Mikoyan a fost un adevărat designer de avioane? Viața ca un MiG: celebrul designer de avioane Ivan Mikoyan a murit. – Știi unde sunt rădăcinile familiei tale?
Tatăl și unchiul lui Ivan (Vano) Mikoyan s-au născut într-o familie numeroasă de țărani săracă din satul Sanahin, provincia Tiflis. Părintele, Anastas Mikoyan, a studiat la seminarul teologic armean, a fost angajat în activități de propagandă de partid în Tiflis și Baku și a luptat pe frontul turc în timpul Primului Război Mondial. În 1926 a devenit comisarul poporului comerțul intern și exterior în URSS, până în 1935 a primit calitatea de membru al Biroului Politic, iar din 1938 până în 1949 a fost ministru al comerțului exterior. După moartea lui Stalin a devenit ministru al comerțului.
Mikoyan a fost primul care a condamnat cultul personalității lui Stalin și a criticat lucrările sale.
El credea că URSS ar trebui să coexiste pașnic cu Occidentul și să se îndrepte calm spre socialism. Nu este surprinzător că personalitatea sa s-a dovedit a fi atractivă pentru Hrușciov, care l-a înlocuit pe Stalin - în 1957, l-a făcut pe Mikoyan unul dintre principalii săi confidenti. În acest rol, Mikoyan a vizitat țări asiatice și chiar a purtat negocieri cu Fidel Castro pentru stabilirea relațiilor sovieto-cubaneze. Tot în 1963, Mikoyan a reprezentat conducerea sovietică la înmormântarea președintelui american asasinat John Kennedy.
Și datorită lui Mikoyan au apărut faimoasele „zile ale peștelui” în URSS în 1932.
În 1964-1965, Mikoian a fost președinte al Prezidiului Sovietului Suprem al URSS. A încercat să-l susțină pe Hrușciov, dar în cele din urmă totul s-a încheiat cu demiterea sa - Brejnev, care a ajuns la putere, nu a fost în mod clar mulțumit de această abordare. Și-a păstrat titlurile de membru al Comitetului Central al PCUS și de membru al Sovietului Suprem al URSS până în 1974, respectiv 1976. În 1978, Anastas Mikoyan a murit.
Fratele său, Artem (Anushavan) Mikoyan, a fost mai puțin atras de o carieră politică. În tinerețe, a locuit ceva timp cu Anastas la Rostov-pe-Don, unde a lucrat ca strungar la o fabrică în timpul zilei și a studiat seara. În 1925, s-a mutat la Moscova, unde a continuat să lucreze ca strungar, iar câțiva ani mai târziu, după ce a servit în armată, a devenit secretar al comitetului de partid la uzina Compressor. În 1931, a intrat la Academia de Inginerie a Forțelor Aeriene, numită după N.E. Jukovski, în timp ce studia acolo, a ajuns la o fabrică de producție din Harkov, unde, împreună cu alți studenți, și-a construit primul avion. După antrenament, Mikoyan a fost numit reprezentant militar la Uzina de avioane de stat nr. 1, iar doar câțiva ani mai târziu, în 1939, a devenit proiectant șef adjunct și șef al Biroului de proiectare de acolo.
Această zi este considerată ziua formării Biroului de Proiectare numit după A.I. Mikoyan (acum RSK MiG JSC),
unde, sub conducerea sa, au fost create peste o duzină de avioane de luptă, inclusiv legendarul MiG-29. Mikoyan a primit numeroase premii, inclusiv șase Ordine ale lui Lenin, șase premii Stalin și două Ordine ale Stelei Roșii. De două ori a devenit un erou al muncii socialiste. La fel ca fratele său mai mare, a fost înmormântat la cimitirul Novodevichy.
Ivan Mikoyan a călcat pe urmele unchiului său. A studiat și la Academia Zhukovsky, iar apoi, în 1953, a obținut un loc de muncă la A.I. Design Bureau. Mikoyan ca asistent inginer principal. În această poziție, el a adus o contribuție semnificativă la dezvoltarea și îmbunătățirea primului luptător supersonic sovietic, MiG-19. Mai târziu a devenit inginer principal de teste de zbor și designer principal. În această poziție, a făcut o treabă grozavă de a crea, a testa și a îmbunătăți familia de luptători MiG-21.
În 1965, Mikoyan a fost numit proiectantul principal al avionului de luptă MiG-23 și a efectuat un ciclu complex de lucru legat de proiectarea, construcția și reglarea fină a sistemelor de aeronave. Din 1968, a fost într-o lungă expediție, unde a condus teste comune de stat ale unui avion de luptă MiG-23M modificat. Aeronava a trecut cu succes testele și a fost pusă în funcțiune.
În 1973, Ivan Mikoyan a preluat postul de proiectant șef adjunct interimar al avionului de luptă de primă linie MiG-29 și a fost implicat în testarea și îmbunătățirea acestuia.
Pentru munca sa la MiG-29, a devenit de două ori laureat al Premiului de Stat al URSS.
În plus, a primit Ordinul Revoluția din octombrie, Ordinul Insigna de Onoare, cea mai înaltă distincție corporativă „Medalia Academicianului A.I. Mikoyan" și alte câteva medalii.
MiG-29 este un avion de luptă din a patra generație. Diferă de „frații” săi mai vechi, incluzând prezența armelor ghidate și a electronicii de bord mai avansate. Avioanele de generația a patra au fost dezvoltate până în 2010.
Primul zbor al prototipului MiG, numit atunci Product 9, a avut loc pe 6 octombrie 1977. Până în 1983, MiG-29 au început să sosească la baza aeriană Kubinka, iar un an mai târziu, după testele de acceptare de stat, la unitățile de aviație din prima linie. Aeronavele MiG au fost menite să ofere superioritate aeriană locală pentru unitățile în avans ale armatei motorizate. Datorită faptului că aviația trebuia adesea să utilizeze piste avariate sau nepregătite,
MiG-29 a fost echipat cu un tren de aterizare durabil și prize de aer inferioare care se închid.
Astăzi, MiG-29 are peste 20 de modificări și este în serviciu în 26 de țări. Majoritatea dintre ele, cu excepția Rusiei și a Ucrainei, se află în India și Iran.
MiG-29 a fost folosit în multe războaie, inclusiv în războiul afgan din 1979-1989, în Golful Persic în 1991 și în operațiunea NATO împotriva Iugoslaviei în 1999. Acum, MiG-29 este folosit de trupele siriene pentru a bombarda ținte terestre.
© migavia.ruUnul dintre creatorii legendarului luptător multirol MiG-29, Ivan (Vano) Mikoyan, a murit la vârsta de 90 de ani. Proiectantul aeronavei a fost unul dintre cei cinci fii ai celebrului om de stat sovietic și lider de partid Anastas Mikoyan. Ivan Mikoyan și-a dedicat viața construcției de avioane și, în ciuda vârstei sale înaintate, până de curând a lucrat ca consilier al JSC RSK MiG. Despre contribuția lui Mikoyan la dezvoltarea aviației interne - în materialul RT.
Ivan Mikoyan nu a fost o persoană publică și se cunosc foarte puține lucruri despre viața lui. S-a născut la 1 septembrie 1927 la Moscova. În 1943, fiul unui lider de partid a fost arestat sub acuzația de participare la o „organizație antisovietică de tineret”. Timp de aproximativ șase luni, minorul Mikoyan a fost investigat și a fost trimis în exil la Stalinabad (Dușanbe). Acolo a intrat în aviație scoala tehnica iar după absolvire a ajuns la Academia de Inginerie a Forțelor Aeriene numită după N.E. Jukovski.
În anii 1950, Ivan Mikoyan și-a găsit un loc de muncă dezvoltare birou, care a fost fondat de unchiul său Artyom Mikoyan. Artyom Mikoyan și inginerul Mikhail Gurevich sunt creatorii legendarului proiect de luptă MiG (abrevierea este formată din primele litere ale numelui lor de familie). Designerii au devenit faimoși pentru dezvoltarea MiG-1 și MiG-3 care au participat la Marele Război Patriotic. Ivan Mikoyan a lucrat ca inginer de frunte și apoi, până la pensionare, ca proiectant șef adjunct.
La începutul anilor 1970, Biroul de Design Mikoyan a fost însărcinat să creeze un vehicul ușor de primă linie pentru a contracara aeronavele și luptătorii potențialului inamic și pentru a acoperi bombardierele stângace. Pentru aceasta, forțele aeriene sovietice aveau nevoie de un vehicul rapid și manevrabil din a patra generație. În 1972, corporația americană McDonnell Douglas a dezvoltat avionul ușor de vânătoare pentru orice vreme F-15, care a devenit un stimulent suplimentar pentru designerii sovietici.
În octombrie 1977, prototipul MiG-29 a decolat, iar producția de masă a vehiculelor a fost organizată în anii 1980. Spre deosebire de luptătorii grei din Sukhoi Design Bureau, costul vehiculului Mikoyan Design Bureau a fost semnificativ mai mic. Acest lucru a făcut posibilă stabilirea producției de masă într-un timp scurt. Aproximativ 200 de avioane au fost exportate în țările blocului socialist și Irak. Unii dintre ei sunt încă în serviciul de luptă - de exemplu, în forțele aeriene poloneze. De asemenea, de ceva timp după reunificarea Germaniei, MiG-29 a făcut parte din Forțele Aeriene Germane.
MiG-29
RIA Novosti
MiG-29 a participat la campania din Afganistan (1979-1989), la Războiul din Golf (1991), la conflictul transnistrean (1991-1992), la războiul etiopio-eritreean (1998-2000), la incidentul Kargil. (confruntări între trupele India și Pakistan în 1999). În 1999, mai multe MiG-29 din Escadrila 127 de Luptă a Forțelor Aeriene Iugoslave au încercat să protejeze țara de avioanele NATO. În secolul XXI, MiG-29 au fost folosite în conflictul din Osetia de Sud, în războiul din Darfur și din Siria.
Începând cu 2015, peste 1,6 mii de luptători au fost produse în aproximativ trei duzini de modificări. Forțele Aerospațiale Ruse sunt înarmate cu diverse opțiuni versiuni navale, de luptă și de antrenament ale MiG-29. Cu toate acestea, în ciuda fiabilității și calităților sale excelente, aeronava începe să dispară treptat din flota de aeronave rusești.
MiG-29
RIA Novosti
MiG-29K pe punte, care este de serviciu pe portavionul Amiral Kuznetsov, este înlocuit cu Su-33 mai compact, iar avioanele de vânătoare bazate pe aerodromuri în următorii ani vor începe să înlocuiască MiG-35 - un multifuncțional. luptător din generația 4++, care este în esență o modernizare profundă a predecesorului său - MiG-29.
Pentru crearea MiG-29, Ivan Mikoyan a primit de două ori Premiul de Stat al URSS. Este de remarcat faptul că aproape toți membrii familiei Mikoyan și-au dedicat viața aviației. Dintre cei cinci fii ai lui Anastas Mikoyan, fratele mai mare al lui Ivan, Stepan Mikoyan, în vârstă de 94 de ani, pilot de testare, participant la Marele Război Patriotic, este sănătos. Războiul Patriotic, Candidat la Științe Tehnice.
Alexey Zakvasin
Dacă astăzi efectuăm un sondaj în diferite țări ale lumii despre care marca de aviație rusă este cea mai cunoscută, atunci putem spune cu încredere că MiG va câștiga.
MiG-urile sovietice și apoi ruse și-au câștigat respectul dușmanilor lor. În unitățile de elită ale Forțelor Aeriene ale SUA, este obișnuit un patch cu inscripția „Kill the MiG!”. O astfel de recunoaștere este costisitoare, mai ales că în timpul carierei lor MiG-urile au dovedit în practică că ei înșiși pot ucide pe oricine le stă în cale.
Istoria celebrului brand nu a fost ușoară, la fel ca și viața creatorului său, Designerul de avioane sovietic Artyom Mikoyan.
Artyom Ivanovich Mikoyan s-a născut într-o familie de țărani săraci în satul de munte Sanahin, districtul Borchalinsky, provincia Tiflis, la 5 august 1895. Numele și patronimul „Artyom Ivanovici”, familiar pentru urechea rusă, au apărut mai târziu, iar la naștere viitorul creator de aeronave a fost Anuşavan Ovanesovich.
Fratele mai mare al lui Artyom Anastas Mikoyan a devenit un revoluționar, iar mai târziu un proeminent oficial al guvernului sovietic politician. Despre el a fost compusă celebra zicală „De la Ilici la Ilici fără infarct sau paralizie”.
Turner la lucru de petrecere
După terminarea a două clase scoala rurala, în 1918, Artyom, în vârstă de 13 ani, s-a mutat la Tiflis, pentru a locui la rude, unde și-a continuat studiile la o școală armeană. Spiritul revoluționar al fratelui său mai mare l-a afectat și pe Artyom: în 1921, ajungând în satul natal, a creat prima celulă Komsomol în ea.
În 1923, Anastas Mikoyan, care lucra la Rostov-pe-Don, și-a chemat fratele mai mic la locul său. La Rostov, Artyom a lucrat la o fabrică de mașini agricole ca strungar, în timp ce își continua studiile la școala serală. În 1925, Mikoyan Jr. a fost acceptat în partid.
În același an, Artyom a plecat la Moscova, având o scrisoare de recomandare din partea fratelui său mai mare Ekaterina Sergheevna Shaumyan, văduvă Stepan Shaumyan, unul dintre cei 26 de comisari din Baku executați, pe care Mikoyan Sr. îl cunoștea bine. La început, Artyom, care s-a angajat ca strungar la uzina Dynamo, a locuit la Moscova cu Ekaterina Shaumyan.
În 1928, Artyom Mikoyan a fost recomandat pentru munca de partid, numit secretar al organizației de partid din Parcul de tramvaie din octombrie. În acele vremuri îndepărtate, însă, activitatea partidului nu l-a scutit de serviciul militar, iar în decembrie 1928 Mikoyan a plecat să facă serviciul militar.
După întoarcerea din armată, Artyom Mikoyan a devenit secretarul organizației de partid a fabricii Compressor.
La aviație conform ordinului
Toată această activitate era foarte departe de producția de aviație și avioane. Dar viața tânărului funcționar de partid s-a schimbat dramatic după ce, în ianuarie 1931, al IX-lea Congres al întregii uniuni al Komsomolului a adoptat o rezoluție privind patronajul Komsomolului asupra forțelor aeriene.
Industria aviației avea nevoie de personal nou, iar mii de tineri comuniști și membri ai Komsomolului au fost trimiși să studieze la universitățile relevante.
Responsabil, disciplinat și eficient, Artyom Mikoyan a fost recomandat pentru admiterea la Academia Forțelor Aeriene Jukovski.
Ar fi o exagerare grosolană să spunem că pentru Mikoyan acesta a fost un vis de-o viață. În plus, îi lipsea clar educația. Dar dacă partidul spunea „trebuie”, atunci sarcina trebuia finalizată. După finalizarea cursurilor pregătitoare, Artyom Mikoyan a promovat examenele de admitere.
Mikoyan a studiat cu dăruire deplină, fără a se cruța. Pe lângă programul de pregătire de la academie, a stăpânit săriturile cu parașuta.
În 1935, Mikoyan a murit practica industrialaîn Harkov, în biroul de proiectare al fabricii locale de avioane. La întoarcerea cu colegii de clasă SamarinŞi Pavlov Mikoyan a proiectat aeronava ușoară „Oktyabryonok” - a fost prima munca independenta viitori ingineri aviatici.
Tânăr specialist
La 22 octombrie 1937, Artyom Mikoyan și-a apărat proiectul de absolvire și a părăsit academia cu gradul de inginer mecanic militar al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii.
Tânărul specialist a fost numit reprezentant militar la Uzina de Aviație de Stat nr.1, unde s-a impus ca un excelent specialist.
Dar există o distanță lungă de la un excelent inginer mecanic până la un proiectant de aeronave. În februarie 1939, biroul de proiectare al unuia dintre specialiștii de frunte ai vremii a fost transferat la fabrica de avioane nr. 1 Nikolai Polikarpov.
Nikolai Polikarpov, elev al celebrului Igor Sikorsky, a fost o persoană dificilă, în conflict cu autoritățile, care avea în spate o condamnare la moarte anulată sub acuzația de sabotaj. În același timp, a fost numit „regele luptătorilor”, deoarece mașinile sale au stat la baza aviației de luptă dinainte de război a URSS.
Polikarpov a atras atenția asupra lui Mikoyan, care s-a remarcat prin eficiență, dorința de a pătrunde în cele mai complexe nuanțe și de a-și prezenta propriile propuneri. Polikarpov l-a instruit pe Mikoyan să lucreze la luptătorul I-153 Chaika. Totul a început cu testarea armelor de calibru mic pe cele trei aeronave principale ale proiectului, dar apoi tânărul inginer s-a implicat din ce în ce mai mult în lucrul la îmbunătățirea aeronavelor, depășind uneori instrucțiunile primite de la Polikarpov.
Unde a început MiG-ul?
În timpul acestei lucrări, Mikoyan a devenit prieten apropiat cu șeful departamentului grupului de tipuri generale al Biroului de proiectare Polikarpov. Mihail Gurevici. Așa a început să se formeze un tandem de designeri, care ulterior a devenit celebru în întreaga lume.
Ne apropiem de cel mai delicat moment din biografia lui Artyom Mikoyan. În 1939, în timp ce Nikolai Polikarpov se afla într-o călătorie de afaceri în străinătate, conducerea fabricii de avioane nr. 1 a decis să creeze un Departament de proiectare experimentală, care includea unii dintre specialiștii Biroului de proiectare Polikarpov. Artyom Mikoyan a devenit șeful OKO, iar Mihail Gurevich a devenit adjunctul său. Noua structura a transferat dezvoltarea promițătorului luptător I-200, lucrări la care au început la Biroul de proiectare Polikarpov. Ulterior, proiectul I-200 s-a transformat în MiG-1 - prima dezvoltare a noului birou de proiectare.
Mulți istorici ai aviației cred că Polikarpov a fost pur și simplu jefuit, luând un proiect promițător și un număr mare de specialiști din biroul său de proiectare. În același timp, ei spun că Artyom Mikoyan a folosit conexiunile fratelui său mai mare pentru a asigura o decizie în favoarea lui.
Există un alt mod de a privi lucrurile. A început Al Doilea război mondial, și nimeni nu se îndoia că URSS va fi inevitabil atrasă în ea. Țara trebuia să își actualizeze flota de avioane, iar Forțele Aeriene aveau nevoie de cea mai modernă tehnologie. Modelele lui Polikarpov, care în acel moment se aflau într-un stadiu ridicat de pregătire, au rămas în urmă sarcinilor zilei. Conducerea sovietică s-a străduit să obțină rezultate, mișcându-se în mai multe direcții deodată. Dezvoltarile viitoare au fost încredințate unei întregi galaxii de designeri de aeronave - Yakovlev, Lavochkin, Petliakov, Ilyushin, Tupolev si altele. Tandemul lui Mikoyan și Gurevich a reușit, de asemenea, să-i convingă de disponibilitatea lor de a crea o aeronavă modernă cu performanțe ridicate în cel mai scurt timp posibil.
Oricum ar fi, în decembrie 1939 noul birou de proiectare a devenit realitate.
Test de război
La 5 aprilie 1940, noul avion de luptă sovietic de mare viteză MiG-1 a efectuat primul zbor. Aeronava a trecut cu succes testele și a fost acceptată în producția de masă. În total, au fost produse aproximativ 100 de mașini.
Mașina a fost creată într-un timp extrem de scurt, ceea ce a implicat inevitabil prezența unor deficiențe. MiG-1 a avut o stabilitate longitudinală statică nesatisfăcătoare datorită alinierii sale din spate. Avionul a căzut cu ușurință într-o rotire și a avut dificultăți să iasă din el. Oboseala pilotului era mai mare decât la alte avioane.
Majoritatea deficiențelor au fost eliminate în MiG-3, care a devenit o modificare a primei mașini.
La o altitudine de peste 7000 km, MiG-3 a dezvoltat cea mai mare viteză pentru aeronavele de producție din acea vreme - 640 km pe oră. Avionul avea un plafon de altitudine de 12 mii de metri, ceea ce a făcut posibilă lupta cu aeronavele inamice de cea mai mare altitudine. Din decembrie 1940 până în 1941, au fost produse peste 3000 de MiG-3, care au primit participarea activăîn Marele Război Patriotic.
Cu toate acestea, curând a devenit clar că MiG-3 nu era cel mai avansat luptător. Principalele bătălii aeriene au avut loc la altitudini joase, unde MiG nu era suficient de manevrabil. Ca urmare, pierderile de aeronave de acest tip au fost foarte semnificative.
Ca urmare, MiG-3 a fost transferat forțelor de apărare aeriană, unde a devenit o mașină ideală pentru vânătoarea de avioane și bombardiere de recunoaștere la altitudine mare.
Unul dintre cei mai faimoși ași sovietici a obținut prima sa victorie asupra Messerschmitt-109 pe MiG-3 Alexandru Pokryshkin.
Primul născut al epocii Jet
Criticii lui Mikoyan și Gurevich, amintindu-și din nou de Polikarpov „jefuit”, spun că, după MiG-1 „Polikarpov”, designerii nu au putut crea o aeronavă de succes pentru o lungă perioadă de timp.
Aici, însă, trebuie spus că o perioadă similară are loc în istoria oricărui birou de proiectare. Așa cum fiecare medic are propriul său cimitir de pacienți care nu au putut fi salvați, la fel fiecare proiectant de aeronave are un „cimitir de proiecte” care nu au intrat în producție.
La sfârșitul Marelui Război Patriotic, Biroul de Proiectare Mikoyan s-a implicat în crearea avioanelor cu reacție. La 24 aprilie 1946, primul avion de luptă cu turboreacție sovietic MiG-9 a ieșit pe cer.
MiG-9 și Yak-15 au fost primele mașini care au început tranziția Forțelor Aeriene URSS la tehnologia cu reacție.
MiG-9 nu a prins rădăcini ușor. În primul rând, primul născut al aviației cu reacție a fost departe de a fi perfect și greu de controlat. În al doilea rând, a necesitat abordări complet diferite ale întreținerii din partea tehnicienilor. Și în al treilea rând, oricât de amuzant ar suna, piloții se temeau pur și simplu de el, deoarece în înțelegerea lor un avion nu putea zbura fără elice.
Cu toate acestea, toate aceste dificultăți au fost depășite.
Luptătorul sovietic MiG-9. Foto: RIA Novosti
„Cel mai bun avion din lume”
Artyom Mikoyan însuși și-a făcut fundul. Începând cu MiG-1, viața lui a fost ca o cursă fără sfârșit împotriva timpului. În timp ce lucra la MiG-9, designerul a suferit un atac de cord, dar a revenit la serviciu în două luni.
La 30 decembrie 1947, avionul de vânătoare MiG-15 a efectuat primul zbor. Spre deosebire de „nouă”, în dezvoltarea cărora s-au folosit motoare germane capturate, noua mașină a fost un proiect complet nou și extrem de reușit.
Atât de succes încât, pentru mulți ani de acum înainte, veteranii industriei aeronautice germane se vor certa între ei, căutând urme ale vechilor lor dezvoltări în MiG-15. Experții, însă, consideră aceste încercări frivole - MiG-15 este, fără îndoială, o dezvoltare sovietică.
Ne predispus la complimente, Andrei Tupolev a remarcat: „MiG-15 a fost cel mai bun avion, fără îndoială cel mai bun avion din lume!”
În timpul Războiul Coreei MiG-15 a „declasat” toate modificările occidentale ale aeronavelor care i s-au opus, forțându-i să opună cea mai recentă dezvoltare americană, F-86 Sabre. Cu toate acestea, MiG-15 a câștigat și o luptă aprigă cu Sabres, după care marca MiG a devenit principalul adversar și coșmarul așilor americani.
MiG-15 a devenit cel mai popular avion cu reacție din istoria producției de avioane, în total, au fost produse peste 15.000 de avioane. A fost în serviciu cu forțele aeriene din 40 de țări și a fost scos din funcțiune abia în 2006.
„Am o slujbă nervoasă”
Noile evoluții efectuate sub conducerea lui Artyom Mikoyan au confirmat doar că succesul MiG-15 nu a fost o coincidență. MiG-17, care a atins viteza sunetului, primul avion de luptă supersonic sovietic în serie MiG-19, unul dintre cei mai populari și de succes luptători din lume, MiG-21. Cele mai recente lucrări ale lui Artyom Mikoyan au fost avionul de luptă cu aripi cu baleiaj variabil MiG-23 și avionul de luptă interceptor MiG-25.
Realizările designerului au fost apreciate de stat. Colonelul general al Serviciului Tehnic și Inginerie Artyom Mikoyan a primit de două ori titlul de Erou al Muncii Socialiste, a primit șase Ordine ale lui Lenin, șase premii Stalin și un premiu Lenin.
Toate aceste succese și premii au fost obținute prin muncă grea și au costat literalmente sănătatea cuiva. Începând cu 1962, Mikoyan a început să se îmbolnăvească din ce în ce mai des, dar chiar și în spital se gândea constant la noi proiecte.
În august 1970, designerul a împlinit 65 de ani - departe de bătrânețe. Dar volumul enorm de muncă și atacul de cord pe care l-am suferit mi-au arătat clar. Într-o zi, fratele mai mare Anastas Mikoyan a remarcat: „Artyom, cât de devreme ai devenit gri!” fratele mai mic a zâmbit și a remarcat: „Și eu, Anastas, am o astfel de slujbă. Munca nervoasa!
La 9 decembrie 1970, după o intervenție chirurgicală pe inimă, Artyom Ivanovich Mikoyan a murit. A fost înmormântat la cimitirul Novodevichy din Moscova.
Designerul de avioane sovietic Artem Ivanovich (Anushavan Ovanesovich) Mikoyan s-a născut pe 5 august 1905. Mikoyan este cunoscut ca creatorul brandului legendar al industriei aviatice autohtone - MiG.
Artem Mikoyan este fratele celebrului funcționar al partidului sovietic Anastas Mikoyan, iar această legătură de familie l-a bântuit toată viața. Cineva a susținut că prezența unei astfel de rude l-a împiedicat doar pe Mikoyan să caute recunoașterea totală ca designer de aeronave talentat. Cineva - că fără un patron atât de influent nu ar exista MiG.
La începutul carierei sale, Mikoyan a urmat linia partidului-Komsomol - în măsura în care a existat chiar ca o scară a carierei chiar la începutul anilor 1920. Întors din armată, a venit la uzina Kompressor, de unde în 1931 a fost trimis la Academia Forțelor Aeriene Jukovski. Acolo, la academie, și-a creat primul avion - aeronava ușoară Oktyabrenok.
În 1937, un absolvent al Academiei Mikoyan a devenit reprezentant militar la fabrica de avioane nr. 1 din Moscova, care a produs avioane ale lui Nikolai Polikarpov, „regele luptătorilor”, autorul celebrelor I-15 și I-16. În februarie 1939, biroul de proiectare al lui Polikarpov a fost, de asemenea, transferat la „prima fabrică” și chiar în acest moment Mikoyan a primit prima sa misiune independentă ca organizator al lucrărilor de proiectare - patronajul proiectului de luptă I-153 „Chaika”.
În vara anului 1939, OKO, un „departament special de proiectare”, a fost separat de fabrica de avioane nr. 1 sub conducerea lui Mikoyan și Vladimir Gurevich. Departamentul a fost desemnat să conducă proiectul avionului de luptă I-200, viitorul MiG-1. La 8 decembrie 1939, OKO a fost reorganizat într-un birou de proiectare independent - astfel s-a născut MiG (Mikoyan și Gurevich).
Povestea primului avion al lui Mikoyan, MiG-1, este încă controversată, cu controverse în jurul mașinii. Unii spun că aceasta a fost pur și simplu selecția unei direcții promițătoare de la biroul de proiectare Polikarpov, alții care, de fapt, Mikoyan, folosind conexiunile fratelui său la Kremlin, a furat un proiect de luptă terminat și unul dintre cei mai experimentați dezvoltatori (Gurevich) de la Polikarpov. Împreună cu Gurevich, aproximativ 80 de ingineri Polikarpov au mers la noul birou de proiectare.
Într-un fel sau altul, MiG-3 a fost fabricat din MiG-1 - un luptător interceptor de succes care a reușit să intre în serviciu înainte de începerea războiului. În special, a câștigat prima sa victorie pe ea lupta aeriana viitorul as sovietic Alexander Pokryshkin.
Dar apoi povestea divorțului prost din „magazinul” lui Polikarpov i-a lovit pe mikoianiți într-un mod unic. Până la sfârșitul războiului, nu au reușit absolut nimic. Biroul de proiectare urmărea mai multe proiecte simultan, printre care diferite versiuni ale MiG-3 și I-250 original cu o combinație combinată. centrala electrica. Niciunul dintre ei nu a intrat în producție pe scară largă. Chiar și MiG-9, primul jet în serie, avea o dispoziție capricioasă și nu era iubit de piloți.
Dar apoi a venit norocul adevărat. MiG-15, care a primit un botez de foc pe cerul Coreei împotriva americanului F-86 Sabre. Urmașii săi sunt MiG-17 transonic și primul MiG-19 supersonic, iar apoi legendarul MiG-21, unul dintre cele mai cunoscute vehicule de luptă din anii 1960.
Din aceste vremuri, ar putea fi considerat ferm și fără extravaganțe primul dezvoltator de avioane de luptă din URSS. Apoi va fi contestat de Biroul de Design Sukhoi cu Su-27 uimitor de succes și succesorii săi, dar gloria producătorului principal de luptători de primă linie din țară nu va merge nicăieri.
Artem Ivanovici a murit în 1970. Sub conducerea sa, biroul de proiectare va reuși să realizeze două mașini uimitor de frumoase și funcționale - interceptorul de mare altitudine MiG-25 (cel mai tânăr descendent al său, MiG-31, încă păzește granițele aeriene ale țării) și unicul multifuncțional. Familia MiG-23, care a oferit Forțelor Aeriene sovietice o gamă întreagă dintre cele mai diverse avioane cu geometrie variabilă a aripii - de la interceptori la bombardiere de vânătoare.
După ce și-a început viața profesională ca muncitor, în mai puțin de 30 de ani ca designer de avioane, A.I Mikoyan, în colaborare cu Gurevich, a creat o serie de avioane care au glorificat marca MiG în întreaga lume.
Artem Ivanovich Mikoyan s-a născut pe 5 august 1905 în micul sat armean Sanahin, în familia unui tâmplar sărac din sat.
La vârsta de șase ani, Artem Ivanovich a început să lucreze ca cioban. A.I Mikoyan a învățat să citească și să scrie într-o școală din sat, iar apoi, în 1918, familia s-a mutat la Tbilisi, unde a început să studieze la școală cu fratele său mai mare, Anastas. În 1923, a intrat la școala tehnică la fabrica de mașini (Krasny Aksai) din Rostov-pe-Don și pentru anul următor a lucrat ca strungar într-un atelier de cale ferată. În 1925, Artem Ivanovici s-a alăturat Partidului Comunist și a plecat să lucreze la uzina Dinamo din Moscova. Până atunci, fratele său mai mare, Anastas, ocupase deja
pozitii inalte
în partid și a fost un apropiat al lui V.I. Până în 1928, Artem a lucrat într-o fabrică, după care a fost recomandat pentru munca de petrecere. În 1928-1930, tânărul a servit în armată și a fost secretar al comitetului Komsomol la prima școală de tancuri sovietice. După ce s-a întors din armată, a plecat să lucreze la uzina Compressor și în 1931 a fost acceptat să studieze la Academia de Inginerie a Forțelor Aeriene. N.E. Jukovski.
Acolo, printre altele, a sărit cu parașuta și a învățat să piloteze un avion. În 1935, Mikoyan și alți doi studenți ai academiei, Samarin și Pavlov, au construit aeronava ușoară Oktyabrenok, care avea o mecanizare a aripilor care era originală pentru acea vreme - flaps și lamele. Greutatea de zbor a aeronavei era de 250 kg, atingea o viteză de 130 km/h cu un motor de 22 CP.În 1937, a fost efectuat un zbor pe Oktyabrenka și aeronava a primit
evaluare pozitivă
Doi ani mai târziu, în martie 1939, Polikarpov i-a cerut lui Mikoyan să-l ajute să organizeze și să actualizeze producția I-153.
În acest moment, el a fost remarcat de directorul fabricii P.A. Voronin și de inginerul șef P.V. Dementyev (după ce P.A. Voronin a plecat pentru postul de comisar popular adjunct al industriei aviației, P.V. Dementyev a devenit directorul uzinei). . În vara anului 1939, designerii de aeronave au fost primiți de Stalin, căruia i-a plăcut formula pentru viitoarea aeronave - „viteză plus altitudine”.
În decembrie 1939, la uzină a fost organizat un nou departament de dezvoltare (OKO); Acesta era condus de Mikoian și Gurevici. Grupul lui Mikoyan și M.I Gurevich a proiectat un mic monoplan "MiG-1" din lemn și placaj cu o aripă joasă. Avionul a fost echipat cu un motor destul de puternic de către A. A. Mikulin „AM-35A”. Primul zbor al lui MiG-1 a avut loc în aprilie 1940. Drept urmare, aeronava a fost remarcată pentru calitățile sale aerodinamice destul de bune cu sarcina aripioară crescută și pentru sistemele sale de răcire și evacuare îmbunătățite.
Datorită motorului său puternic, monoplanul a atins viteze de până la 628 km/h. Drept urmare, A.I Mikoyan, împreună cu Gurevich, a rezolvat una dintre problemele dificile ale creșterii vitezei de zbor orizontal. După eliminarea tuturor neajunsurilor, MiG-1 a luat parte la parada din Piața Roșie din 1 mai 1940. Echipa biroului de proiectare a lucrat în spiritul înțelegerii și cooperării reciproce. Mikoyan a luat asupra sa pregătirea deciziilor, dar ținând cont oportunități reale
producția și starea. A îmbinat cu succes democrația cu disciplina fermă, a știut să respecte opiniile angajaților săi și nu a tolerat înșelăciunea și reticența de a învăța.
Modificările au început să fie create pe baza MiG-1. Fiecare model nou diferă de precedentul cu elemente de design mai avansate.
Biroul de proiectare al lui Mikoyan a continuat să lucreze la proiectarea unui nou tip de luptător. A creat avioane atât de faimoase precum MiG-3 (chiar i-au ridicat un monument de bronz pe râul Oka), I-222 (ZA) cu o putere de 1400 CP. s., „I-224” (putere 1800 CP).
A.I. Mikoyan a fost unul dintre primii care a apreciat viitorul aviației cu reacție. Prima sa aeronavă de acest tip a fost MiG-9 cu două motoare turboreactor.
Concomitent cu lucrările principale privind crearea aeronavelor, biroul de proiectare al lui A. I. Mikoyan s-a ocupat de problema creării unei aripi înclinate care ar crește semnificativ viteza aeronavei. Principalul său dezavantaj a fost unghiul de atac mai mic și portanța mai scăzută, ceea ce a complicat decolarea, manevrabilitatea și aterizarea aeronavei. Dar o astfel de aripă era pur și simplu necesară pentru a asigura zboruri la viteze transonice și supersonice.
După o muncă grea, Artem Ivanovich a plecat în vacanță în Crimeea timp de 3 zile și a suferit un atac de cord, dar două luni mai târziu a început să lucreze din nou.
Știa că în străinătate, în Statele Unite, se îmbunătățesc viguros avioanele de luptă cu reacție.
În urma primei aeronave cu reacție, biroul de proiectare al lui Mikoyan a reușit să creeze noi luptători - mai rapid, mai avansat și mai fiabil.
Unul dintre acestea a fost MiG-15 - echipat cu cea mai modernă tehnologie, o cabină presurizată mai avansată și un scaun ejectabil.
Zborul său a avut loc în 1947. Viteza maximă a MiG-15 a fost de 1050 km/h, plafonul său a fost de 15 mii de metri. Apoi a venit MiG-17 - primul avion supersonic intern care a spart bariera sunetului. Pe baza sa, a fost creat apoi interceptorul MiG-17PF cu un sistem radar și un motor forțat.
Mig-21, care a apărut până atunci, a uimit pur și simplu creatorii de avioane străine cu datele sale: a zburat cu viteză mare la o altitudine destul de mică, a avut o viteză de aterizare mai mică, un unghi de atac mai mic și arme mai grele. Aeronava era ușoară și ușor de operat și întreținut, având în același timp caracteristici bune de zbor.
Odată cu apariția elicopterelor care nu necesitau aerodromuri mari, biroul de proiectare al lui Mikoyan a abordat problema îmbunătățirii caracteristicilor de decolare și aterizare ale aeronavelor moderne.
Timp de 10 ani (din 1957 până în 1967), Artem Ivanovici și-a exprimat de mai multe ori gândurile despre viitorul aviației, care în opinia sa ar trebui să fuzioneze cu astronautica, în Komsomolskaya Pravda și în revista Aviație și cosmonautică.
Artem Ivanovici a scris: „Nu există limite sau granițe în explorarea spațiului apropiat Pământului, precum și a spațiului exterior global.
Aviația va trebui să stăpânească zborurile în atmosferă la viteze apropiate spațiului, la distanțe de zeci și sute de mii de kilometri, cu încărcături cântărind tone, sub rezerva utilizării repetate a aeronavelor hipersonice.”
În calitate de creator de avioane, Artem Ivanovich Mikoyan a fost unul dintre cei mai importanți designeri de avioane din lume.
