcări verzi, una dintre ele fiind în satul antic Irma. Această zonă este asociată cu numele savantului-istoric rus Nikolai Dmitrievich Cechulin. Aici este înmormântat și un obelisc memorial a fost ridicat pe locul casei incendiate a cechulinilor.
Navele turistice fac escală și în satul Goritsy, situat pe malul stâng al Sheksna. În timp ce nava este ancorată, puteți face următoarele excursii:
- Principala este la Mănăstirea Kirillo-Belozersky. Ca și alte mănăstiri din acea epocă, mănăstirea a servit drept cetate militară, sprijin al puterii regale și refugiu în caz de război sau tulburări interne.
- A doua excursie este la Mănăstirea Ferapontov, renumită în lume datorită frescelor lui Dionisie, create în 1502.
- Și, în cele din urmă, turiștii pot explora în mod independent Mănăstirea Goritsky, situată la o aruncătură de băț de dig. Această mănăstire a fost un loc de închisoare pentru femeile nobile, de exemplu, în 1608, fiica țarului Boris, Ksenia Godunova, a fost exilată aici.
În timpul construcției canalului, multe așezări au căzut în zona inundabilă. Locuitorii s-au mutat în locuri noi, dar templele de piatră au rămas în sate. Una dintre ele, Biserica Crokhinskaya a Nașterii Domnului, pe jumătate scufundată, se află la izvorul râului Sheksna. Biserica cu două etaje cu clopotniță a fost construită în 1788 în stil baroc pe malul Lacului Alb din ordinul împărătesei Ecaterina a II-a. Acum, templul dărăpănat servește drept „reper natural” pentru navele care călătoresc de-a lungul Lacului Alb.
În zona satului Topornya începe sistemul Dvina de Nord (căile navigabile Dvina de Nord), care leagă Sheksna și râul Dvina de Nord. A fost construit în 1829 și nu s-a schimbat fundamental de atunci. Momentan nu are important pentru expediere. Doar navele mici pot naviga în el, așa că croazierele de-a lungul sistemului Dvina de Nord se fac din ce în ce mai rar. De la bordul unei nave cu motor care călătorește de-a lungul Volgo-Balt, puteți vedea prima ecluză a acestui sistem de apă învechit. Cu toate acestea, în timpul nostru, această serie de încuietori din lemn supraviețuiți este de interes ca monument al științei și tehnologiei din trecut.
Canalul Volga-Baltic a fost creat de mai multe generații de designeri și constructori care și-au realizat visul de lungă durată al unei căi navigabile care să conecteze porturile din cinci mări. Volgo-Balt a fost și rămâne cea mai aglomerată cale navigabilă, permițând transportul nu numai între regiunile Rusiei, ci și între porturi maritime mările nordice și sudice ale Europei.
