Coordonatele cimitirului navelor din Bangladesh. Cimitirul navelor: ultimul loc de odihnă al uriașilor. Poluarea mediului

Chittagong se află în estul Bangladeshului, la gura râului Karnaphuli. Este cel mai important centru industrial și port internațional al țării, precum și al doilea oraș ca mărime. În plus, Chittagong este considerată cea mai faimoasă destinație turistică din Bangladesh, care este un must-see pentru toți oaspeții care călătoresc în țările acestei regiuni. Motivul pentru aceasta este locația sa favorabilă: orașul este situat între zone muntoase pitorești și mare. Mai mult decât atât, periferia Chittagong se poate lăuda nu numai cu o coastă marină bună, cu o abundență de bancuri și insulițe, ci și un număr mare mănăstiri străvechi culturi diferite, precum și triburile de deal distinctive care locuiesc celebrele Dealuri Chittagong. Desigur, este și orașul în sine interesant, renumit pentru numeroasele sale monumente arhitecturale și istorice. diferite epoci si culturi.

Clima și vremea

Chittagong este situat în zona climatică tropicală musonica. Sezonul de vară este caracterizat de vreme ploioasă și destul de caldă, temperatura aerului în acest moment fluctuează în interval +23...+34 °C, și uneori poate ajunge +38 °C. Iernile sunt mai uscate și mai răcoroase, cu temperaturi medii zilnice în interior +12...+25 °С.

Cel mai bun moment pentru a vizita Chittagong este sezonul rece din octombrie până în februarie. Călătoriile în aprilie și mai nu sunt recomandate, deoarece temperaturile ridicate ale aerului și umiditatea fac ca șederea aici în această perioadă să fie foarte inconfortabilă.

Natură

Chittagong este situat pe malul Golfului Bengal, aproape de faimos dealurile chittagong. Orașul se află într-o zonă cu teren destul de deluros, pe malul unui râu Karnapuli. Nu există lacuri naturale în Chittagong, dar există mici iazuri artificiale.

La aproximativ 60 km de oraș se află regiunea Chittagong Hills, acoperită cu un număr mare de dealuri împădurite, presărate cu stânci și chei acoperite cu un strat gros de junglă, precum și bambus, struguri sălbatici și viță de vie. Această zonă are un teren destul de atipic pentru țară și include văile râurilor Matamukhur, Feni, KarnapuliŞi Shangu.

Atracții

Chittagong a fost fondat provizoriu la turn noua erași a trăit multe evenimente dramatice de-a lungul istoriei sale lungi. Prin urmare, nu este surprinzător faptul că particularitatea orașului este amestecul de diferite stiluri arhitecturale si culturi. Este considerată principala decorație a Chittagong-ului cartierul vechi Sadarghat, care se află de-a lungul malurilor nordice ale râului Karnapuli. Din cele mai vechi timpuri, a fost locuit de negustori bogați, iar odată cu sosirea portughezilor, pe teritoriul său a fost construită enclava Paterghatta cu conace și vile bogate. Apropo, Sadarghat este una dintre puținele zone din Bangladesh unde creștinismul este încă păstrat. Acum, principalele atracții ale acestei zone sunt:

moscheile Quadam Mubarak, Chandanpura și Shahi Jama-e-Masjid,
altarul Dargah Sakh Amanat,
complex de tribunal maiestuos,
mausoleul lui Bada Shah,
multe case vechi și conace de diferite dimensiuni și stiluri.

Un obiect interesant este sanctuarul Bayezida-Bostami, care atrage un număr mare de pelerini. Deosebit de remarcat este iazul său cu broaște țestoase, care sunt considerate a fi descendenții direcți ai spiritelor (geniilor) rele plasate în corpurile acestor reptile.

De asemenea, cele mai populare atracții din Chittagong includ:

Muzeul Etnologic,
Moscheea Baitul Falah,
Cimitirul Memorial pentru Victimele celui de-al Doilea Război Mondial,
Lacul de acumulare Foy (8 km de centru),
plaja Patenga.

Zona înconjurătoare Chittagong merită o atenție deosebită, sau mai bine zis regiunea de deal, care include o suprafață mare de dealuri cu păduri și chei pitorești acoperite cu junglă, struguri sălbatici și bambus. Această regiune atipică în ceea ce privește cultura și topografia găzduiește triburile budiste care și-au păstrat încă cultura originală.

Nutriţie

Chittagong are un număr destul de mare de restaurante și localuri care oferă mâncăruri naționale, indiene, thailandeze, chineze și europene. Adevărat, trebuie spus că aici nu sunt foarte multe localuri cu meniu european. Dar peste tot sunt tarabe stradale care oferă delicatese și dulciuri locale. Trebuie să fii pregătit pentru faptul că localnicii iubesc alimentele picante și grase, care pot fi inițial foarte grele și neobișnuite pentru europeni. Din acest motiv, turiștii sunt sfătuiți să ia masa la hoteluri și să viziteze cele mai bune restaurante din oraș.

Dacă vorbim direct despre bucătăria locală, atunci se bazează pe orez și tot felul de condimente iute, precum și linte, legume, pește și carne. Mai mult, gustul, culoarea și aroma fiecărui fel de mâncare depind direct de condimente și condimente. De exemplu, există chiar și o întreagă clasă de preparate din orez numite „ biryani„, care diferă prin numărul de aditivi și metodele de preparare. De asemenea, cele mai comune preparate naționale includ „ soarta„(legume, carne și orez copt într-o oală), kebab de miel în turtă” kati-roti», « pilaf"(pilaf), coaste de miel" cap", curry de pește în iaurt" dahi-maach"si prajituri cu cartofi" puri».

Dulciurile din bucătăria bengaleză sunt foarte neobișnuite și variate. În primul rând, este recomandat să încercați bilele de caș dulce " rosgolla", plăcinte" pita", bomboane" mishti„și vermicelli dulci” shemai».

Cele mai comune băuturi aici sunt ceaiul dulce cu lapte, băutura cu lapte fermentat " lassi„și sucuri de fructe. Alcoolul este disponibil doar în hoteluri pentru străini și în restaurantele europene.

Cazare

În Chittagong, călătorii pot găsi opțiuni de cazare destul de acceptabile, deoarece există un număr destul de mare de hoteluri decente de nivel mediu. Mai mult, costul vieții în hotelurile locale este destul de mic de exemplu, aici poți găsi cu ușurință o cameră bună la 30 de dolari. Cele mai bune hoteluri din oraș includ Hotel Agrabad 5*, Well Park ResidenceŞi Peninsula Chittagong. Cei care doresc să găsească o clasă de mijloc ar trebui să acorde atenție Hotel Al-Faisal, Hotel Golden Inn, Hotel Bandargaon sau Hotel Saint Martin. Un hotel de clasă economică relativ bun este Hotel Miskha.

Divertisment și relaxare

În Chittagong, ca și în alte orașe din Bangladesh, nu există cluburi de noapte, discoteci și baruri familiare europenilor. Totuși, nu trebuie să ne gândim că nu există locuri pentru activități de agrement. Un loc excelent pentru picnicuri și recreere în aer liber este Iazul Foy, care se află într-o zonă verde pitorească. Există un mic parc de distracții aici. Lacul Foya„, iar în apropiere este o grădină zoologică.

Trebuie spus că acesta nu este singurul parc de distracții din oraș. Deci, turiștii pot vizita parcurile aici:

Zia-Xishu,
Karnafulli-Sishu,
Mini Bangladesh și Jatisongkho,
Shitakunda Eco Park, care este un loc frumos, cu un iaz și dealuri frumoase.

Un alt loc pitoresc din Chittagong este plaja de nisip. Patenga, care arată deosebit de bine de pe strada Academiei Maritime. În afara orașului există o altă plajă - o plajă naturală Cattali cu pădure de mangrove.

Cel mai iubit și popular sport din Chittagong este crichetul, în timp ce fotbalul și tenisul sunt, de asemenea, destul de comune. Orașul are un număr destul de mare de stadioane și terenuri de sport. Principalul este stadionul polivalent Stadionul MA Aziz, unde au loc competiții importante de cricket și fotbal.

În general, principalele opțiuni pentru a petrece timpul în Chittagong sunt plimbarea prin cartierul vechi, vizitarea obiectivelor turistice și căutarea suvenirurilor colorate în piețele estice locale. O zonă atipică pentru țară este așa-numitul cartier roșu, unde videoclipurile pornografice și cărțile în limba locală sunt vândute în mod deschis pe trotuare.

Achizitii

Chittagong este un mare și oras modern, așa că există atât piețe stradale colorate, cât și centre comerciale mari, precum și supermarketuri și magazine de suveniruri. Cel mai bun loc Pentru cumpărături este luat în considerare centrul comercial AFMI Plaza, care se mândrește cu un număr mare de magazine de îmbrăcăminte, accesorii și parfumuri de marcă. De asemenea, foarte populare sunt centrele comerciale precum:

Central Plaza,
Centrul orașului Yunusco,
Centrul Akhtaruzzaman,
Biponi Bitan,
Complexul comercial Chittagong etc.

Acesta din urmă se laudă nu numai cu cele mai mari dimensiuni, ci și cu cea mai largă selecție de magazine, precum și cu prețuri mici.

Celor care preferă cumpărături mai interesante li se recomandă să viziteze piețele colorate și zgomotoase ale orașului, pur și simplu pline cu cele mai multe diferite bunuri. În acest caz, trebuie să vă amintiți întotdeauna că negocierea este pur și simplu necesară aici. Mai mult, ideea nu este doar că negocierea vă permite să reduceți prețul declarat de 2-3 ori. Pe piețele locale, procesul de tranzacționare este un fel de tradiție, așa că dacă nu te târguiești aici, s-ar putea să jignești vânzătorul.

Este recomandat să cumpărați suveniruri din piețe și magazine specializate. Turiștii aduc cel mai adesea de aici perle roz, măști fantastice din coji de cocos, împletituri neobișnuite din stuf și bambus, țesături lucrate manual, obiecte de artizanat și păpuși tradiționale.

Transport

În Chittagong, în cartierul Patenga, există un internațional Aeroportul Shah Amanat, care primește zboruri din Sylhet și Dhaka, precum și din Kolkata, Muscat, Kuweit etc. feroviar, care trece prin Chattagong, puteți merge la Sylhet, Dhaka și alte orașe ale țării. Gara este situată pe Station Road. Este posibil să ajungeți de la Barisal la Chittagong cu feribotul și există și două terminale de autobuz în oraș.

Transportul public din Chittagong nu este diferit de cel al capitalei. Sunt autobuze supraaglomerate ai căror șoferi nu se țin niciodată de program, precum și taxiuri, ricișe și pedicab-uri. Tariful pentru toate tipurile de transport este mic. Puteți și chiar trebuie să vă negociați cu șoferii de ricșă.

Ar trebui să fiți pregătiți pentru faptul că există haos complet pe drumurile din Chittagong și Dhaka, deoarece regulile trafic Aici aproape nimeni nu știe și, mai ales, nu se conformează.

Conexiune

Din păcate, calitatea sistemului telefonic din Bangladesh nu este la standardele moderne. Cu toate acestea, Chittagong este cel mai mare oraș din țară, așa că telefoanele publice nu sunt la fel de neobișnuite aici ca în majoritatea celorlalte orașe. Se găsesc în principal în zonele comerciale și în unele magazine mari. De asemenea, puteți efectua apeluri de la oficii poștale și hoteluri.

În comparație cu comunicațiile fixe, sistemul de comunicații mobile (GSM 900/1800) este destul de bine dezvoltat. Cu toate acestea, acoperirea sa este limitată doar la principalele orașe ale țării, precum și la centrele turistice populare. Deși în vecinătatea Chittagong este destul de stabil. Țara are un număr destul de mare de mici operatori cu un sistem tarifar extrem de confuz, așa că alegerea unei cartele SIM locale aici este destul de dificilă.

Accesul la internet este disponibil în hoteluri mari și cafenele cu internet. Acestea din urmă sunt situate la intersecția drumurilor Jubilee și Station, precum și lângă autostrada GEC. Costul unei ore dintr-o sesiune variază între 0,2 și 0,3 USD.

Siguranţă

O caracteristică aparte a Chittagong-ului este traficul intens și haotic, din acest motiv trebuie să fii foarte atent la traversarea drumurilor, mai ales în locurile care nu sunt dotate cu semafoare. În locurile aglomerate și în autobuzele aglomerate, există o mare probabilitate de a deveni victima a numeroși hoți de buzunare locali. Din acest motiv, se recomandă să luați toate măsurile de precauție posibile. La periferia orașului sunt zone extrem de defavorizate și nesigure și ar trebui evitate. Centrul orașului Chittagong este mult mai sigur, dar este indicat să evitați mersul pe jos noaptea.

Din cauza vremii locale, multe țesături sintetice nu sunt potrivite pentru a fi purtate aici, așa că ar trebui să se acorde preferință îmbrăcămintei ușoare din țesături naturale. De asemenea, din cauza umidității ridicate și a condițiilor insalubre, este necesar să se acorde o atenție sporită igienei.

Climatul de afaceri

Chittagong este mare centru industrial Bangladesh. Aproximativ 40% din industria grea a țării (rafinarea petrolului, oțelul, industria automobilelor, industria chimică și alte industrii) se află în oraș și zonele învecinate. Aici sunt dezvoltate și industriile de tricotat și industria farmaceutică, producția de îngrășăminte, ciment și cabluri. Mai mult, Chittagong este cel mai mare port din Bangladesh, reprezentând aproximativ 80% din totalul importurilor și exporturilor țării. O locație atât de favorabilă a orașului și a sectorului său industrial dezvoltat atrage aici investitori.

Imobiliare

Practic, cererea de imobiliare din Chittagong este susținută de fanii culturii orientale și de companiile de investiții care consideră piața locală ca o investiție promițătoare a resurselor lor financiare. Orașul este destul de mare, așa că alegerea obiectelor de aici este destul de largă: clădiri de birouri, apartamente, spații industriale și case lângă mare. În același timp, nu există așa ceva problema mare cu supraaglomerare, ca în capitală, deși și populația este mare.

În Bangladesh, ar trebui să te târguiești mereu peste tot. Cert este că practic nu există prețuri stabile pentru bunuri și servicii. Singurele excepții sunt magazinele mari de stat, unde toate prețurile sunt fixe.

Mai mult, chiar și în transportul public, care se presupune că are un sistem clar de prețuri, dacă vrei cu adevărat, poți reduce taxa de mai multe ori. Acest lucru se explică prin cerințe clar umflate pentru oaspeți străinițări, la vederea cărora rezidenții locali își măresc brusc cererile de preț. Cu toate acestea, atunci când clientul știe prețurile, face ușor concesii. În plus, tradițiile islamice necesită respectarea procedurii tradiționale de negociere aici, ceea ce înseamnă că nu ar trebui să o tratați ca pe o încercare de a vă jefui, deoarece pentru mulți din Bangladeshi aceasta este o practică comercială obișnuită.

Locuitorii din Bangladesh, în căutare de venituri, nu disprețuiesc cea mai periculoasă ocupație - dezmembrarea navelor vechi.

Mi-au spus imediat că nu va fi ușor să ajungi acolo unde demontează navele maritime. „Odinioară erau aduși turiști aici”, spune un localnic. – Li s-a arătat cum oamenii practic mâinile goale demontarea structurilor de mai multe tone. Dar acum nu avem cum să venim aici.” Am mers câțiva kilometri de-a lungul drumului care trece de-a lungul Golfului Bengal la nord, de la orașul Chittagong, până la un loc unde 80 de șantiere de dezmembrare a navelor se întind pe o porțiune de coastă de 12 kilometri. Fiecare este ascuns în spatele unui gard înalt acoperit cu sârmă ghimpată, sunt paznici peste tot și semne care interzic fotografia. Străinii nu sunt bineveniți aici.

Seara am închiriat o barcă de pescuit și am decis să fac o ieșire la unul dintre șantierele navale. Datorită valului, ne-am grăbit cu ușurință între petrolierele uriașe și nave-containere, adăpostindu-ne la umbra țevilor și carenelor lor gigantice. Unele nave erau încă intacte, altele semănau cu schelete: dezbrăcate de placarea lor de oțel, au scos la iveală interiorul unor cale adânci și întunecate. Giganții marini durează în medie 25-30 de ani, majoritatea celor livrați pentru eliminare au fost lansate în anii 1980. Acum, că costul crescut de asigurare și întreținere a făcut ca navele mai vechi să fie neprofitabile, valoarea lor constă în oțelul carenelor. Ne-am trezit aici la sfârșitul zilei, când muncitorii plecaseră deja acasă, iar corăbiile se odihneau în tăcere, deranjate uneori de stropii de apă și de zgomotul metalului care venea din burtă. În aer era un miros apa de mareși păcură. Făcându-ne drum de-a lungul uneia dintre nave, am auzit râsete și am văzut curând un grup de băieți. S-au clătinat lângă un schelet metalic pe jumătate scufundat: s-au cățărat pe el și s-au scufundat în apă. În apropiere, pescarii puneau plase în speranța unei capturi bune de pește de orez, o delicatesă locală. Brusc, foarte aproape, a căzut o ploaie de scântei de la o înălțime de mai multe etaje. „Nu poți veni aici! – a strigat muncitorul de sus. „Ce, te-ai săturat să trăiești?”

Navele oceanice sunt proiectate să reziste mulți ani

service in conditii extreme. Nimeni nu crede că mai devreme sau mai târziu vor trebui demontate în bucăți, dintre care multe vor conține materiale toxice precum azbest și plumb. Reciclarea navelor în țările dezvoltate este foarte reglementată și foarte costisitoare, așa că această muncă murdară este efectuată în principal de Bangladesh, India și Pakistan. Forța de muncă aici este foarte ieftină și aproape că nu există niciun fel de control. Adevărat, situația din industrie se îmbunătățește treptat, dar procesul este foarte prelungit. De exemplu, India a introdus în sfârșit noi cerințe pentru siguranța lucrătorilor și mediu. Cu toate acestea, în Bangladesh, unde anul trecut au fost demontate până la 194 de nave, lucrările rămân foarte periculoase. În același timp, aduce mulți bani. Activiștii spun că în trei-patru luni, investind aproximativ cinci milioane de dolari în dezmembrarea unei nave la un șantier naval din Bangladesh, poți obține un profit mediu de până la un milion. Jafar Alam, fostul șef al Asociației Companiilor de demolare a navelor din Bangladesh, nu este de acord cu aceste cifre: „Totul depinde de clasa navei și de mulți alți factori, cum ar fi prețurile actuale ale oțelului”. Oricare ar fi profitul, acesta nu poate rezulta din spatiu gol: Peste 90% dintre materiale și echipamente își găsesc o a doua viață. Procesul începe cu compania de remanufactură care achiziționează nava de la un broker internațional de nave uzate.

Pentru a livra nava la locul de dezmembrare, compania angajează un căpitan specializat în „parcare” corăbii uriașe pe o fâșie de plajă lată de o sută de metri. După ce nava rămâne blocată în nisipul de coastă, toate lichidele sunt scurse din ea și vândute: resturile de motorină, ulei de motor și substanțe de stingere a incendiilor. Apoi mecanismele și echipamentele interne sunt îndepărtate din acesta. Totul este de vânzare, fără excepție, de la motoare uriașe, baterii și kilometri de cablaj de cupru, până la pașetele pe care dormea echipajul, hublouri, bărci de salvare și dispozitive electronice de pe podul căpitanului. Atunci clădirea devastată este aglomerată de muncitori veniți la muncă din cele mai sărace zone ale țării. În primul rând, dezmembră nava folosind tăietoare de acetilenă. Apoi încărcătoarele trag fragmentele până la țărm: oțelul va fi topit și vândut - va fi folosit la construcția clădirilor. „Afaceri bune, zici? Dar doar gândește-te chimicale otrăvindu-ne pământul! – Mohammed Ali Shaheen, un activist al ONG-ului Shipbreaking Platform, este indignat. „Nu ați văzut încă văduve tinere ai căror soți au murit sub structuri rupte sau sufocate în cale.” Timp de 11 din cei 37 de ani ai săi, Shaheen a încercat să atragă atenția publicului asupra muncii grele a muncitorilor din șantierul naval. Întreaga industrie, a spus el, este controlată de mai multe familii influente din Chittagong, care dețin și afaceri conexe, în special topirea metalelor. Sahin este conștient de faptul că țara lui are mare nevoie de locuri de muncă. „Nu cer încetarea completă a reciclării navelor”, spune el. „Trebuie doar să creăm condiții normale de muncă.”

Shahin este convins că nu numai compatrioții fără principii sunt de vină pentru situația actuală. „Cine în Occident va permite ca mediul să fie poluat în mod deschis prin dezmembrarea navelor chiar pe plajă? Atunci de ce este considerat normal să scapi de navele care au devenit inutile aici, plătind bănuți și punând în permanentă în pericol viața și sănătatea oamenilor?” - este indignat. Mergând la barăcile din apropiere, i-am văzut pe muncitorii pentru care Shahin era atât de jignit. Corpurile lor sunt acoperite cu cicatrici adânci, care sunt numite „tatuaj Chittagong”. Unii bărbați le lipsesc degetele. Într-una din colibe am întâlnit o familie ai cărei patru fii lucrau la șantierul naval. Cel mai mare, Mahabab, în vârstă de 40 de ani, a asistat odată la moartea unui bărbat: un incendiu în cală a izbucnit de la un tăietor. „Nici nu am venit la acest șantier naval pentru bani, de teamă că nu mă vor lăsa să plec”, a spus el. „Proprietarilor nu le place să spele lenjeria murdară în public.” Mahabab arată o fotografie pe raft: „Acesta este fratele meu Jahangir. A fost angajat în tăierea metalului la șantierul naval din Ziri Subedar, unde a murit în 2008.” Împreună cu alți muncitori, fratele a petrecut trei zile încercând fără succes să separe o secțiune mare de corpul navei. Apoi a început să plouă, iar muncitorii au decis să se adăpostească sub el. În acest moment, structura nu a suportat-o și s-a desprins. Al treilea frate, Alamgir, în vârstă de 22 de ani, nu este acasă în acest moment. În timp ce lucra la o cisternă, a căzut printr-o trapă și a zburat 25 de metri. Spre norocul lui, apa s-a acumulat la fundul calei, înmuiind lovitura de la cădere. Partenerul lui Alamgir a coborât pe o frânghie și l-a tras din cală. Chiar a doua zi, Alamgir a renunțat la slujbă, iar acum le livrează ceai managerilor șantierului naval din birou. fratele mai mic Amir lucrează ca asistent de muncitor și, de asemenea, taie metal. Este un tânăr de 18 ani, fără cicatrici încă pe pielea netedă. L-am întrebat pe Amir dacă îi era frică să muncească, știind ce s-a întâmplat cu frații săi. „Da”, a răspuns el, zâmbind timid. Deodată, în timpul conversației noastre, acoperișul s-a zguduit cu un vuiet. Se auzi un sunet ca un tunet. M-am uitat afară. — Oh, a fost o bucată de metal care a căzut de pe navă, spuse Amir indiferent. „Auzim asta în fiecare zi.”

Locuitorii din Bangladesh, în căutare de venituri, nu disprețuiesc cea mai periculoasă ocupație - dezmembrarea navelor vechi.

Mi-au spus imediat că nu va fi ușor să ajungi acolo unde demontează navele maritime. „Odinioară erau aduși turiști aici”, spune un localnic. „Li s-a arătat cum oamenii demontează structuri de mai multe tone cu mâinile aproape goale. Dar acum nu avem cum să venim aici.”

Am mers câțiva kilometri de-a lungul drumului care trece de-a lungul Golfului Bengal la nord, de la orașul Chittagong, până la un loc unde 80 de șantiere de dezmembrare a navelor se întind pe o porțiune de coastă de 12 kilometri. Fiecare este ascuns în spatele unui gard înalt acoperit cu sârmă ghimpată, sunt paznici peste tot și semne care interzic fotografia. Străinii nu sunt bineveniți aici.

Reciclarea navelor în țările dezvoltate este foarte reglementată și foarte costisitoare, așa că această muncă murdară este efectuată în principal de Bangladesh, India și Pakistan.

Ne-am trezit aici la sfârșitul zilei, când muncitorii plecaseră deja acasă, iar corăbiile se odihneau în tăcere, deranjate uneori de stropii de apă și de zgomotul metalului care venea din burtă. Mirosul de apă de mare și păcură era în aer. Făcându-ne drum de-a lungul uneia dintre nave, am auzit râsete și am văzut curând un grup de băieți. S-au clătinat lângă un schelet metalic pe jumătate scufundat: s-au cățărat pe el și s-au scufundat în apă. În apropiere, pescarii puneau plase în speranța unei capturi bune de pește de orez, o delicatesă locală.

Brusc, foarte aproape, a căzut o ploaie de scântei de la o înălțime de mai multe etaje. „Nu poți veni aici! – a strigat muncitorul de sus. „Ce, te-ai săturat să trăiești?”

Navele oceanice sunt proiectate să reziste mulți ani în condiții extreme. Nimeni nu crede că mai devreme sau mai târziu vor trebui demontate în bucăți, dintre care multe vor conține materiale toxice precum azbest și plumb. Reciclarea navelor în țările dezvoltate este foarte reglementată și foarte costisitoare, așa că această muncă murdară este efectuată în principal de Bangladesh, India și Pakistan. Forța de muncă aici este foarte ieftină și aproape că nu există niciun fel de control.

Adevărat, situația din industrie se îmbunătățește treptat, dar procesul este foarte prelungit. De exemplu, India a introdus în sfârșit noi cerințe pentru siguranța lucrătorilor și a mediului. Cu toate acestea, în Bangladesh, unde anul trecut au fost demontate până la 194 de nave, lucrările rămân foarte periculoase.

În același timp, aduce mulți bani. Activiștii spun că în trei-patru luni, investind aproximativ cinci milioane de dolari în dezmembrarea unei nave la un șantier naval din Bangladesh, poți obține un profit mediu de până la un milion. Jafar Alam, fostul șef al Asociației Companiilor de demolare a navelor din Bangladesh, nu este de acord cu aceste cifre: „Totul depinde de clasa navei și de mulți alți factori, cum ar fi prețurile actuale ale oțelului”.

Indiferent de profit, acesta nu poate apărea din senin: peste 90% dintre materiale și echipamente își găsesc o a doua viață.

Procesul începe cu compania de remanufactură care achiziționează nava de la un broker internațional de nave uzate. Pentru a livra nava la locul de dezmembrare, compania angajează un căpitan specializat în „parcarea” nave uriașe pe o fâșie de plajă lată de o sută de metri. După ce nava rămâne blocată în nisipul de coastă, toate lichidele sunt scurse din ea și vândute: resturile de motorină, ulei de motor și substanțe de stingere a incendiilor. Apoi mecanismele și echipamentele interne sunt îndepărtate din acesta. Totul este de vânzare, fără excepție, de la motoare uriașe, baterii și kilometri de cablaj de cupru, până la pașetele pe care dormea echipajul, hublouri, bărci de salvare și dispozitive electronice de pe podul căpitanului.

Atunci clădirea devastată este aglomerată de muncitori veniți la muncă din cele mai sărace zone ale țării. În primul rând, dezmembră nava folosind tăietoare de acetilenă. Apoi încărcătoarele trag fragmentele până la țărm: oțelul va fi topit și vândut - va fi folosit la construcția clădirilor.

„Afaceri bune, zici? Dar gândește-te doar la substanțele chimice care otrăvesc pământul nostru! - Mohammed Ali Shaheen, un activist al ONG-ului Shipbreaking Platform, este indignat. „Nu ați văzut încă văduve tinere ai căror soți au murit sub structuri rupte sau sufocate în cale.” Timp de 11 din cei 37 de ani ai săi, Shaheen a încercat să atragă atenția publicului asupra muncii grele a muncitorilor din șantierul naval. Întreaga industrie, a spus el, este controlată de mai multe familii influente din Chittagong, care dețin și afaceri conexe, în special topirea metalelor.

Sahin este conștient de faptul că țara lui are mare nevoie de locuri de muncă. „Nu cer încetarea completă a reciclării navelor”, spune el. „Trebuie doar să creăm condiții normale de muncă.” Shahin este convins că nu numai compatrioții fără principii sunt de vină pentru situația actuală. „Cine în Occident va permite ca mediul să fie poluat în mod deschis prin dezmembrarea navelor chiar pe plajă? Atunci de ce este considerat normal să scapi de navele care au devenit inutile aici, plătind bănuți și punând în permanentă în pericol viața și sănătatea oamenilor?” - este indignat.

Mergând la barăcile din apropiere, i-am văzut pe muncitorii pentru care Shahin era atât de jignit. Corpurile lor sunt acoperite cu cicatrici adânci, care sunt numite „tatuaj Chittagong”. Unii bărbați le lipsesc degetele.

Într-una din colibe am întâlnit o familie ai cărei patru fii lucrau la șantierul naval. Cel mai mare, Mahabab, în vârstă de 40 de ani, a asistat odată la moartea unui bărbat: un incendiu în cală a izbucnit de la un tăietor. „Nici nu am venit la acest șantier naval pentru bani, de teamă că nu mă vor lăsa să plec”, a spus el. „Proprietarilor nu le place să spele lenjeria murdară în public.”

Mahabab arată o fotografie pe raft: „Acesta este fratele meu Jahangir. A fost angajat în tăierea metalului la șantierul naval din Ziri Subedar, unde a murit în 2008.” Împreună cu alți muncitori, fratele a petrecut trei zile încercând fără succes să separe o secțiune mare de corpul navei. Apoi a început să plouă, iar muncitorii au decis să se adăpostească sub el. În acest moment, structura nu a suportat-o și s-a desprins.

Al treilea frate, Alamgir, în vârstă de 22 de ani, nu este acasă în acest moment. În timp ce lucra la o cisternă, a căzut printr-o trapă și a zburat 25 de metri. Spre norocul lui, apa s-a acumulat la fundul calei, înmuiind lovitura de la cădere. Partenerul lui Alamgir a coborât pe o frânghie și l-a tras din cală. Chiar a doua zi, Alamgir a renunțat la slujbă, iar acum le livrează ceai managerilor șantierului naval din birou.

Fratele mai mic Amir lucrează ca asistent de muncitor și, de asemenea, taie metal. Este un tânăr de 18 ani, fără cicatrici încă pe pielea netedă. L-am întrebat pe Amir dacă îi era frică să muncească, știind ce s-a întâmplat cu frații săi. „Da”, a răspuns el, zâmbind timid. Deodată, în timpul conversației noastre, acoperișul s-a zguduit cu un vuiet. Se auzi un sunet ca un tunet. M-am uitat afară. — Oh, a fost o bucată de metal care a căzut de pe navă, spuse Amir indiferent. „Auzim asta în fiecare zi.”

+ extinde (click pe imagine)

Text: Peter Gwyn Fotografii: Mike Hettwer

Majoritatea navelor și a navelor au o anumită durată de viață, care se calculează în zeci de ani până când echipamentul trebuie schimbat în mod regulat, iar acest lucru în timp face ca reparațiile să fie neprofitabile.

În acest caz, are loc așa-numita reciclare a navelor. Referință: „Reciclarea navelor este procesul de dezmembrare a echipamentului navei, reciclarea deșeurilor sau plasarea acestora pentru depozitare pe termen lung într-un loc sigur. Procesul de reciclare este supus unor cerințe ridicate de siguranță în ceea ce privește deteriorarea mediului. Reciclarea permite reutilizarea materialelor de pe o navă, în special a oțelului. Echipamentele de la bordul navei pot fi de asemenea refolosite. Cele mai mari situri de reciclare a navelor sunt Gadani (Pakistan), Alang (India), Chittagong (Bangladesh), Aliaga (Turcia).”

Supertancurile și navele de marfă gigantice sunt coloana vertebrală a societății noastre globale de consum. Lungimea de sute de metri, transportul de milioane de tone de marfă în întreaga lume inspiră încredere. Construirea unui astfel de gigant este aproape o ispravă în lumea tehnologiei. Cu toate acestea, viețile și locurile de odihnă finale ale acestor giganți de oțel sunt și mai intrigante. Chiar și când corăbii mari nu mai sunt în stare de navigație, iar reparațiile nu sunt viabile din punct de vedere economic, materialul din care sunt construite încă contează. În zilele noastre, șantierele de dezmembrare a navelor tind să fie situate în țările lumii a treia, în locuri departe de vederea oamenilor iubitori de supermarketuri, unde forța de muncă ieftină și legile de mediu sunt practic inexistente. În astfel de șantiere navale își încheie zilele navele mari, demontate bucată cu piesă cu mâna, și complet lipsite de posibilitatea de restaurare.

La 20 km nord-vest de orașul Chittagong (Bangladesh), în orașul Fauzdarhat, coasta este presărată de nave sortite morții. Există mai mult de douăzeci de șantiere de distrugere a navelor care ocupă o zonă de coastă de 16 mile. Este un deșert industrial al diferențelor epice, în care mii de muncitori sunt forțați să se înscrie pentru o existență mizerabilă printre ruinele uriașe de fier, lucrând fără protecție de bază și riscând răni sau fum toxici din cauza expunerii la azbest și alte materiale periculoase.

Chittagong este doar unul dintre multele astfel de locuri de pe planetă. Organizațiile internaționale precum GREENPEACE încearcă deja să conștientizeze publicul cu privire la amenințarea care se profilează la adresa ecosistemului și a sănătății oamenilor, în special a lucrătorilor din demolare. Desigur, există încă o oarecare speranță că presiunea publică va forța marile companii maritime să implementeze așa-numitele „flote verzi” pe o scară mai largă în țările dezvoltate.

șantierele de dezmembrare a navelor din Bangladesh

Defectarea din Bangladesh a început în 1960, când un uragan a lăsat o navă de marfă uriașă blocată în largul coastei Chittagong, în Golful Bengal, după un ciclon puternic. Proprietarii navei au abandonat-o, iar localnicii au început să demonteze încet nava, tăind metalul și îndepărtând echipamentele. Acest incident este considerat a fi începutul industriei de demolare a navelor din Bangladesh, care s-a extins treptat și, la mijlocul anilor 1980, Bangladesh a devenit una dintre principalele națiuni de dezmembrare a navelor din lume. Unele dintre cele mai mari nave dezafectate din lume zgârie astăzi vasta coastă la nord de Chittagong, care este al doilea oraș ca mărime și port maritim important al țării.

Politicile și legile de mediu nu funcționează aici, iar salariile sunt printre cele mai mici din lume. Acesta este ceea ce i-a forțat pe locuitorii întreprinzători să înceapă o astfel de afacere. Plajele de distrugere a navelor, care erau deja interzise în majoritatea țărilor la acea vreme, puteau fi înființate în Bangladesh fără probleme. Sărăcia și milioane de oameni fără educație căutau un mijloc de existență. Au devenit apoi forța de muncă ieftină necesară pentru industria de dezmembrare a navelor. Nu sunt necesare investiții majore pentru a organiza dezmembrarea navelor. Tot ce ai nevoie este un troliu mare, niște pistolete și poate un buldozer. Forța de muncă în această industrie este extrem de ieftină, iar standardele de mediu și de muncă pot fi ignorate. De aceea, distrugerea navelor în Bangladesh este o afacere destul de profitabilă, cu risc minim pentru proprietarii de nave și investitori. Industria de demolare a navelor din Bangladesh este evaluată la aproximativ 1,5 miliarde de dolari anual.

În întreaga lume, aproximativ 700 de nave oceanice sunt casate în fiecare an și peste 100 dintre ele sunt trimise la șantierul naval din Bangladesh. Unele dintre navele „locale” ating dimensiuni de 350 de metri. Se crede că 30% din tonajul mondial a fost anulat în Bangladesh între 2000 și 2010. De atunci, afacerea de distrugere a navelor a cunoscut o scădere ușoară din cauza recesiunii economice globale și a aplicării mai stricte a legilor și reglementărilor naționale. Cu toate acestea, acum capătă din nou avânt și numărul șantierelor de dezmembrare a navelor crește în fiecare an. Potrivit experților, de la 30 la 50 de mii de oameni sunt angajați în această industrie în Bangladesh. În plus, alți 100 de mii sunt implicați indirect în afacere. Majoritatea lucrătorilor sunt angajați de șantiere navale prin contractori locali. Un muncitor castiga aproximativ 1-3 dolari pe zi in functie de tipul de munca. De obicei, 300-500 de persoane sunt implicate în dezmembrarea unei nave, iar materialul îndepărtat este de mare valoare pentru economia locală. În special, oțelul reciclat este folosit în construcții, iar aragazele pot fi apoi instalate pe nave noi. Datorită cimitirului navelor, aproximativ 70-80% din oțelul folosit în Bangladesh provine din șantierele de dezmembrare a navelor din Chittagong. Una dintre cele mai valoroase părți ale unei nave sau nave este elicea, care costă între 50 și 100 de mii de dolari. Șuruburi și alte piese calitate superioară exportate în alte ţări. Cele mai demne articole luate de pe navele avariate sunt exportate și în țări din Europa și Asia. În cimitirul navei puteți găsi totul, de la generatoare uriașe, frigidere, robinete industriale, chiuvete și canapele de bucătărie, seturi de tacâmuri și condimente și chiar și hârtie igienică nefolosită.

Cu toate acestea, munca de demolare a navelor este foarte periculoasă. Include multe riscuri asociate cu sănătatea umană. Lucrătorii sunt adesea expuși la azbest, folosit pentru izolarea navelor mai vechi, și la vopsea de nave care conține plumb, cadmiu și arsen. Fiecare navă conține în medie 7.000 până la 8.000 kg de azbest și 10 până la 100 de tone de vopsea cu plumb. Aici au loc adesea decese din cauza otrăvirii cu gaze, a exploziilor și a incendiilor. Uneori muncitorii cad de pe laturile înalte unde lucrează fără plase de siguranță. Mulți oameni lucrează în sudarea cu gaz fără măști de protecție, fără măcar încălțăminte, ca să nu mai vorbim de haine. Organizațiile locale din Bangladesh estimează că în ultimii 30 de ani, aproximativ 2.000 de oameni au murit și tot atâtea au fost grav rănite în timp ce lucrau în șantierul naval. Statisticile generale de sănătate arată că procentul persoanelor cu dizabilități regiunea Chittagong este peste media pentru întreaga țară. Mulți dintre muncitori și-au pierdut membre sau au suferit alte dizabilități în timp ce lucrau în șantierele de dezmembrare a navelor.

Singura metodă pe care o folosesc lucrătorii pentru a verifica nivelul de pericol în anumite părți ale navei pentru prezența gazelor periculoase este puii. Pasărea supraviețuitoare anunță că lucrătorii pot începe lucrul în aceste incinte, unde odată se aflau produse petroliere sau alte substanțe inflamabile.

Muncitorii din cimitirul navelor sunt săraci și pur și simplu nu au altă alternativă pentru a se întreține pe ei înșiși și pe familiile lor. Ei sunt nevoiți să lucreze la un șantier de distrugere a navelor pentru a-și hrăni cumva familia. Ei știu puține despre regulile și regulamentele majorului standarde profesionale in domeniul sanatatii si securitatii. Guvernul Bangladesh a introdus recent un nou program național de îmbunătățire a standardelor de mediu și de sănătate și siguranță la locul de muncă la instalațiile de distrugere a navelor, dar se confruntă cu un drum lung al birocrației. Politicienii și oamenii care iau astfel de decizii sunt mai egoiști în propriile lor interese. În plus, corupția este, de asemenea, răspândită în Bangladesh, ceea ce face dificilă aplicarea regulilor și reglementărilor.

ÎN ultimii ani, industria de demolare a navelor din Bangladesh este în scădere din cauza recesiunii economice globale și a implementării de noi politici naționale stricte. Unii experți consideră că convenția internațională privind reciclarea navelor, adoptată de Organizația Maritimă Internațională (IMO) în ianuarie 2010, dimpotrivă, perpetuează plajele periculoase de distrugere a navelor în cele mai sărace țări ale lumii și împiedică tranziția către forme mai sigure și mai ecologice. de reciclare a navelor.

Și regiuni ale țării. Al doilea oraș ca mărime din țară și cel mai important port din Bangladesh.

YouTube enciclopedic

1 / 5
Orașul este cunoscut încă din secolul I d.Hr. În 1338, Fakhruddin Mubarak Shah a capturat Chittagong. A construit un drum de la Chandpur la Chittagong. În 1538, arakanezii și-au restabilit stăpânirea. Mughalii au capturat Chittagong în 1666. Din 1538 până în 1666, portughezii au făcut raid și practic au condus Chittagong. Din 1760, orașul aparține Companiei Indiilor de Est. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, a fost ținta atacurilor japonezilor, dar aceștia nu au reușit să cucerească orașul, precum și India britanică. În 1947-1971 a aparținut Pakistanului din 1971, după războiul de independență, a aparținut Bangladeshului. De aici s-a răspândit în toată țara vestea declarației de independență a țării.

Deminarea portului după Războiul de Independență

Ca urmare a războiului, danele și zona de apă a portului au fost exploatate, iar drumurile și locurile de la dane au fost blocate de nave scufundate. Livrarea de alimente a fost blocată, iar amenințarea foametei planează asupra noii țări independente.