Aviație strategică cu rază lungă. Avioane rusești de aviație cu rază lungă de acțiune. Principalele caracteristici ale Su-27 SM

Anual 23 decembrie Rusia sărbătorește Ziua aviației cu rază lungă de acțiune - o sărbătoare profesională pentru tot personalul militar care are legătură directă cu aviația cu rază lungă de acțiune a Forțelor Aeriene Ruse. Aceasta este o vacanță relativ tânără. A fost înființată abia în 1999 din ordinul comandantului șef al forțelor aeriene ale țării, Anatoly Kornukov.

Ziua aviației rusești cu rază lungă de acțiune

Data vacanței nu a fost cu siguranță aleasă întâmplător, are o bază istorică. Pe 23 decembrie 1913, bombardierul greu cu patru motoare Ilya Muromets a efectuat primul zbor de probă. Acesta este primul bombardier multimotor în serie din lume proiectat de designerul de avioane Igor Ivanovich Sikorsky. Este numit pe bună dreptate „străbunicul” tuturor bombardierelor strategice moderne ale Forțelor Aerospațiale Ruse. Abia un an mai târziu, la 23 decembrie 1914, a fost emis decretul imperial al lui Nicolae al II-lea. În consecință, în Rusia a fost aprobată o rezoluție a Consiliului Militar privind formarea escadronului de bombardieri Ilya Muromets. Acest eveniment a devenit punctul de plecare în istoria aviației cu bombardiere grele nu numai în țara noastră, ci în întreaga lume. În 2018, aviația rusă cu rază lungă de acțiune sărbătorește 104 ani de naștere.

Primul Război Mondial

În timpul Primului Război Mondial, echipajele escadrilei de bombardiere Ilya Muromets au zburat în aproximativ 400 de misiuni de luptă. În 1917, escadronul era format din 20 de bombardiere cu patru motoare. După Revoluția din octombrieîn martie 1918, a început formarea Grupului Nordic de Dirijabile (SGVK). Avioanele Ilya Muromets din acest grup urmau să fie folosite pentru expediții polare și recunoașterea nordului traseul maritim. Totuși, situația tensionată și bătăliile aprige din timpul războiului civil din Rusia nu au permis realizarea acestui proiect. În noiembrie 1918, SGVK a fost redenumit Air Group. Grupul aerian, la rândul său, în 1919 a primit denumirea oficială - Divizia Airship.

Dezvoltarea în continuare a aviației cu rază lungă de acțiune în țara noastră a fost asociată cu adoptarea bombardierului greu TB-3 în serviciu în anii 1930. A fost proiectat celebru designer de avioane Andrei Nikolaevici Tupolev. În 1936, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au început să primească noi bombardiere DB-3, precum și DB-3F, proiectate la Biroul de Proiectare Serghei Ilyushin.

În 1936-1938, brigăzile de aviație și corpurile de bombardieri grei au fost consolidate în trei armate aeriene separate, în scopuri speciale. Toate cele trei armate erau subordonate direct Comisarului Poporului pentru Apărare al URSS. În 1940, unitățile și formațiunile de bombardiere grele au devenit parte din aviația formată cu bombardiere cu rază lungă de acțiune a comandamentului principal al Armatei Roșii (DBA GK). Până la începutul Marelui Războiul Patriotic Codul civil DBA includea 5 corpuri de aviație, 3 divizii separate de aviație și un regiment aerian separat. Potrivit experților, la 22 iunie 1941, DBA era format din doar aproximativ 1.500 de avioane și aproape 1.000 de echipaje antrenate în deplină pregătire pentru luptă.

Marele Război Patriotic

Avioanele sovietice cu rază lungă de acțiune și-au făcut primele misiuni de luptă pe 22 iunie 1941. În timpul războiului, echipajele aviației cu rază lungă au luat parte la toate bătăliile majore ale Armatei Roșii. De asemenea, au îndeplinit sarcini speciale ale comandamentului sovietic.

Deja în timpul războiului, în martie 1942, aviația cu bombardiere cu rază lungă de acțiune a fost reorganizată în aviație cu rază lungă de acțiune, iar în decembrie 1944 - în Armata a 18-a Aeriană. În 1946, pe baza acestei armate, s-a format Aviația cu rază lungă a forțelor armate URSS. În total, în anii Marelui Război Patriotic, echipajul de zbor al bombardierelor cu rază lungă de acțiune a efectuat aproximativ 220 de mii de ieșiri de luptă. Drept urmare, peste două milioane de bombe aeriene de diferite calibre au fost aruncate asupra pozițiilor și infrastructurii inamice.

Anii postbelici

În anii 1950 a fost adoptată tehnologia cu jet. Bombardierele cu rază lungă de acțiune Tu-16 și bombardierele strategice Tu-95 și 3M au intrat în serviciu. După aceasta, a existat, fără îndoială, un adevărat salt calitativ în dezvoltarea aviației cu rază lungă. Uniunea Sovietică. În aceiași ani, aeronavele și echipajele aviației cu rază lungă de acțiune au început să exploreze cerurile de deasupra Arcticii. De-a lungul anilor din 1970 până în 1980, noi complexe de aviație au fost adăugate la compoziția aviației cu rază lungă de acțiune. Tu-22M3, Tu-95MS și Tu-160 au primit rachete de croazieră lansate aerian cu o rază mare de zbor.

După o pauză și o pauză forțată, care au fost asociate cu prăbușirea Uniunii Sovietice și cu starea economică dificilă a țării, intensitatea zborurilor echipajelor de aviație cu rază lungă a început să crească din nou în anii 2000. Așadar, în 2001, bombardiere strategice rusești au apărut în zona de deasupra Polului Nord pentru prima dată după o pauză de zece ani. În august 2007, aviația rusă cu rază lungă a reluat zborurile în regiuni îndepărtate ale planetei în mod permanent. Patrularea în spațiul aerian se desfășoară în regiunile cu activitate economică și transport activ din Rusia. Zborurile de patrulare aeriană se desfășoară în apele deasupra apelor neutre ale Arcticului, Atlanticului, Mării Negre, Oceanul Pacific atât din baze, cât şi din aerodromurile operaţionale de pe teritoriul ţării noastre.

După sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, avioanele cu rază lungă au luat parte la ostilități. De exemplu, în Afganistan în anii 1980 și în Caucazul de Nord în anii 1990. Și, de asemenea, în operațiunea de a forța Georgia la pace în 2008. Pe 17 noiembrie 2015, bombardierele rusești cu rază lungă și strategice au decolat de pe aerodromurile din Rusia. Ei au lansat lovituri masive cu noi rachete de croazieră X-101 și bombe aeriene împotriva țintelor militante ale organizației teroriste Statul Islamic (interzisă în Rusia) în Siria. Această operațiune a fost prima utilizare de luptă a strategilor ruși - aeronavele familiei Tu-160 și Tu-95. După cum se știe, în 2015-2017, avioanele de aviație cu rază lungă de acțiune ale Forțelor Aerospațiale Ruse au fost implicate în mod repetat în atacuri aeriene împotriva pozițiilor și țintelor teroriste de pe teritoriul Republicii Arabe Siriene.

Zilele noastre

De-a lungul celor 104 ani de existență, aviația rusă cu rază lungă a trecut cale mare. O cale glorioasă de la prima escadrilă de biplane cu patru motoare „Ilya Muromets” până la aspectul său modern. Astăzi, aviația cu rază lungă de acțiune a Forțelor Aeriene Ruse este înarmată cu avioane moderne cu reacție și turbopropulsoare. În primul rând, acestea sunt port-rachete strategice supersonice cu aripi variabile Tu-160 și Tu-160M. În al doilea rând, bombardierele strategice cu turbopropulsoare cu patru motoare Tu-95MS și Tu-95MSM. În al treilea rând, acestea sunt bombardierele cu rază lungă de acțiune Tu-22M3 modernizate. Și, de asemenea, avioane cisternă Il-78 și alte tipuri tehnologia aviației. Numai în 2018, forța de aviație cu rază lungă de acțiune a fost completată cu încă patru bombardiere cu rachete Tu-95MS modernizate și un bombardier cu rachete Tu-160.

Principalele arme ale aeronavelor rusești de aviație cu rază lungă de acțiune sunt rachetele de croazieră cu rază lungă de acțiune, rachetele operaționale-tactice în configurații convenționale și nucleare, precum și bombe de avioane de diferite scopuri și calibre.

Comandamentul aviației cu rază lungă de acțiune- unificarea Forțelor Aeriene Ruse sub comanda comandantului șef al Forțelor Aerospațiale Ruse. Este o componentă strategică a aviației a forțelor nucleare strategice ale Rusiei.

Tu-160, 2011.

Tu-22M3, 2011.

Poveste

Data creării aviației cu rază lungă este considerată a fi 10 (23) decembrie 1914, când împăratul Nicolae al II-lea a aprobat decizia de a crea o escadrilă de dirijabile „Ilya Muromets”. Mihail Shidlovsky (fost ofițer de marină, Președintele Consiliului de Acționari al Uzinei de transport ruso-baltice, unde au fost construite dirijabilele Ilya Muromets).

Până în aprilie 1917, escadronul includea patru detașamente de luptă și aproximativ 20 de bombardiere. În septembrie 1917, trupele germane s-au apropiat de Vinnița, unde era staționată în acel moment o escadrilă de dirijabile, așa că avioanele au fost arse pentru a nu cădea în fața inamicului.

Decret al Consiliului Comisarii Poporului din 22 martie 1918, s-a prescris formarea grupului nordic de dirijabile „Ilya Muromets”, format din trei unități de luptă. Astfel a început renașterea aviației cu distanță lungă în RSFSR.

În 1933, pentru prima dată în lume, s-au format corpuri de aviație cu bombardiere grele, care au primit bombardierul TB-3. În ianuarie 1936, s-a format prima armată de aviație de rezervă a Înaltului Comandament Suprem (Armata cu scop special - AON). În același an, trupele au început să primească bombardiere cu rază lungă de acțiune cu două motoare DB-3 (după modernizare - DB-ZF (IL-4)). În 1936-1938, au fost create trei armate aeriene cu scop special, care au fost subordonate direct Comisarului Poporului de Apărare al URSS.

În 1940, a fost creată Aviația de bombardiere cu rază lungă de acțiune a Comandamentului principal al Armatei Roșii (DBA GK), iar direcțiile armatelor cu destinație specială au fost desființate. Până la mijlocul anului 1941, DBA GC includea cinci corpuri aeriene, trei divizii aeriene separate și un regiment aerian separat: cu un total de aproximativ 1.500 de avioane (13,5% din flota totală de avioane a Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii) și aproape 1.000 de avioane de luptă. echipaje pregătite. Prin decretul Comitetului de Apărare a Statului din 5 martie 1942, aviația cu bombardiere cu rază lungă de acțiune a fost transformată în aviație cu rază lungă de acțiune (LAR) în subordinea directă a Cartierului General al Înaltului Comandament Suprem. Generalul Alexander Golovanov a fost numit comandant al ADD.

În 1960, în legătură cu crearea Forțelor Strategice de Rachete, două dintre cele trei direcții ale armatei aeriene ale aviației cu rază lungă au fost transferate Forțelor strategice de rachete.

În 1961, organizarea aviației cu rază lungă de acțiune a fost schimbată, a cărei bază era formată din trei corpuri separate de bombardiere grele:

• Corpul 2 separat de aviație pentru bombardiere grele (Vinnitsa);
• Corpul 6 separat de aviație cu bombardiere grele din Bannerul Roșu (Smolensk);
• Corpul 8 de aviație cu bombardiere grele (Blagoveșcensk).

Pentru a controla regimentele și diviziile fostei Armate a 43-a Aeriene, s-a format al 2-lea corp aerian separat de bombardiere grele al aviației cu rază lungă de acțiune, cu o desfășurare în Vinnitsa.

În 1961, al 2-lea tanc includea:

• al 13-lea gardian Tbad (Poltava) format din 184th (Pryluki), 185th și 225th TBA pe aeronave Tu-16 (ambele la aerodromul Poltava);
• al 15-lea gardian Tbad (Zhitomir) ca parte a celui de-al 250-lea TBA (Stry), al 251-lea TBA (Belaya Tserkov) pe aeronavele Tu-16 și al 341-lea TBA (Ozernoye) pe aeronavele Tu-22;
• 106th TBA (Uzin) constând din 182th TBA (Mozdok), 409th și 1006th TBA (ambele pe aerodromul Uzin) pe aeronavele Tu-95K și Tu-95M;
• 199-a Garda odrap (Nezhin) pe aeronava Tu-16.

Pentru a controla regimentele și diviziile fostei Armate a 50-a Aeriene, în 1960 a fost format cel de-al 6-lea corp aerian separat de bombardiere grele al aviației cu rază lungă de acțiune, cu o desfășurare la Smolensk.

În 1961 a inclus:

În 1980, pe baza acestor corpuri, s-au format trei armate aeriene ale Înaltului Comandament Suprem:

• (Smolensk);
• Armata a 30-a Aeriană a Înaltului Comandament Suprem cu scop strategic (Irkutsk);
• Armata 24 Aeriană a Înaltului Comandament Suprem în scopuri operaționale (Vinnitsa).

Comandamentul aviației cu rază lungă a fost reorganizat în Armata A 37-a Aeriană a Înaltului Comandament Suprem pentru scopuri strategice, cu sediul la Moscova.

• Armata a 30-a Aeriană a Înaltului Comandament Suprem cu scop strategic (Irkutsk);
• Armata a 37-a Aeriană a Înaltului Comandament Suprem pentru Scop Strategic (Moscova);
• Armata a 46-a Air Red Banner a Înaltului Comandament Suprem cu scop strategic (Smolensk);
• Cel de-al 43-lea Centru pentru Utilizarea în Luptă și Recalificarea Personalului de zbor al aviației pe distanțe lungi (Ryazan).

La 1 aprilie 1998, Comandamentul Aviației cu rază lungă a fost transformat în Armata a 37-a Aeriană a Înaltului Comandament Suprem (scop strategic). ÎN

Participarea la operațiuni

Tu-160, însoțit de un Su-30, efectuează o misiune de luptă în Siria

Comandanti

• Golovanov Alexander Evgenievici, mareșal șef aerian (1946-1948)
• Rudenko Sergey Ignatievich, colonel general al aviației (1950-1953)
• Novikov Alexander Alexandrovich, mareșal șef aerian (1953-1955)
• Sudets Vladimir Aleksandrovici, mareșal aerian (1955-1962)
• Reșetnikov Vasily Vasilievich (1969-1980)
• Gorbunov Ivan Vladimirovici, colonel general de aviație (1980-1985)
• Deinekin Pyotr Stepanovici, general locotenent (1985-1990)
• Kalugin Igor Mihailovici, general colonel (1990-1997)
• Oparin Mihail Mihailovici, general locotenent (1998-2002)
• Hvorov Igor Ivanovici, general-locotenent (2002-2007)
• Androsov Pavel Vasilievici, general-maior (2007-2009)
• Zhikharev Anatoly Dmitrievich, general locotenent (2009-2016)
• Kobylash Sergey Ivanovich, general locotenent (16 septembrie 2016 - prezent)

Armament

Aviația cu rază lungă de acțiune este înarmată cu bombardiere cu rachete strategice Tu-95 MS și Tu-160, precum și cu bombardiere cu rază lungă de acțiune Tu-22M3:

• 60 de avioane Tu-95MS
• 17 avioane Tu-160
• aproximativ 61 de aeronave Tu-22M3 [ ]

Compus

• Cartierul general, unitatea militară 44402 (Moscova)
• Al 63-lea centru de comunicații separat Mitavsky pentru echipamente de control automat, unitatea militară 83069 (regiunea Smolensk, Smolensk, aerodromul Smolensk-Severny).
• Divizia a 22-a Gărzi a Aviației pentru bombardiere grele Donbass Red Banner (regiunea Saratov, Engels):

Materialul trebuia să fie publicat înainte de MAKS 2013, dar pur și simplu nu se potrivea în Kommersant în ceea ce privește volumul. Conține date despre situația din industria avioanelor militare din Rusia în ultimii ani. În procesul creării sale, membrul nostru de forum misha12 mi-a oferit un mare ajutor, pentru care îi mulțumesc foarte mult.

Forțele Aeriene Ruse sunt astăzi una dintre cele mai mari din lume. În ciuda tuturor reducerilor, acestea includ acum aproximativ o sută de avioane strategice și cu rază lungă de acțiune, aproximativ 450 de luptători, până la 300 de bombardiere și avioane de atac de primă linie, până la 80 de avioane de recunoaștere și aproximativ 220 de avioane de transport militar. Numărul de elicoptere pentru diverse scopuri este de aproximativ 900 de unități. Astfel, flota Forțelor Aeriene Ruse include aproximativ 2.000 de aeronave de diferite clase. În același timp, trebuie să spunem sincer: cea mai mare parte a acestor mașini și-a epuizat de fapt durata de viață și sunt depășite. Konstantin Makienko, expert la Centrul de Analiză a Strategiilor și Tehnologiilor, notează: „Se pare că există un decalaj în urma forțelor aeriene moderne occidentale în ceea ce privește capabilitățile de război electronic și armele aeronavelor, în special armele aer-sol”. În același timp, nu se pot observa schimbări pozitive - potrivit lui Makienko, în ultimii cinci ani, s-au luat măsuri viguroase pentru a îmbunătăți situația. Forțele aeriene au început în masă primesc echipamente noi și uneori chiar moderne, timpul mediu anual de zbor al piloților este în creștere și, în general, antrenamentul de luptă s-a intensificat brusc. De altfel, în ceea ce privește amploarea aprovizionării cu avioane militare, Rusia a ajuns pe locul trei în lume, pe locul doi după Statele Unite și, eventual, China.

Aviația tactică

Astăzi, acest tip de echipament militar este actualizat în Forțele Aeriene Ruse mai repede decât altele. Pentru ultimii ani Ministerul Apărării a primit mai multe loturi de avioane noi. Printre acestea se numără avioanele de vânătoare supermanevrabile Su-35S, bombardierele Su-34, avioanele multirol Su-30SM, Su-30M2 și Su-27SM3. În acest an, sunt așteptate primele livrări de avioane de luptă MiG-29K/KUB bazate pe transporturi ușoare către Marina Rusă, precum și semnarea unui număr de contracte. Ministerul Apărării intenționează să încheie multe dintre aceste acorduri la MAKS 2013. Trebuie remarcat faptul că modernizarea flotei de aviație tactică rusă este, de asemenea, în curs de desfășurare - la în acest moment Aproximativ două sute de luptători, interceptori, avioane de atac și bombardiere au primit deja echipamente și arme noi. Pregătirile sunt în desfășurare activ pentru începerea producției promițătorului complex de aviație de primă linie - T-50, care în viitor va deveni principalul forta de impact Forțele Aeriene Ruse.

Aviație cu rază lungă de acțiune

În momentul de față, aviația cu rază lungă de acțiune a Rusiei este înarmată cu mai multe tipuri de avioane - cel mai mare transportator-bombardier de rachete strategice supersonice din lume cu o aripă de mișcare variabilă Tu-160, purtătorul de rachete strategice Tu-95MS, rachetă multimodală cu rază lungă. transportator-bombardier cu aripă variabilă Tu-22M3, aeronava de recunoaștere Tu-22MR și tancul Il-78M, realizate pe propria bază.

Principalul „strategist” rus - Tu-160 - este de departe cel mai puternic și eficient astfel de complex din lume. Are cele mai puternice motoare din istoria aviației, producând o tracțiune totală de 100 mii kgf la postcombustie. Viteza maximă de zbor la altitudine mare este de peste 2000 km/h, raza maximă de acțiune este de peste 13 mii de kilometri. Adică, vehiculul își poate livra încărcătura de luptă - 40 de tone de arme - oriunde în lume fără realimentare. Arsenalul său include rachete strategice de croazieră și aerobalistice hipersonice, precum și bombe cu cădere liberă. Potrivit agenției Aviaport, în ceea ce privește combinația de caracteristici și armament, această aeronavă este pe bună dreptate considerată cea mai bună din lume din clasa sa și este semnificativ superioară omologul său american, B-1B Lancer. Purtătorul de rachete a fost produs la Kazan Aviation Production Association (KAPO) numită după S.P. Gorbunov. În total, 16 avioane servesc în prezent în Forțele Aeriene Ruse. Ministerul Apărării a primit ultimele două aeronave noi în 2000 și 2008. Acum toate Tu-160 fac parte din grupul aerian al bazei aeriene 6950th Guards, categoria I, care are sediul în Engels, regiunea Saratov. Primele 3 vehicule sunt în prezent în curs de modernizare la uzina din Kazan. Tu-160 actualizat va primi prefixul „M” și va avea un nou sistem de arme și sistemul său de control, precum și radar și avionică modernă, care vor dubla eficiența de luptă a vehiculului. Până în 2020, în esență, toate Tu-160-urile ar trebui să sufere o astfel de modernizare.

Această mașină va fi înlocuită în 12 ani cu una nouă - un complex promițător de aviație cu rază lungă. Aspectul său este deja practic determinat. Potrivit comandantului șef al Forțelor Aeriene Ruse Viktor Bondarev, va fi un transportator subsonic de rachete strategice. Diferența sa față de aeronavele existente cu rază lungă de acțiune, de exemplu, Tu-160, este că va transporta mai multe arme, a spus comandantul șef al Forțelor Aeriene Ruse, generalul locotenent Viktor Bondarev „DA PAK va fi subsonică , singura diferență este că va transporta mai mult decât Tu-160, iar armele vor fi mult mai serioase. Toate celelalte sarcini vor fi rezolvate cu rachete”, a spus el. Este planificat ca noua mașină să fie asamblată la o nouă fabrică, care va fi construită pe teritoriul Asociației de Producție din Kazan, numită după Gorbunov. În august 2009, a fost semnat un contract între Ministerul rus al Apărării și compania Tupolev pentru a efectua cercetare și dezvoltare pentru a crea DA PAK pe o perioadă de trei ani. Trei ani mai târziu, s-a știut că proiectarea preliminară a noului bombardier a fost deja finalizată și semnată, iar lucrările de dezvoltare ale acestuia începeau. Apropo, proiectul aeronavei a fost aprobat în martie 2013. Potrivit unor rapoarte, proiectarea tehnică a noului bombardier ar trebui să fie complet finalizată într-un an.

Fabrica de aviație din Kazan a produs, de asemenea, un alt bombardier cu rachete cu rază lungă de acțiune, cu o aripă cu mișcare variabilă - Tu-22M3. Greutatea sa maximă la decolare este de peste 124 de tone, raza de zbor este de 7 mii de kilometri. Este echipat cu o pereche de motoare cu o tracțiune de până la 50 mii kgf. Aeronava este înarmată cu rachete supersonice ghidate și hipersonice de diferite distanțe, precum și cu bombe convenționale și nucleare cu cădere liberă. Este de așteptat ca până în 2020, 30 de bombardiere să fie actualizate la versiunea Tu-22M3M. În urmă cu un an, primul avion a fost deja modernizat după această schemă. Conform termenilor de referință, toate vehiculele actualizate vor primi un nou complex echipament de bordși arme - cele mai recente bombe și rachete de croazieră de înaltă precizie. Acest program de modernizare a aeronavei, după cum sa dovedit, nu este singurul. Anul trecut, conform unor rapoarte, încă 4 vehicule au suferit o actualizare parțială - au fost echipate cu un nou set de echipamente la bord și la sol SVP-24-22 în cadrul programului Hephaestus. Astfel de sisteme funcționează deja cu succes pe bombardierele de primă linie Su-24M. Astfel, astăzi Forțele Aeriene au deja 5 Tu-22M3 modernizate în cadrul a două programe. În total, este planificată echiparea a 30 de aeronave în cadrul programului Hephaestus - contractul corespunzător cu Ministerul Apărării a fost semnat în urmă cu un an. În prezent, există aproximativ cincizeci de Tu-22M3 în serviciu cu Forțele Aeriene Ruse. Numărul lor exact este necunoscut din motive evidente.

Avionul de recunoaștere Tu-22MR este complet identic în caracteristicile sale de zbor cu Tu-22M3 de bază. Singura diferență este prezența unui complex de recunoaștere la bord, radar și sistem de control electronic. Primele astfel de vehicule au intrat în Forțele Aeriene Ruse în 1994. Ca și în cazul Tu-22M3 de bază, a fost dezvoltat un program de modernizare pentru versiunea sa de recunoaștere. Include introducerea unui nou complex modern de recunoaștere cu putere crescută și avionică actualizată a aeronavei. Până în prezent, nu există încă date despre progresul modernizării Tu-22MR.

Purtătorul de rachete strategic Tu-95MS, care a fost produs în Uniunea Sovietică în anii 80 ai secolului XX, este considerat, pe bună dreptate, patriarhul aviației rusești cu rază lungă de acțiune. Strămoșul său, Tu-95, a fost adoptat de Forțele Aeriene ale URSS în 1965. Apropo, Tu-95MS nu a fost nicio modernizare a lui Tu-95. De fapt, la acea vreme era o mașină nouă. Cea mai rapidă aeronavă cu turbopropulsoare din lume este capabilă să livreze 9 tone de rachete și bombe cu rază lungă de acțiune pe o distanță de 10,5 mii de kilometri. Are 4 motoare cu o capacitate totală de 60 de mii de cai putere. Forțele aeriene ruse au în prezent 32 dintre aceste bombardiere în serviciu, iar alte 3 duzini sunt în rezervă. Deja în acest an, prima aeronavă ar trebui să fie actualizată la versiunea Tu-95MSM. Potrivit unor rapoarte, mașinile actualizate vor primi un nou sistem de navigație. Iar sistemul modern de vizualizare, pe care intenționează să-l instaleze pe purtătorul de rachete, va permite utilizarea celor mai recente rachete de croazieră.

Cisternul de combustibil Il-78M este un vehicul care poate furniza combustibil în mod fiabil „strategilor”. punct dat spaţiul aerian. Astăzi, această aeronavă este singurul tanc din Forțele Aeriene Ruse. Se bazează pe transportul militar operațional-strategic Il-76MD și poate alimenta nu numai avioanele cu rază lungă de acțiune, ci și aviația tactică, precum și vehiculele radar de detectare și recunoaștere cu rază lungă (AWACS). Aeronava este echipată cu 4 motoare turboreactor cu o putere totală de aproximativ 50 tf. IL-78M are o greutate maximă la decolare de 210 de tone și poate lua la bord peste 90 de tone de combustibil, care este stocat în 3 rezervoare.

Aeronava este capabilă să transfere 60-65 de tone de combustibil la o distanță de 1800 km de punctul de plecare sau 32-35 de tone la o distanță de 4000 km. Acum există doar 19 dintre aceste mașini în Forțele Aeriene Ruse. Toate au fost construite în URSS. Anul trecut, un tanc a suferit o revizie majoră la Uzina de Reparații de Avioane Ryazan. Și în urmă cu o lună și jumătate, uzina Ulyanovsk Aviastar-SP a lansat o versiune profund modernizată a tancului aerian - Il-78M-90A. Acesta, la rândul său, a fost creat pe baza aeronavei de transport militar cu rampă grea, de asemenea, profund modernizată, Il-76MD-90A. Principalele diferențe față de avionul predecesor sunt noile motoare PS-90A-76, mai puternice, dar și mai economice.

Sunt cu aproape 20% mai economice. Cisterna are un cockpit „de sticlă”, în care toate informațiile despre sistemele aeronavei sunt consolidate pe 8 afișaje LCD multifuncționale. Fabrica promite că va construi primul prototip de aeronavă cu această modificare în termen de un an, iar aeronava va trece testele de stat în 2015. Potrivit unor rapoarte, după aceasta tancul ar putea fi inclus în Ordinul de Apărare a Statului și va începe producția în masă pentru nevoile Ministerului Apărării. Muncitorii fabricii plănuiesc să construiască peste 30 de avioane pentru Forțele Aeriene Ruse, care în viitor vor înlocui vechiul Il-78M.

Aviația de transport militar în structura Forțelor Aeriene Ruse este a doua după combaterea aviației în diversitatea flotei sale.

Judecă singur. Astăzi include aeronava militară de transport militar super-grea An-124 „Ruslan”, aeronava de transport militar cu turboreacție grea Il-76MD, precum și turbopropulsor An-22 „Antey”. Printre cei de pasageri - turboreactor Il-62, Tu-154 și Tu-134, turbopropulsor An-140-100, L-410UVP-E20 și An-24. Transport militar ușor An-72 și An-26, transport militar mediu An-12PP și aeronave ușoare de transport-pasageri cu piston An-2. Nu are rost să vorbim despre fiecare dintre aceste mașini, deoarece multe dintre ele vor fi anulate în curând. Prin urmare, ne vom concentra pe cele mai interesante și importante și pe cele care au fost modernizate în ultimii ani sau au intrat în trupe doar din fabrici.

În ultimii 2 ani, Forțele Aeriene Ruse, conform contractelor, au primit 3 avioane An-140-100 turbopropulsoare marfă-pasageri - una în 2011, una în 2012 și una până acum în acest an. O altă astfel de aeronavă a fost trimisă aviației marinei ruse. Astfel, uzina Samara Aviakor, unde este produs acest echipament, a finalizat integral livrarile in cadrul a doua contracte. În următorii ani, uzina va mai construi încă 10 avioane pentru Ministerul Apărării pentru încă două. Să vă reamintim că An-140-100 este proiectat să transporte până la 52 de pasageri și mărfuri, precum și pe rute internaționale, având capacitatea de a opera atât pe aerodromuri cu gazon artificial, cât și pe piste neasfaltate.

Caracteristicile distinctive ale aeronavei sunt performanța ridicată de zbor și eficiența consumului de combustibil, fiabilitatea și respectarea mediului și un nivel ridicat de confort la bord.

Anul acesta, aeronava de transport militar grea Il-76MD-90A a început testele comune de stat cu Ministerul rus al Apărării. Este o modernizare profundă a transportului Il-76MD. Versiunea actualizată a aeronavei de transport diferă de predecesorul său printr-o nouă aripă modificată, motoare mai puternice cu o tracțiune de 16 tone și un sistem de combustibil îmbunătățit. În plus, aeronava este echipată cu un sistem digital de vizualizare și navigație, un pilot automat și un cockpit „de sticlă”. Acum, fabrica Ulyanovsk Aviastar-SP construiește 3 serie Il-76MD-90A. Data de livrare pentru aeronavele Ministerului Apărării este 2014 - 2015. Il profund modernizat va fi produs pentru prima dată în Rusia. Anterior, predecesorul său a fost fabricat în Uzbekistan la Societatea pe acțiuni de stat „TAPOiCh” - Asociația de producție din Tashkent numită după V.P. Conform contractului, producătorii de avioane Ulyanovsk trebuie să producă 39 Il-76MD-90A până în 2018. Acest contract este cel mai mare din industria avioanelor militare ruse de transport din ultimii 20 de ani. În plus, la sfârșitul lunii mai Ministerul Apărării a semnat un contract cu TANTK im. G. M. Beriev pentru furnizarea a 6 avioane amfibii Be-200 ChS. Toate vehiculele trebuie să fie livrate până la sfârșitul anului 2016.

Pe lângă producția de echipamente noi, fabricile de reparații de avioane sunt supuse unei revizii majore a modelului anterior Il-76 MD. În ultimii trei ani, cel puțin 3 laturi au fost deja reparate. De asemenea, două aeronave de apărare antisubmarină (LAS) cu rază lungă de acțiune Tu-142M3 au fost restaurate - câte una în 2011 și 2012. Această mașină a început să fie produsă la mijlocul anilor 80 ai secolului trecut. Bombardierul strategic Tu-95RT a fost apoi luat ca bază pentru noul avion de apărare antisubmarin. La bordul vânătorului de submarine zburătoare a fost instalat un sistem de căutare și țintire Korshun îmbunătățit cu echipament radiohidroacustic Zarechye. Carlinga aeronavei a fost reproiectată și sistemul de realimentare în zbor a fost îmbunătățit. Armamentul Tu-142M3 constă din geamanduri radio, încărcături de adâncime, torpile antisubmarin și rachete ghidate. În momentul de față, potrivit unor surse, în Forțele Aeriene Ruse au mai rămas aproximativ o duzină și jumătate din aceste mașini.

Anul acesta, un An-22, o aeronavă de transport cu turbopropulsoare grea concepută pentru a transporta până la 60 de tone de marfă pe o distanță de până la 5.000 km, a suferit o revizie majoră la Uzina de reparații de avioane Ivanovo. A devenit primul avion sovietic cu fustă largă din istorie. IL-22VKP a suferit, de asemenea, o revizie planificată. La cea de-a 20-a fabrică de reparații de avioane a fost reparată și modernizată. Vehiculul a achiziționat noi echipamente de comunicații și calculatoare de bord pentru comanda sediului. De asemenea, cea mai importantă schimbare a fost și apariția unei stații radio releu care transmite și primește informații în format digital. Datorită acestei inovații, placa a devenit compatibilă cu diverse sisteme automate de comandă și control. Transferul aeronavei la Ministerul Apărării a avut loc în urmă cu aproximativ 2 luni.

De asemenea, peste 3 ani, uzina Ulyanovsk Aviastar-SP a reparat și modernizat 3 An-124-100. În Forțele Aeriene Ruse au mai rămas aproximativ două duzini de aceste avioane de transport militar super-grele. În 2012, Ministerul Apărării și uzina au semnat un contract conform căruia locuitorii din Ulyanovsk vor repara 6 Ruslani, 3 dintre ele anul acesta. Muncitorii din fabrică au depus deja primul panou actualizat pentru testare.

Cu toate acestea, potrivit unui expert de la Centrul de Analiză a Strategiilor și Tehnologiilor, în ciuda furnizării stabile de echipamente de aviație militară noi și modernizate pentru trupe, rămân o serie de probleme acute nerezolvate. El consideră că decalajul Rusiei în dezvoltarea aeronavelor militare de transport cu o capacitate de încărcare utilă de 18-20 de tone este unul dintre cele mai importante.

„An-12-urile existente sunt infinit depășite, iar crearea unei aeronave medii multifuncționale care să înlocuiască aceste mașini nu a fost capabilă să avanseze de mai bine de 10 ani. În același timp, aeronavele din această nișă sunt extrem de solicitate pe piața mondială. Dacă OJSC Il continuă să lucreze la proiectul MTA cu aceeași dinamică uluitoare, piața va fi pierdută în favoarea americanilor și brazilienilor”, notează Makienko. Într-adevăr, până acum dezvoltarea proiectului MTA - o aeronavă multifuncțională cu portanță medie - nu este foarte vizibilă. Acum, se pare, se lucrează pentru a crea prototipuri ale aeronavei. Potrivit directorului adjunct al Rosoboronexport Viktor Komardin, de îndată ce apar și există ceva de arătat clienților potențiali, ambele părți ale joint-venture-ului - Rusia și India - promit să o susțină în toate modurile posibile.

Rosoboronexport se va alătura activ în promovarea MTA pe piața mondială de îndată ce apar primele prototipuri ale acestei aeronave. După ce prototipul este creat, testat și prezentat, etapa producției sale va începe simultan în Rusia și India. După aceasta, Rosoboronesport va începe să joace un rol important”, a spus Komardin.

Aviație cu destinație specială

În noiembrie 2011, TANTK numită după G. M. Beriev a predat Ministerului Apărării prima, iar la sfârșitul lunii februarie a acestui an, a doua aeronavă AWACS A-50U modernizată în serie. Potrivit companiei, vehiculul actualizat a trecut la o nouă bază de elemente a complexului de inginerie radio de bord.

În plus, locurile de muncă ale membrilor echipajului tactic al aeronavei au fost modernizate radical. A-50U a primit un cockpit „de sticlă” cu o mulțime de indicatori LCD multifuncționali. Un nou sistem de comunicații a fost instalat în avion. De asemenea, spre deosebire de aeronava de bază, A-50U dispune de săli de odihnă pentru echipaj, un bufet cu echipament de uz casnic și o toaletă. În prezent, se lucrează pentru crearea următoarei generații de aeronave AWACS - A-100. Potrivit unor experți, acest vehicul va depăși A-50U în caracteristicile sale și va fi construit pe baza lui Il-76MD-90A. Complexul A-50U de astăzi poate detecta ținte terestre și poate determina coordonatele acestora, iar detectarea poate include până la 300 de obiecte simultan.

Bombardierele sunt detectate la o distanță de până la 650 km, luptătorii - până la 300 km și coloanele de tancuri - 250 km. Aparent, toate aceste caracteristici vor fi extinse și completate semnificativ în noul avion de recunoaștere.

Aviația armatei

Segmentul aviației militare al Forțelor Aeriene Ruse este actualizat cel mai rapid. Nici măcar aviația tactică nu poate ține pasul cu elicopterele în ceea ce privește aprovizionarea cu echipamente.

În prezent, unitățile de elicoptere sunt înarmate cu aproximativ 350 de helicoptere de atac. Dintre acestea, 66 Mi-28N de lovitură principală, 40 Ka-52 de luptă pentru orice vreme multifuncțional și 34 Mi-35M de luptă pentru transport. Restul - aproximativ 226 de avioane - sunt diferite modificări ale elicopterului de transport și luptă Mi-24. Astăzi există aproximativ 450 de elicoptere de transport în armată, dintre acestea, 40 sunt Mi-26 super-grele, restul de 410 sunt modificări de transport ale Mi-8. Aproximativ cincizeci de elicoptere sunt folosite în scopuri de antrenament. Adică, numărul total de mașini în acest moment este de 850 de unități. 49 de elicoptere noi și 1 modernizat au fost deja primite. În total, de-a lungul a aproape 5 ani de livrări, aviația armatei ruse a primit, pe lângă cele de atac enumerate mai sus, două elicoptere RLD Ka-31R pe navă, 12 Mi-26, aproximativ 150 Mi-8, 24 Ansat-U și 15 unități Ka-226. Total - 343 de elicoptere noi. În plus, un Mi-26 a suferit o revizie majoră. Pe baza planurilor de construcție, este rezonabil să presupunem că până în 2020 numărul total de elicoptere din aviația armată va crește cu aproximativ o sută și jumătate de unități și va ajunge la 1.000 de elicoptere de diferite clase. În plus, aproape toate vor fi construcții relativ noi.

Export de echipamente aeronave

Părerile diferă diametral cu privire la modul de caracterizare a situației actuale în exportul de avioane militare în străinătate. Cert este că, comparativ cu anii precedenți, există o scădere a cererii pentru piata externa . „Între MAKS 2009 și MAKS 2011, au fost vândute 44 de avioane din familia MiG-29 (24 de unități în India și 20 în Myanmar) și 42 Sukhoi (20 în Vietnam, 16 în Algeria, 6 în Uganda), apoi există un total de din 86 de avioane de producție nouă care au fost semnate”, confirmă Konstantin Makienko, expert la Centrul de Analiză a Strategiilor și Tehnologiilor. - În perioada de după ultimul MAKS-2011, au fost semnate contracte pentru doar 42 de kituri tehnologice către India și 6 Su-30MK2 către Indonezia. Plus 4 Yak-130 către Belarus. În total, avem 52 de aeronave în doi ani, față de 86 în ultimii doi ani.” Cu toate acestea, potrivit reprezentanților UAC, nu există motive de îngrijorare. Reducerea exporturilor se datorează faptului că vechile contracte au fost deja îndeplinite, iar cele nou semnate nu au început încă să fie implementate. De exemplu, cel mai mare importator al aeronavelor noastre militare, India, a trecut mai degrabă la etapa de producție licențiată decât de cumpărare.în Rusia. Desigur, astfel de livrări nu pot fi luate în considerare pentru vehiculele finite vândute. Din acest motiv, cifrele de export pentru echipamente au scăzut. Unul dintre cele mai cunoscute și mai mari este contractul de furnizare a 6 avioane de vânătoare Su-30MKI către Indonezia, care a fost finalizat în luna mai a acestui an. În același timp, a fost semnat un contract pentru furnizarea a 30 de elicoptere de atac Mi-28N și avioane de luptă MiG-29M/M2 și deja plătit parțial. De asemenea, merită remarcat cel mai mare contract între Rusia și Statele Unite privind furnizarea a 30 de elicoptere de transport și luptă Mi-17V5 pentru export în Afganistan. Aceasta include și recentul contract pentru dezvoltarea centrului de transport Mi-8/17 din Africa de Sud. Și acesta este un nivel global complet diferit de deservire a proviziilor noastre de export. Și tocmai acest tip de politică rusă pe piața globală de export de avioane militare este cea care ne va ajuta să cucerim noi piețe, calea către care înainte ne era pur și simplu închisă. Și dacă ținem cont de faptul că ordinul de apărare de stat pentru avioane și elicoptere crește an de an, atunci industria aeronautică militară rusă are o șansă unică de a renaște din nou în măreția de odinioară.

Înaltul Comandament Suprem îl folosește pentru a rezolva probleme operaționale obiective strategiceîn conflictele militare intercontinentale şi maritime.

Istoria creării aviației cu rază lungă de acțiune în Federația Rusă

Istoria aviației cu rază lungă de acțiune în Rusia datează din 23 decembrie 1914, când împăratul Nicolae al II-lea a emis un decret privind crearea primei escadrile din lume de avioane cu patru motoare, numită „Ilya Muromets”. Aceasta a fost prima încercare din lume de a uni bombardierii. clasa grea. Comandantul escadronului a fost M.V Shidlovsky, care a venit în aviație de la departamentul naval. La acea vreme, el era actualul președinte al Uzinei de transport ruso-baltice, unde erau produse vehiculele aeriene Ilya Muromets.

În timpul Primului Război Mondial, aceste avioane rusești de aviație cu rază lungă de acțiune au efectuat peste 400 de misiuni de luptă, inclusiv bombardarea unor ținte strategice importante ale inamicului și recunoașterea locației forțelor terestre de lovitură. În 1917, escadrila era formată din patru detașamente militare și număra peste douăzeci de vehicule. Pe toată perioada operațiunilor de luptă a fost pierdută o singură aeronavă.

Dezvoltarea aviației cu rază lungă de acțiune în URSS

În septembrie 1917, escadrila de bombardieri a fost distrusă. Avioanele au fost pur și simplu arse pentru ca inamicul să nu le obțină. Aviația cu rază lungă de acțiune în Rusia a început să revină după Revoluția din octombrie. La 22 martie 1918, a fost emis un decret al Consiliului Comisarilor Poporului, care vorbea despre crearea Grupului Nordic de Avioane „Ilya Muromets” format din 3 unități de luptă.

Următoarea etapă calitativă în dezvoltarea acestui domeniu a aviației a avut loc în anii treizeci ai secolului XX. În această perioadă, tânăra armată rusă a fost înarmată cu cele mai recente avioane de la designerii de avioane Tupolev și Ilyushin. Încă din primele zile ale celui de-al Doilea Război Mondial, aviația rusă cu rază lungă de acțiune a desfășurat cu succes misiuni de luptă adânc în spatele liniilor inamice, aducând o contribuție neprețuită la mare victorie peste inamic.

ÎN anii postbelici dezvoltarea aeronauticii strategice a ajuns noua etapă. Avioanele moderne Tu și Il au început să intre în serviciu, care formează în prezent baza flotei aviației moderne cu rază lungă din Federația Rusă.

„Ilya Muromets” - primul bombardier strategic din lume

Primul bombardier strategic din lume a fost proiectat cu participarea unui producător remarcabil de avioane. A ieșit pe cer pentru prima dată pe 10 decembrie 1913. Aeronava a fost produsă în serie cu diverse modificări până în 1918. În timpul Primului Război Mondial, la 23 decembrie 1914, aeronavele Ilya Muromets au fost combinate într-o singură escadrilă - prima formație de avioane de luptă din lume. De aceea, pe 23 decembrie în Rusia este sărbătorită Ziua Rusiei Îndepărtate.

Avioanele Ilya Muromets au fost folosite ca bombardiere, avioane de atac sau avioane de recunoaștere. Obuzele ar putea fi plasate atât în ​​interior, cât și în exterior, vertical de-a lungul fuselajului. Un declanșator electronic a fost dezvoltat și folosit pentru prima dată pentru a elibera obuze, iar opt mitraliere au fost instalate pentru apărarea împotriva aeronavelor inamice. La finalizare Războiul civil aeronavele supraviețuitoare au fost folosite pentru a organiza transportul poștal și de pasageri pe ruta Moscova - Orel - Harkov. Aeronava Ilya Muromets ar putea atinge o viteză maximă de până la 130 km/h. Plafonul lor a ajuns la 3200 m, raza de zbor a fost de până la 560 km, iar timpul maxim de călătorie a fost de aproximativ 4,4 ore.

Aeronava TB-3 este primul bombardier de aviație cu rază lungă de acțiune al URSS

Dezvoltarea primului bombardier cu rază lungă de acțiune al URSS a început în 1925. Deja în 1930, prototipul său, care avea marcajul secret „ANT-6”, a urcat în cer. Primul avion de producție „TB-3” și-a făcut zborul în 1932. Aceste avioane erau folosite ca bombardiere, transport militar sau ambarcațiuni de aterizare.

Vehiculele strategice TB-3 s-au dovedit bine în timpul conflictelor militare din diferite țări. La sfârșitul anilor 1930, din cauza dezvoltării aeronavelor de apărare aeriană și de luptă, vehiculele au devenit învechite, iar în 1938 producția lor în masă a încetat. În ciuda acestui fapt, aeronava strategică TB-3 a efectuat misiuni de luptă în timpul celui de-al Doilea Război Mondial.

Pe întreaga perioadă de producție, au fost produse peste 800 de avioane cu diferite modificări. Această mașină se îmbunătățise caracteristici tehnice: viteza sa maximă a atins 380 km/h, altitudinea de zbor putea fi de până la 7000 m cu o rază de acțiune de aproximativ 3 mii km. Aeronava TB-3 era capabilă să susțină până la 2 tone de încărcături cu bombe.

„IL-4” - baza aviației cu rază lungă în timpul Marelui Război Patriotic

Un bombardier cu rază lungă de acțiune cu numele de cod „TsKB-26” a început să fie dezvoltat la S.V Ilyushin Design Bureau la începutul anilor 1930. Primul prototip a decolat în 1935. Era realizat dintr-o structură metalică solidă, cu aripi din duraluminiu în consolă. Fuzelajul era raționalizat și avea o secțiune transversală ovală. Raza de zbor a prototipului a fost de până la 3 mii de km. Echipajul vehiculului era format din trei piloți, iar armele sale defensive includ trei mitraliere. Demonstrarea probei a avut loc în 1936, iar producția de masă a început în 1938. Astfel de vehicule au primit motoare noi care le-au permis să atingă viteze de până la 445 km/h. Sarcina bombei a fost de 2,5 tone, iar proprietățile defensive ale aeronavei au fost, de asemenea, îmbunătățite. Avioanele rusești de aviație cu rază lungă de acțiune Il-4 au fost cele mai bune din lume la vremea lor în ceea ce privește viteza și raza de zbor.

De asemenea, pentru BBC marina Pe baza unui astfel de vehicul, a fost creat bombardierul torpilă DB-3T, destinat distrugerii țintelor navale și exploatării canalelor. Aeronava DB-3T a devenit primul model rusesc produs în masă care ar putea funcționa anumite funcțiiîn zona apei.

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, aeronava Il-4 a devenit baza aviației ruse cu rază lungă de acțiune, efectuând raiduri adânc în spatele liniilor inamice, eșaloane militare de echipamente și aerodromuri. Pe întreaga perioadă de producție, au fost produse peste 7 mii de modificări diferite ale acestui bombardier legendar.

"Tu-4" - primul transportator aerian de arme nucleare din Rusia

Imediat după sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, aviația rusă cu rază lungă de acțiune a rămas fără mașinile necesare. Până atunci, aeronava bimotor IL-4 și-a epuizat capacitățile tehnologice. Problema creării unui nou tip de bombardier strategic a devenit urgentă. Un astfel de avion a fost Tu-4, un motor cu piston care a fost o copie adaptată a aeronavei americane de luptă B-29.

Acest bombardier a urcat pentru prima dată pe cer în 1947 și a început să intre în serviciul aviației în 1949. Măiestria producției unei astfel de mașini a oferit țării o aeronavă modernă de un nou tip și a făcut din URSS unul dintre liderii aviației strategice. Tu-4 a avut o viteză maximă de 558 km/h, altitudinea sa de zbor a fost de până la 11.200 m cu o rază de acțiune de până la 6.200 m. Această mașină a fost armată într-un mod nou. Această aeronavă a Forțelor Aeriene Ruse ar putea transporta peste 11 tone de încărcătură de luptă. Aviația cu rază lungă a fost completată cu un reprezentant unic care are capacitatea de a transporta la bord arme nucleare de tip RDS-3.

"Tu-16" - primul avion de aviație cu rază lungă de acțiune al Federației Ruse

„Tu-16” este primul avion strategic de aviație cu rază lungă de acțiune din Rusia cu motor cu reacție. Scopul acestei mașini este de a rezolva diverse probleme strategice. Inginerii de la biroul de proiectare Tupolev au început să lucreze la crearea aeronavei în 1950 și deja pe 27 aprilie 1952, primul prototip a urcat pe cer. La sfârșitul anului, această aeronavă a fost pusă în producție de masă. Aeronava Tu-16 s-a alăturat pentru prima dată în rândurile aviației strategice în 1954.

Designul acestei aeronave s-a remarcat prin prezența unei aripi mijlocii măturate și a suprafețelor de coadă de aceeași formă. Fuzelajul aeronavei era format din cinci compartimente și avea o secțiune transversală circulară. Cabina bombardierului era foarte etanșă, era împărțită în două compartimente și întărită cu sticlă blindată și plăci de protecție. Echipajul avionului era format din șase piloți. Motoarele principale ale vehiculului au fost două unități turbojet cu diverse modificări. Bombardierul putea transporta până la 9 tone de bombe, care erau plasate într-un singur compartiment. De asemenea, Tu-16 ar putea fi înarmat cu două rachete de croazieră ghidate KS-1.

Modelul Tu-16 s-a dovedit a fi atât de de succes încât pe baza lui au început să producă avioanele de recunoaștere Tu-16R, avioanele cisternă Tu-163 și primul sistem rusesc de rachete de aviație, Tu-16K-10. Acest bombardier a devenit și prototipul avionului de pasageri cu reacție Tu-104, care a început producția în 1964. Primul avion cu reacție strategic al Rusiei, Tu-16, este considerat pe bună dreptate un ficat lung al aviației interne și străine. A fost retras din serviciu abia în 1994.

"Tu-95MS" - baza aviației cu rază lungă de acțiune a Federației Ruse

„Tu-95MS” este o aeronavă strategică a aviației rusești cu rază lungă de acțiune, concepută pentru a lansa lovituri cu rachete și bombe împotriva țintelor staționare în orice moment al zilei, indiferent de condițiile meteorologice. Lucrările la proiectarea modelului de bază al navei Tu-95 au început la începutul anilor 1950. În 1956, primele vehicule de producție au intrat în serviciu cu aviația cu rază lungă de acțiune.

Datorită reechipării rapide a aeronauticii strategice din SUA, guvernul rus s-a decis să se creeze o nouă aeronavă care să poată concura aviația americană. În 1981, rândurile aviației cu rază lungă de acțiune a Federației Ruse au fost completate cu aeronava modernizată Tu-95MS.

Astăzi, principala aeronavă cu rază lungă de acțiune a Forțelor Aeriene Ruse este o aeronavă cu aripi înalte, cu patru motoare turbopropulsoare, care sunt situate pe aripi înclinate. Nava este echipată cu cutii de viteze diferențiale, cu ajutorul cărora două elice cu patru pale pereche se rotesc în direcții diferite. Carlinga este situată în partea din față a fuzelajului și este complet etanș. Există, de asemenea, o bucătărie și o toaletă.

Purtătorul de rachete este echipat cu un sistem radar modern Obzor, un sistem de apărare la bord care include cele mai moderne dezvoltări ale inginerilor militari ruși, precum și arme ofensive și defensive. În prezent, Forțele Aeriene Ruse au 60 de avioane Tu-95MS cu diferite modificări.

"Tu-160" - "Lebăda albă" a aviației rusești cu rază lungă de acțiune

Avioanele Tu-160 sunt transportoare moderne de rachete supersonice. Designul lor se bazează pe geometria aripii modificată. Acești reprezentanți ai aviației pe distanță lungă a Federației Ruse pot lovi ținte importante inamice cu arme nucleare chiar și în spatele liniilor inamice în timpul conflictelor militare continentale.

Lucrările la crearea unui astfel de vehicul de luptă au început în 1975. Inginerii de la Biroul de Proiectare Tupolev au proiectat un transportator de rachete strategice supersonice. Ca rezultat, a fost creat Tu-160 - un monoplan cantilever cu o aripă cu raport de aspect mai mare, care avea patru centrale electrice. Designul aeronavei a făcut posibilă plasarea tuturor armelor cu rachete și bombe în interior în compartimente identice. Aeronava este echipată cu patru piloți, cărora le este prevăzută o cabină presurizată în prova bombardierului.

Primele zboruri de testare au început în 1981, iar la sfârșitul anilor 1980, vehiculele de serie au început să intre în funcțiune. Astăzi, aeronava Tu-160 are cele mai bune caracteristici de zbor în comparație cu analogii din lume. Viteza maximă a vehiculului la altitudine este de până la 2000 km/h, aproape de sol - 1030 km/h. Plafonul practic al altitudinii poate ajunge la 16 km, raza de zbor poate fi de până la 13.200 m Astăzi, aviația rusă cu rază lungă de acțiune are în serviciu 15 avioane. Se numesc „Lebăda Albă”.

În 2014, țara a sărbătorit data semnificativa- 100 de ani de aviație rusă cu rază lungă. Mai multe detalii despre aceasta sunt scrise mai jos.

Ziua aviației cu rază lungă a forțelor aeriene ruse

Data de vacanță pentru piloții de aviație cu rază lungă de acțiune ai Federației Ruse este 23 decembrie. În 1999, prin ordinul comandantului șef al Forțelor Aeriene Ruse, Anatoly Kornukov, a fost stabilită ziua aviației ruse cu rază lungă de acțiune. Data de 23 decembrie nu a fost aleasă întâmplător. În această zi din 1914 s-a format prima escadrilă aeriană „Ilya Muromets”.

2014 a devenit un an aniversar - cea de-a 100-a aniversare a aviației ruse cu rază lungă. În acest sens, au fost organizate multe evenimente ceremoniale. Un eveniment important în sărbătorirea centenarului a fost deschiderea mai multor monumente dedicate principalului forta de impact Forțele Aeriene. La acest proces a luat parte și Consiliul Veteranilor din Aviația Rusă cu distanță lungă.

Concluzie

În acest moment, aviația rusă cu rază lungă de acțiune, datorită serviciilor sale către Patria, are tot dreptul să fie numită principala forță de lovitură a Forțelor Aeriene Ruse. Această unitate este o rezervă strategică importantă a Înaltului Comandament Suprem. Un detașament aerian care poate rezolva problemele militare indiferent de localizare geografică obiect strategic este tocmai aviația rusă cu rază lungă de acțiune. 2014 a fost un an de hotar pentru această unitate a Forțelor Aeriene. La urma urmei, atunci țara a sărbătorit 100 de ani de la înființarea aviației cu rază lungă.

Spre deosebire de țările lider ale lumii, în anii postbelici Uniunea Sovietică a fost nevoită să dezvolte Aviația cu rază lungă de acțiune în două direcții - să opereze în direcția euro-asiatică și la distanțe intercontinentale. Bombardierul cu rază lungă de acțiune ca tip a fost format în URSS în anii 1930. Conceptul de aeronave în acest scop a rămas practic neschimbat în comparație cu perioada celui de-al Doilea Război Mondial, iar „apogeul” său a fost Tu-85. Dar timpul i-a dictat condițiile.

Utilizarea noilor tehnologii și echipamente în construcția de avioane, motoare cu turboreacție, în combinație cu rezultatele cercetărilor în diverse domenii ale științei și tehnologiei, a făcut posibilă îmbunătățirea semnificativă a caracteristicilor de zbor ale aeronavelor. Printr-o rezoluție a Consiliului de Miniștri din iunie 1950, MAP a fost însărcinată cu crearea unui bombardier cu rază lungă de acțiune. În același timp, toate planurile designerilor au fost asociate în principal cu motoarele TR-3A (AL-5) și AM-TRD-02. Sarcina a fost dată lui OKB-240 de S. V. Ilyushin și OKB-156 de A. N. Tupolev.

Prin ordinul MAP din 14 iunie, OKB-156 a ordonat construirea unei mașini cu motoare A. M. Lyulka AL-5. În acest caz, viteza maximă la o altitudine de 5000 de metri ar trebui să fie de 900–1000 km/h, iar intervalul cu două tone de bombe (maximum 6000 kg) nu trebuie să fie mai mic de 6000–7000 km. Tavanul practic este de 11.000–12.000 de metri. A fost specificată și armamentul defensiv: două tunuri de 23 mm pe suporturi mobile în pupa, pe și sub fuzelaj, precum și un tun fix pentru tragere înainte. Același document prevedea instalarea motoarelor AMRD-03 promițătoare cu o tracțiune de 8000 kgf pe aeronavă.

Primul „duel” cu OKB-156 a fost câștigat de echipa de proiectare condusă de S.V. Pentru a reduce timpul și riscul, OKB-240 a bazat bombardierul Il-46 cu rază lungă de acțiune pe aspectul aeronavei de succes Il-28. Testele de stat ale Il-46, care s-au încheiat la 31 iulie 1952, au arătat conformitatea aproape completă cu documentul guvernamental. Mai mult, era în curs de dezvoltare o versiune cu o aripă înclinată. Toate acestea au oferit lui OKB-240 șansa de a ocupa o poziție de lider în adoptarea unui bombardier cu rază lungă de acțiune. Dar timpul a avut felul lui.

Până atunci, OKB-156 avea experiență în crearea bombardierului de primă linie „82”, cu o aripă înclinată și nu este surprinzător că designerii și-au efectuat toate cercetările în această direcție. Ca de obicei, biroul de proiectare a luat în considerare diverse modele de aeronave în raport cu cele mai realiste motoare. În 1952, avantajele proiectului „88” față de Il-46 au devenit evidente. Este suficient să spunem că viteza maximă a viitorului Tu-16 era cu aproape 100 km/h mai mare, plafonul era cu 1500 de metri mai mare, iar capacitatea de încărcare era cu 3000 kg mai mare.

Apariția bombardierului Tu-16 (aeronava „88”) a fost precedată de dezvoltarea aeronavei „86” dintr-o clasă similară cu motoare AM-TRD-02. În ciuda caracterului complet al proiectului preliminar „86”, precum și al proiectului ulterior „87”, nu a satisfăcut clientul, în principal în ceea ce privește raza de zbor. Pariul a fost făcut pe o mașină cu două motoare. Prin urmare, doar apariția motoarelor cu turboreacție AM-3 cu tracțiune foarte mare, decizia de instalare care a fost luată de Consiliul de Miniștri al URSS în august 1951, a făcut posibilă crearea unui bombardier care să îndeplinească mai bine cerințele Forțelor Aeriene.

Dorința de a minimiza coeficientul de rezistență al aeronavei și posibilitatea ca obiecte străine să pătrundă în prizele de aer au forțat o nouă privire asupra aspectului aeronavei. Mai mult decât atât, uriașele motoare turbojet AM-3 (diametrul - 1,47 m) pur și simplu nu se potriveau sub aripa bombardierului. Cea mai atractivă a fost amplasarea motoarelor turborreactor în apropierea fuzelajului, ascunzându-le parțial în aripă. Cu toate acestea, interferența jeturilor de gaz și a fuselajului, în special cu blisterele din partea din spate și coada orizontală, a forțat motoarele să fie desfășurate în unghi față de planul de simetrie al vehiculului. La rândul său, acest lucru a dus la suspendarea motorului turboreactor nu la nervurile de putere ale secțiunii centrale, ci la cadrele fuzelajului. Așa s-au format adâncituri specifice în părțile sale cu canale curbate de admisie a aerului.

Privind în perspectivă, constat că într-unul dintre zboruri, în timpul testelor de stat, una dintre vezicule a fost aspirată. Aceasta, aparent, a fost o consecință a interferenței jeturilor motorului turboreactor și a fuzelajului. Veți afla mai multe despre asta puțin mai târziu, dar deocamdată voi observa că pe acel zbor nu au fost victime.

Reprezentanții companiei au considerat adesea aspectul unui fuselaj subțire ca pe o previziune strălucită a regulii zonei formulate mai târziu de aerodinamistul american Whitcomb. În realitate, nu a existat nicio prevedere, pentru că fiecare aerodinamist și mai mult sau mai puțin gânditor va spune că, pentru a obține o rezistență aerodinamică minimă, este de dorit să se confere corpului o formă raționalizată cu o schimbare lină a zonei sale transversale. Whitcomb a formulat doar această regulă și nu a descoperit un fel de lege a aerodinamicii.

Prototipul aeronavei „88” a fost aprobat în aprilie 1951, iar patru luni mai târziu, prin următorul decret guvernamental, OKB-156 a ordonat instalarea de motoare AM-3 pe bombardier. Primul vehicul experimental, care a primit denumirea Tu-16 după ce a fost pus în funcțiune, a fost construit în martie a anului următor, iar pe 27 aprilie, echipajul pilotului de testare a fabricii N.S Rybko a luat bombardierul în aer. Pentru primul zbor, greutatea maximă la decolare a fost limitată la 68.000 kg, cu o greutate normală de 48.800 kg (în proiectare, 64.500, respectiv 46.950 kg). În decembrie 1952, chiar înainte de încheierea testelor din fabrică, au decis să înceapă producția în serie a Tu-16.

Testele din fabrică au mers bine, dar pe 3 octombrie, cu mai puțin de o lună înainte de finalizarea lor, a avut loc primul accident. În timp ce rula într-un vânt transversal, după ce a instalat un amortizor suplimentar pe trenul de aterizare din față, N.S Rybko a pierdut controlul vehiculului greu și s-a rostogolit pe sol. Drept urmare, avionul, după ce a rupt „piciorul” drept al trenului de aterizare, s-a întins pe aripa sa.

În faza de testare în fabrică, au fost efectuate 46 de zboruri, după care pe 15 noiembrie 1953 bombardierul a fost transferat la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene pentru testare de stat. Echipa de testare a fost condusă de inginerul B. A. Neverov, iar piloții din avion erau V. M. Shulgin și A. K. Starikov, copiloții Gorbaciov și Rybkin, navigatorul I. N. Imfimovsky și navigatorul-operator R. N. Semovskikh, tunner-operator radio R.v pistolerul aerian V. P. Petrikov.

În timpul testelor de stat, care s-au încheiat la 30 mai 1953, vehiculul a efectuat 79 de zboruri. În ciuda faptului că aeronava a demonstrat performanțe ridicate de zbor, nu a trecut niciodată testul. Au existat multe motive pentru o evaluare atât de dură și, în primul rând, Tu-16, așa cum a fost prezentat, nu a putut rezolva sarcinile care i-au fost atribuite. Datorită vizorului radar Rubidium MM-2 neterminat, a fost imposibil nu numai să se efectueze bombardamente țintite în condiții meteorologice dificile și pe timp de noapte, ci și să se ajungă la zona țintă cu suficientă precizie. Turelele și stațiile de observare cu experiență PS-48MM nu au funcționat în mod fiabil. Performanța slabă a lunetei radar pentru pușcă Argon nu a oferit o protecție fiabilă împotriva luptătorilor inamici. Performanța echipamentului de combustibil, care a redus răspunsul motorului, a lăsat, de asemenea, mult de dorit. Mai mult, din cauza restricțiilor impuse de proiectantul șef în zbor cu greutate maximă, pilotul nu a avut rezerva de viteză necesară la urcare și în zbor orizontal la altitudini sub 9500 de metri.

A existat, de asemenea, o discrepanță între unele date de zbor și decretul guvernamental. Astfel, cursa de decolare a depășit ținta cu cel puțin 520 de metri. Raza tehnică maximă cu epuizarea completă a combustibilului a fost cu 400 km mai mică, iar plafonul de deasupra țintei nu a depășit 12.200 în loc de 13.000 de metri. Ca urmare, aeronava a fost returnată la OKB-156 pentru a elimina defectele și deficiențele identificate.

Vehiculul experimental s-a dovedit a fi supraponderal, pentru care în martie 1953, prin ordinul ministrului A.N. Tupolev și a designerului principal D.V. Markov. Plafonul și gama au fost mai mici decât cele specificate. În acest sens, OKB-156 a început o căutare a rezervelor de greutate, numărând în kilograme.

Al doilea vehicul, construit tot la uzina pilot nr. 156, a fost ușurat, reducând greutatea structurii cu 3900 kg, iar, pe baza condițiilor de rezistență, aprovizionarea cu combustibil a fost redusă cu 1970 kg. Ca urmare, greutatea maximă la decolare a fost redusă de la 77.430 la 71.560 kg. Din același motiv, alimentarea cu combustibil a fost limitată la 36.200 de litri cu o încărcătură normală a bombei de 3.000 kg. În același timp, pentru viitor, au fost instalate rezervoare suplimentare de combustibil în părțile detașabile ale aripii, ceea ce a mărit capacitatea sistemului de alimentare de la 38.200 la 43.900 litri.

Alungirea arcului cu 200 mm a sporit confortul echipajului și a adăugat volumele necesare pentru cazare echipamente suplimentare. Am instalat (absent pe vehiculul experimental) suporturile mobile DT-V7 superioare, DT-N7S inferioare și pupa DK-7, stații de ochire PS-48M, obiective radar RBP-4 „Rubidium-MM-2” și RPS- 1 „vedere radar” Argon” pentru tunurile de pupa. Apropo, raza medie de captare de către Argon a unui avion de luptă MiG-17P a ajuns la 2500 de metri, iar de escortă - 1600 de metri.

Vizorul optic OPB-10S a fost înlocuit cu OPB-11R sincron vector, cuplat cu RBP-4, iar dispozitivele de oxigen KP-16 au fost înlocuite cu KP-24. Au fost îmbunătățite ansamblurile curelelor de spate, crescând fiabilitatea legăturilor acestora, iar nacelele motorului au fost extinse, ceea ce a simplificat instalarea și demontarea motorului turborreactor. În același timp, au introdus și o blocare a mecanismului de direcție al ascensorului la deschiderea clapetelor compartimentului pentru bombe pentru a reduce momentul de aruncare și multe altele.

În această formă, al doilea Tu-16 a trecut testele din fabrică din 2 aprilie până în 15 septembrie 1953 și testele de control de stat în aprilie 1954. Cu toate acestea, în ciuda îmbunătățirilor semnificative aduse mașinii, au fost dezvăluite defecte suplimentare în această etapă. În primul rând, aceasta este creșterea motoarelor AM-3, iar în ianuarie au trebuit să extindă dispozitivele de duză din prima etapă a turbinei. Pilotul automat AP-5-2M nu și-a putut face față sarcinilor sale.

La încheierea actului pe baza rezultatelor testelor de stat, s-a remarcat că datele de performanță de zbor ale celui de-al doilea exemplar al Tu-16 corespundeau practic cu decretul guvernamental din 10 iulie 1952, cu excepția intervalului, iar bombardierul era potrivit pentru adoptare de către Forțele Aeriene, sub rezerva eliminării deficiențelor constatate. Mai spunea:

„Sistemul de arme defensive Tu-16 (stații de ochire PS-48M, vizor radar Argon, turele de tun) limitează semnificativ capacitățile de apărare ale aeronavei împotriva atacurilor luptătorilor inamici din următoarele motive:

- defecte fundamentale și de proiectare<…>PS-48M;

- performanța nesatisfăcătoare a Argonului;

- întârzieri în tragerea în turnul de sus...”

Potrivit opiniei unanime a piloților de încercare, a doua copie a Tu-16 în ceea ce privește tehnica de pilotare nu era practic diferită de prima mașină și era accesibilă piloților cu calificare medie. Amplasarea echipamentelor de zbor și navigație în cockpit a fost semnificativ mai bună comparativ cu primul prototip și a asigurat pilotarea la toate altitudinile, zi și noapte, în toate condițiile meteorologice.

În același timp, au rămas forțe mari asupra pedalelor de la cârmă și asupra roții de comandă din lift la eliberarea clapetelor și deschiderea compartimentelor de bombe. Când sunt centrate la 32,3% din coarda aerodinamică medie (MACH) la o altitudine de 10.000 de metri, forțele de la lift pentru a crea o unitate de sarcină au fost mici. La viteze corespunzătoare numerelor M = 0,88–0,9, a avut loc o reacție de rulare inversă a cârmei, iar în timpul rulării cu trenul de proză coborât, a avut loc o vibrație puternică a întregii aeronave.

În ciuda defectelor remarcate, primele bombardiere de producție au ieșit din atelierul de asamblare al Uzinei nr. 22, iar Biroul de proiectare a început de urgență reglarea fină a vehiculului de luptă. Prima aeronavă de producție a fost ridicată în aer de piloții de testare A.G. Vasilchenko și N.N. Arzhakov, inginerul principal a fost I.A.

Testele din fabrică nu au fost fără victime. Așa că, pe 15 februarie 1955, în timp ce testam motorul AM-3 potrivit, unul dintre discurile compresorului s-a prăbușit. Ca urmare, avionul nr. 4200804 a ars aproape complet, dar nu au fost victime.

La 18 ianuarie 1956, în timp ce zbura de la Kazan la Vladimirovka (acum orașul Akhtubinsk) pentru bombardare în timpul testelor din fabrică, aeronava nr. 6202917 s-a prăbușit Cauza nu a putut fi stabilită, dar piloții de testare și-au exprimat opinia opinie divergentă- foc în aer.

Contribuabilii și oaspeții străini ai URSS au văzut prima dată Tu-16 pe 1 mai 1954 pe cerul Moscovei. În acea zi, nouă vehicule de luptă, cu numele de cod Tip 39 „Bursuc” de către NATO, au zburat peste Piața Roșie. Potrivit experților străini, aripa aeronavei avea o anvergură de aproximativ 30,5 metri și o întindere de-a lungul marginii înainte de aproximativ 40 de grade. Două motoare turborreactor mari ar fi dezvoltat o tracțiune totală de aproximativ 13.600 kgf. Se credea că bombardierul avea o viteză subsonică mare și o rază de acțiune de aproximativ 4800 km. Sarcina maximă a bombei era de așteptat să fie de 9.000 kg, iar greutatea sa la decolare ar fi de 70-80 de tone.

După cum vedem, după ce au evaluat corect sarcina bombei și greutatea maximă la decolare, străinii au făcut o greșeală în principal - cantitatea de forță a motorului. Ei, aparent, nici nu și-au putut imagina că designerii sovietici ar fi capabili să facă atât de repede un turboreactor cu o tracțiune de aproximativ 9000 kgf, pentru că nu a existat nimic asemănător în Occident. De aici și intervalul redus.

Prin decretul guvernamental din 28 mai 1954, au fost aprobate datele de performanță a zborului pentru producția Tu-16. În special, viteza maximă cu o greutate normală de zbor și tracțiunea maximă a motorului a fost setată la cel puțin 992 km/h la o altitudine de 6250 de metri, intervalul tehnic cu o greutate maximă de zbor și o sarcină a bombei de 3000 kg a fost de 5760 km, iar cursa de decolare și kilometrajul au fost între 1900 și 1655 de metri.

În timpul testării lui Tu-16 în iunie 1956, Statul Major Armata Sovietică a decis să verifice apărarea antiaeriană a țării și, în special, acoperirea Moscovei. În acest scop, au decis să ridice Tu-16 la înălțimea maximă posibilă și să simuleze un raid asupra Moscovei.

După cum se știe, plafonul de serviciu obținut în timpul testării lui Tu-16 nu a depășit 13.200 de metri. Acest lucru nu a fost suficient, deoarece sistemul de apărare antiaeriană al țării cunoștea altitudinile de zbor ale aeronavei noastre a fost necesară ridicarea tavanului. Prin urmare, tot ce putea fi renunțat la acest zbor a fost îndepărtat de pe bombardier, chiar și operatorul radio și artișorul din spate. Alimentarea este minimă.

Proiectantul șef al motoarelor RD-3M, Zubets (A. A. Mikulin a fost îndepărtat din această poziție), a permis motorului să funcționeze continuu în modul de luptă, cu o creștere treptată a forței de la 30 de minute la o oră, iar apoi să continue zborul pentru o oră și jumătate. Zboruri de probă au fost efectuate în timpul zilei la Chkalovskaya, lângă Moscova, iar într-una dintre ele au ajuns la o altitudine de 15.768 de metri.

Primul „raid” la Moscova cu sistemul de identificare de stat dezactivat și tăcerea radio observată a avut loc în noaptea de 21 august. Înainte de Ryazan, altimetrul arăta 16.300 de metri, ceea ce era cu trei mii de metri mai înalt decât plafonul practic al aeronavei. Apărarea aeriană nu a reacționat în niciun fel la acest lucru.

Tu-16 a fost singura aeronavă care permitea sărituri cu parașuta din stratosferă. În pregătirea lor, mașina, pilotată de echipajul pilotului de testare al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene V. Bobrikov, s-a ridicat la o înălțime de până la 16.000 de metri. S-a încheiat cu faptul că la 2 august 1957, parașutistul de testare N. Nikitin a părăsit compartimentul de marfă al bombardierului transformat la o altitudine de 15.383 de metri. Acestea nu au fost doar zboruri record, ci au testat mijloace salvare de urgență echipajele aeronavelor de luptă care zboară la altitudini mari.

Fără a întrerupe relatarea legată de testele de stat ale Tu-16 la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, remarc că în 1956, echipajul format din comandantul navei A.F. Mitroshin, copilotul N.Ya și navigatorul N.S posibilitatea aterizării unei aeronave grele nemotorizate.

Trebuie spus că tehnica aterizării planare a Tu-16 cu motoarele oprite mai târziu a fost utilă. Un exemplu în acest sens este incidentul care a avut loc cu pilotul de testare N. Sattarov. Pur și simplu nu pot spune unde s-a întâmplat asta, într-o unitate de luptă sau deja la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene.

Până la aerodrom mai erau mai puțin de douăzeci de kilometri când ambele motoare ale bombardierului s-au oprit unul după altul. În ciuda ordinului directorului de zbor de a ejecta, comandantul a decis să aterizeze vehiculul greu. Dar deodată, niște clădiri și o linie de înaltă tensiune au apărut chiar în față. Nu a fost posibil să sari peste el și singurul lucru rămas a fost să „se scufundă” sub fire. Aterizarea pe un teren nepregătit de pământ s-a încheiat în siguranță.

În urma producătorilor de avioane Kazan, producția în serie a Tu-16 a fost stăpânită la fabrica nr. 1 din Kuibyshev. Dar testele primei mașini nr. 1880001, asamblate din unitățile din uzina nr. 22, au început cu aventuri. În al treisprezecelea zbor (pilot stânga A.I. Kazakov și copilot, de asemenea comandant - G.S. Molchanov), înainte de a preda vehiculul clientului la o altitudine de 9000 de metri și o viteză indicată de 550–560 km/h, au încălcat atribuire prin efectuarea unei viraj cu o suprasarcină de 3 ,2g. După aceasta, rulada bombardierului a crescut la 60 de grade și, intrând într-o spirală, a început să piardă rapid altitudine și să accelereze. Piloții nu l-au putut aduce într-o poziție normală, iar la comanda comandantului, echipajul a început să părăsească mașina în grabă.

Molchanov și tunarul Serezhnikov au fost primii care au ejectat, dar moartea îi aștepta în aer. Doar operatorul radio de zbor Kalachev a aterizat în siguranță. Restul echipajului a ezitat puțin, iar copilotul, luând controlul în propriile mâini, a scos mașina dintr-o spirală adâncă, aterzând-o în siguranță pe aerodromul său. Astfel, cu prețul vieții a doi testeri, a fost posibil să se identifice un defect grav al aeronavei - o tendință de a fi atras într-o spirală adâncă.

Raportul comisiei de urgență din 3 octombrie 1954 a remarcat că în timpul acelui zbor avionul a atins viteza supersonică și suprasarcina a ajuns la 4g. Mă îndoiesc foarte mult. Privind în perspectivă, vă voi spune că la scurt timp după aceasta, la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, echipajul pilotului de testare S. G. Dedukh a efectuat cercetări privind atingerea vitezei supermaxime a Tu-16. În mai multe zboruri cu creșterea succesivă a unghiului de scufundare, nu a fost posibilă apropierea de viteza sunetului. Mai mult, în ultima abordare situația care a apărut anterior cu pilotul Kazakov s-a repetat parțial. La ieșirea din scufundare, boghiurile trenului principal de aterizare s-au rupt din încuietori din cauza supraîncărcării grele, dar zborul s-a încheiat în siguranță.

Aceasta este versiunea oficială a incidentului. Dar în memoriile pilotului de testare I. I. Shelest, cu referire la Kazakov, acest incident este descris diferit.

„28 septembrie - a scris Shelest, - pilotul superior al uzinei, Molchanov, a fost însărcinat cu efectuarea unui zbor de probă pentru a atinge suprasarcina maximă. El a considerat posibil să combine sarcina cu testarea tehnicii de zbor a tânărului pilot Kazakov. Din cauza acestei din urmă circumstanțe, Molchanov, în calitate de comandant și inspector al navei, nu a ocupat locul obișnuit din stânga, ci a stat în locul pilotului din dreapta. Kazakov s-a trezit la volanul din stânga al mașinii.

Au câștigat 9.000 de metri, iar Molchanov ia ordonat lui Kazakov să înceapă sarcina.

Creând o suprasarcină la ieșirea din scufundare, Kazakov a tras volanul, iar mașina a urcat. Accelerometrul a indicat 3.2. Misiunea a necesitat un punctaj de 3,47. Kazakov s-a sprijinit de volan pentru a trage acul încăpățânat al accelerometrului până la numerele prețuite și apoi deodată a simțit că volanul însuși se mișcă spre el... Kazakov aruncă repede o privire către comandant:

- De ce întârzi?

„Nu rezist”, a fost surprins.

În acel moment, mașina s-a zguduit violent și a început să se miște singură în sus. Orizontul a dispărut imediat sub picioare, iar prin felinar era vizibil doar albastrul fără fund al cerului.

Acum ambii piloți încercau cu toată puterea să renunțe la volan, dar acesta le apăsa pe stomac și părea să se fi transformat în piatră... Avionul, parcă în convulsii, căzu pe aripă, intră într-o spirală adâncă și, accelerând treptat, a continuat pe cont propriu o suprasarcină monstruoasă. Aici Kazakov a auzit prima frază de la comandant:

- Echipaj, pregătiți-vă să părăsiți vehiculul!

Kazakov a spus ca răspuns:

- Stai, nu te grabi...

Dar apoi a venit comanda executivă:

- Toți părăsesc avionul!

Apoi evenimentele s-au dezvoltat și mai viu. Kazakov a reușit să observe cu vederea periferică cum Molchanov<…>A apucat pârghia trapei deasupra capului și a rupt-o. În acest moment, Kazakov a fost uluit de decompresie. Comandantul, în grabă, nu a depresurizat treptat cabina. Datorită scăderii aproape instantanee a presiunii, a fost umplut cu praf minuscul de zăpadă ca ceața. Câteva secunde nu se vedea nimic nici în cabină, nici în afara ei. Avionul se pare că urlă îngrozitor cu trapa deschisă, dar Kazakov nu auzi aproape nimic: decompresia din urechi părea să-i fi spart timpanele.

Când Kazakov și-a revenit în fire și turbulențele violente din carlingă au împrăștiat praf de zăpadă în colțuri, a văzut că comandantul nu era lângă el și nici scaunul lui nu era acolo. Era o gaură pătrată deasupra locului în care tocmai stătuse...

Pe lângă Molchanov, imediat la comanda lui încă doi tipi au fost scoși din cabina de la pupa. Unul dintre ei este un operator radio ( conform graficului de personal, tunner-operator radio. - Aprox. ed.) a aterizat destul de sigur. Celălalt - iar aici vina a fost graba - a suferit din cauza unui accident absurd... Au ejectat aproape simultan, ceea ce nu a fost în niciun caz posibil...»

„Navigator, - Kazakov a spus: - în fața mea - vedeam perfect - am încercat să resetez trapa de urgență, dar s-a ridicat ușor și s-a blocat pe oblică. Apoi s-a dovedit că navigatorul nu și-a asigurat mai întâi scaunul ejectabil și, prin urmare, încuietorile trapei nu au funcționat.

Mă uit la decalajul dintre trapă și conturul fuselajului - este perfect vizibil în fața geamului meu - eu însumi mă țin deja, ca prin forță de inerție, de pârghia scaunului ejectabil și mă gândesc, Înțeleg: „Acesta acum cu siguranță rămâne în mașină până la capăt!”

Au trecut câteva secunde. M-am uitat, el se strângea cu parașuta în cabina mea, unde în loc de scaunul din dreapta era doar un etaj, iar deasupra lui era o gaură deschisă. Se strecoară, iar pe chipul lui am citit o rugăminte: „Nu mă lăsa!”

Cu toate acestea, se strecoară și întinde mâna spre trapă... Îl țin aproximativ cu mâna, realizând că la viteza cu care am crescut în acest moment, fluxul îl va fărâmița.

S-a așezat pe podea și a așteptat. Aici m-am hotărât în ​​cele din urmă să nu ating brațul roșu al scaunului, ci să încerc, deși în zadar, să îndoiesc volanul și să apăs pe pedala cârmei.

Mașina se învârtea cu aceeași rulare adâncă... În timp ce soarele strălucea deasupra noastră, mai erau nori sub noi, dar în spirala de coșmar mașina ajunsese deja la o viteză enormă...

Am încercat din răsputeri să înving și să mișc volanul și nu mi-a venit să cred ochilor: acul indicatorului de viteză se apropiase de indicele de 1000 km/h!

„Aceasta este cu o limită de viteză indicată de șapte sute?!” - Am fost surprins. Încă nu înțeleg cum mașina nu s-a prăbușit în praf? De multe ori mi-am amintit de Tupolev cu o vorbă bună, din fericire, inginerii lui de forță au supraponderat aripa, au făcut-o mai puternică decât și-au imaginat ei înșiși. Asta ne-a salvat. M-am uitat la accelerometru - mama, mama!.. Săgeata de pe numere este 4,2!.. În acest haos și încordarea tuturor puterilor, nu am observat cum mă apăsa această supraîncărcare continuă de patru ori!. .”

Acest moment m-a ajutat să ies din această spirală teribilă. Numai că înseamnă că am detectat aceeași supraîncărcare de 4,2 pe accelerometru și, deodată, am auzit un sunet de zgârietură metalic undeva sub planul drept... „Ei bine,” a fulgerat gândul, „acum e Khan!”

Întreaga mașină tremura, iar vuietul, fluierul și mâncărimea din cabină au început să pară oarecum diferit. Probabil că m-am micșorat peste tot, poate că am închis ochii - nu știu. Ca un șoarece în fața unei pisici. Și în capul meu: „Acum... Acum vom ajunge la detalii!...”

Am avut timp să mă gândesc la asta când am auzit exact același zgomot pe partea stângă... Dar ce este - mașina nu se destramă, zboară! Adevărat, totul este în aceeași spirală adâncă și zboară spre pământ. Dar tot simt că s-a întâmplat ceva... Cumva zgomotul este diferit.

Am aruncat o privire spre tabloul de bord și am observat mai întâi: viteza a scăzut semnificativ. Nu am înțeles imediat de ce. Și apoi mi-am dat seama că nu am văzut luminile roșii ale trenului de aterizare... Luminile roșii din fața semnului „Gear retracted” s-au stins și nu s-au aprins. "Asta este!" - smikitil. „Deci acea criză a fost în încuietorile șasiului... Urechile nu au putut rezista la suprasarcină, s-au rupt, iar rafturile cu roți au căzut din nișele lor aerodinamice!”

Da, acum mașina încetinește vizibil, viteza a continuat să scadă. Într-un cuvânt, a venit un moment în care, spre bucuria mea de nedescris, am simțit că volanul și pedalele au căpătat o oarecare elasticitate și flexibilitate. De aici a venit forța mea în mod natural de undeva! M-am sprijinit de comenzi. Nu știu pe ce bară am apăsat atunci! Sunt sigur că avea cel puțin o sută de kilograme!

Și acum văd că, încetul cu încetul, aripa a început să se niveleze din rolă. Au mai trecut câteva secunde, am aplicat mai multă forță pe volan și mașina s-a nivelat în sfârșit...”

Într-unul dintre documentele MAP, am putut citi că incidentul care s-a petrecut cu Tu-16 în Kuibyshev a mărturisit buna controlabilitate a bombardierului în toate modurile de zbor. Mai mult, în 1955, echipajul pilotului de testare al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene A. Starikov a trebuit să zboare pentru a determina viteza minimă admisă în mașina nr. 4201002. La o viteză indicată de 240 km/h (conform instrucțiunilor pilotului, acesta nu ar fi trebuit să fie mai mic de 275 km/h) la o greutate de 61.200 kg, mașina grea a căzut pe aripă, dar pilotul a scos Tu-16 din modul periculos. Ulterior, piloții de testare Shulgin (Institutul de Cercetare VVS), Kovalev și Alasheyev (OKB-156) au avut cazuri similare. S-au terminat si ei fericiti. În realitate, după cum ați văzut, totul a fost diferit, iar avionul a necesitat o dezvoltare ulterioară.

Prima modificare a aeronavei a fost Tu-16A - purtătorul de arme atomice diferă de un bombardier convențional, în principal printr-un compartiment pentru bombe termostatat și instalarea de echipamente suplimentare pentru a asigura funcționarea armelor nucleare și a le controla. În conformitate cu decretul guvernamental din 9 august 1956, pielea inferioară subțire a aeronavei a fost înlocuită cu una mai rezistentă la căldură. În același timp, partea de jos a fost vopsită cu vopsea albă pentru a crește reflectivitatea în timpul fulgerului de lumină al unei explozii nucleare.

22 noiembrie 1956 de la unul dintre prototipurile Tu-16A la terenul de antrenament Pământul Nou a scăpat prima încărcătură termonucleară sovietică RDS-27 cu o putere de 1,7 Mt.

În septembrie același an, au fost finalizate testele din fabrică ale bombardierului Tu-16B cu motoare M16-15 (RD-3P) cu o tracțiune la decolare de 11.000 kgf. Datorită consumului crescut de aer al motoarelor, forma dispozitivului de admisie a aerului a fost modificată și, prin extinderea nacelelor motorului, s-a mărit aria secțiunii transversale a acestuia. Au scos tunul cu nas, ochiul PKI și pistolul foto-mitralier S-13. Scaunul navigatorului a fost echipat cu un mecanism de rotire forțată la întoarcerea înapoi în poziția de ejectare.

Cu o greutate de zbor de 72.000 kg, viteza maximă a Tu-16B a crescut la 1004 km/h la o altitudine de 6250 de metri, iar plafonul de serviciu - cu 990 de metri. Aeronava nu a fost produsă în serie și toate aeronavele produse anterior și noi au început să fie echipate cu motoare RD-3M-500 cu un mod de tracțiune extremă (până la 10.500 kgf la decolare timp de 3-5 minute, în timp ce funcționarea continuă a fost permisă pentru până la trei ore cu îndepărtarea ulterioară TRD pentru reasamblarea din fabrică).

Timp de mulți ani, una dintre modalitățile de a ajunge la ținte îndepărtate destinate bombardării a fost să bazeze avioanele pe aerodromuri avansate, în apropierea granițelor sau a liniei frontului. În anii 1950 au încercat chiar să opereze bombardiere Tu-16 de pe aerodromurile de gheață din zonă. Polul Nord, care a făcut posibilă ajungerea pe teritoriul Statelor Unite. Dar acest lucru clar nu a fost suficient.

În 1955, au început testarea aeronavei de realimentare Tu-16Z (desemnarea fabricii Tu-16Yu) cu un sistem de realimentare în zbor montat pe aripi similar cu cel instalat pe bombardierele Tu-4. Pe lângă echipamentul de combustibil, un rezervor de combustibil în compartimentul pentru bombe și un ghidaj pentru furtun, cisternul era echipat cu faruri în nacela trenului de aterizare din dreapta și pe marginea anterioară a vârfului aripei drepte, precum și trei lămpi și un dispozitiv de mână. ținea lumina reflectoarelor la trăgașul din spate. A fost nevoie de echipamente de iluminat suplimentare pentru a asigura realimentarea garantată a bombardierelor în condiții meteorologice nefavorabile și pe timp de noapte. Rezervorul de combustibil din compartimentul de marfă ar putea fi îndepărtat, transformând mașina într-un bombardier obișnuit.

Pe aeronavele alimentate Tu-16ZA ("ZA") echipate cu un dispozitiv de realimentare, pe lângă aripioarele din capătul stâng al consolei (mai târziu pe ambele console) și mecanismul de cuplare, au fost instalate două reflectoare portabile la navigator. si comandantul instalatiilor de tragere, faruri in fata nacelei motorului din stanga, in carajul din stanga al trenului de aterizare si in varful consolei aripii.

Dezvoltarea sistemului de realimentare pentru aeronavele Tu-16 în aviația cu rază lungă de acțiune a început în 1956, după finalizarea testelor de stat. În același an, au fost posibile 48 de zboruri de realimentare cu 408 de ore de zbor și transferul a 10.600 de litri de combustibil. Totodată, au fost pregătite două echipaje de autocisterne și autospeciale de realimentare, iar pe 13 august s-a finalizat primul zbor non-stop de 7.200 km cu o singură realimentare.

Stăpânirea sistemului de realimentare pe aripi în unitățile de luptă a fost foarte dificilă. În plus, în octombrie a avut loc un dezastru. În starea cuplată, furtunul de combustibil a lovit aripa vehiculului în curs de alimentare și a ciupit eleronul, afectând controlul lateral. După această tragedie, zborurile de realimentare au fost oprite, iar Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene și LII au fost instruiți să clarifice zonele de posibile manevre și să clarifice tehnica de pilotare a aeronavelor în formațiuni de realimentare. Privind în perspectivă, constat că aceasta nu a fost singura tragedie de acest gen. În iunie 1961, sistemul de realimentare a fost verificat de către echipajele uzinei nr. 22. Comandantul tancului era Amir Karimov, iar cel alimentat era Anvar Karimov (omonim). După repetate şi încercări nereușite contact, Anvar Karimov a așezat aripa pe furtun prea ascuțit, iar capătul ei a suprapus aripii, ciupind eleronul. Doar al doilea pilot V.A Sviridov a reușit să ejecteze, dar fără succes...

În 1957, Long-Range Aviation avea 57 de tancuri și 75 de avioane realimentate. Cu această ocazie, într-o scrisoare către D.F Ustinov din 3 februarie 1958, comandantul șef al forțelor aeriene K.A.

„În perioada 13 mai până în 11 iulie 1957 au fost efectuate 2.409 zboruri, pompând 5.439 mii litri de combustibil în aer. Durata totală de zbor a lui Tu-16 este de 4110 ore. Au fost instruite 43 de echipaje de realimentare și 53 de echipaje de realimentare, dintre care cinci echipaje de realimentare și realimentare fiecare pentru zboruri de noapte.

Experiență de testare militară<…>a arătat că ea ( sistem de realimentare. - Aprox. aut.) are o serie de neajunsuri semnificative care au dus la două dezastre la realimentarea Tu-16... Dezavantajul fundamental al sistemului de realimentare<…>este dificultatea pentru echipajul de realimentare de a efectua manevre complexe în aer - să se alinieze cu tancul, să angajeze și să mențină formația de realimentare la distanțe extrem de scurte<…>, care poate fi realizată doar de piloți înalt calificați și doar cu pregătire sistematică... Antrenarea unui singur echipaj necesită până la 50 de ore de timp de zbor, dintre care până la 30 în timpul zilei...”

OKB-156, la cererea Forțelor Aeriene, a dezvoltat o schemă diferită de realimentare pe o pereche de aeronave Tu-16, înlocuind pozițiile aeronavei de realimentare și a aeronavei de realimentare în formațiunea de realimentare, astfel încât manevra să fie efectuată de către echipajul de realimentare, iar în ianuarie 1958 i-a prezentat spre testare. În octombrie 1957, primele 10 Tu-16 au fost echipate cu echipament Vstrecha. Principala diferență externă care a atras atenția au fost aripioarele de pe ambele vârfuri ale aripilor.

Nu pot spune cu siguranță, deoarece ASTC-ul lui Tupolev nu a fost niciodată în măsură să-i explice autorului, dar se pare că aripioare similare care reduc componenta inductivă a rezistenței au fost folosite încă de la sfârșitul anilor 1990 pe avioanele Tu-154M. Datorită acestui fapt, s-au realizat economii impresionante de combustibil.

Din 1963, unele dintre bombardiere, desemnate Tu-16N, au fost transformate pentru a alimenta aeronavele supersonice Tu-22 în zbor folosind configurația „con”. În compartimentul de marfă a fost instalată o unitate de realimentare împrumutată de la aeronava 3MS, iar sarcinile operatorului au fost îndeplinite de comandantul instalațiilor de tragere.

Sfârșitul victorios al războiului și transferul țării „pe o bază pașnică” au permis producătorilor de avioane să treacă de la structurile din lemn la cele din metal. Așa au apărut ultimii luptători cu piston ai URSS - „Ucigașul Fortăreață Zburătoare” La-9, echipat cu patru tunuri de 23 mm, și luptătorul de escortă La-11, remarcat prin raza sa enormă, care a avut ocazia să tragă a doborât avioanele americane de recunoaștere care au încălcat granița sovietică și luptă pe cerul Chinei și Coreei.

În această carte veți găsi informații cuprinzătoare despre cele mai recente luptători cu elice, care au devenit coroana dezvoltării aeronavelor cu piston în URSS. Această ediție de colecție este tipărită pe hârtie cretată de calitate premium și ilustrată cu sute de desene și fotografii exclusive.

Această carte este cea mai completă biografie creativă Serghei Vladimirovici Ilyushin, restabilind istoria tuturor proiectelor celebrului său birou de proiectare, atât militare, cât și civil, de la primele modele experimentale din anii 1930. la avioanele moderne.

Puțini designeri reușesc să creeze mai mult de un avion cu adevărat legendar, demn de a intra în „liga majoră” a aviației mondiale. Biroul de design Ilyushin are mai mult de o duzină de astfel de capodopere. Neîntrecutul Il-2 este considerat pe drept cel mai bun avion de atac al celui de-al Doilea Război Mondial, Il-4 este un bombardier remarcabil, Il-28 este „mândria industriei aviatice sovietice”, iar transportul militar Il-76 are sunt in serviciu de 40 de ani! Nu mai puțin impresionante sunt triumfurile binemeritate Biroului de proiectare în industria aeronautică civilă - „silts” au concurat cu succes cu cele mai bune avioane străine, patru avioane purtând numele de S.V. Ilyushin a fost ales de liderii sovietici, iar Il-96 este încă „Forța Aeriană nr. 1” a președinților ruși.

După ce a primit un botez de foc în vara anului 1944, noul Yak a devenit imediat mașina preferată a șoimilor staliniști, care au primit pentru prima dată o aeronavă superioară Messers și Fokkers din toate punctele de vedere. Potrivit piloților noștri: „Yak-3 este o capodopera! Mi-ar plăcea peste Bulge Kursk și Nipru - aș aranja asta pentru nemți!”, „Mașinăria minune! Visul unui pilot!”, „Yak-3-ul nostru a depășit Messerul în urcarea sa, l-a depășit într-o viraj, l-a depășit într-o scufundare și a lovit peste tot cu o forță teribilă și cu siguranță!” Noul Yak a fost foarte apreciat și așii germani, care l-a considerat un inamic mai periculos decât lăudatul Spitfires britanic și Mustang-urile americane.

Această carte aduce un omagiu luptătorului legendar, care a devenit punctul culminant al industriei aeronautice sovietice în timpul Marelui Război Patriotic și unul dintre simbolurile Victoriei. Ediția cadou este ilustrată cu sute de desene și fotografii exclusive.