Osvajamo Evropu vekovnom flotom - intervju sa čelnikom ukrajinskog dunavskog brodarstva. Dmitry Chaly: „Ukrajinsko Dunavsko brodarstvo trebalo bi da se razvija na sistematskoj osnovi Dunavsko brodarstvo

Priča

1883. godine pojavila se prva ruska brodarska kompanija Knez Jurij Gagarin i Co.
1886. godine brodarstvo kneza Gagarina pretvoreno je u akcionarsko društvo pod nazivom Crnomorsko-dunavsko brodarsko društvo.
Dana 14. oktobra 1944. godine, odlukom Državnog komiteta odbrane SSSR-a, u gradu Izmailu je stvoreno sovjetsko dunavsko državno brodarsko društvo za osiguranje transporta sovjetskih trupa i opreme duž Dunava, kao i nacionalnog ekonomskog tereta.

Brodarstvo je počelo sa radom u teškim ratnim uslovima. Povlačeći se pod pritiskom trupa Crvene armije, fašistički osvajači onesposobljavaju flotu, miniraju plovni put, uništavaju luke, dižu u vazduh mostove i nastoje da trajno isključe mogućnost korišćenja Dunava u transportne svrhe. Izvor popune flote bili su potopljeni brodovi, čije je podizanje u decembru 1944. godine započela 24. Uprava za posebnu izgradnju rezervnog sastava Vrhovne komande, a od 19. aprila 1945. ove funkcije prešle su na novoformirani Dunavska direkcija vojnog saobraćaja (DVTU). U SDGP-u je 1945. godine formiran Brododizajni odred, nakon rasformiranja DVTU-a, dizanje brodova je povereno Dunavskom brodarstvu, njemu je prebačen brododizajni odred sa plutajućim bazama, a do 1948. godine Dunav plovni put je očišćen. Tokom 1945. godine brodarstvo je prihvatilo 817 jedinica flote, uključujući 142 samohodna plovila, 60 nesamohodnih plovila i 71 jedinicu tehničke flote. Prihvaćeni brodovi su bili u zapuštenom i opljačkanom stanju, mnogi od njih su bili oštećeni u borbi.

Flota brodarske kompanije prošla je kroz nekoliko faza u svom razvoju. Početni period je obnova zarobljenih plovila oštećenih i podignutih sa dna rijeke; druga faza je modernizacija; treće - skoro potpuna obnova transportnih riječnih plovila; četvrti je stvaranje vlastite pomorske flote brodarske kompanije. Rast trgovinskog prometa i razvoj plovidbe Dunavom zahtevao je opremanje brodara kvalitativno novim plovilima. U 50-im i 60-im godinama izgrađeno je 75 novih tegljača i potiskivača sljedećih tipova: „Vladivostok“, „Kijev“, „Moskva“, „Riga“, „Ivanovo“, „Korneuburg“.

70-ih i 80-ih godina, riječna flota brodarske kompanije bila je popunjena snažnim potiskivačima tipa: "Sergey Avdeenkov", "Zaporožje", "Lenjingrad" i 19 samohodnih suhih teretnih brodova tipa "Kapetan Antipov" ( serija je dobila ime po radnicima brodarske kompanije). Uporedo s tim, zastarjela flota je povučena. Tokom ovih godina došlo je do brzog popunjavanja nesamohodne flote zbog izgradnje tečnih i suhih teretnih barži na Kiliji. brodogradilište, kao i u brodogradilištima Austrije, Rumunije, Bugarske... Brodovi ovog brodara godišnje su prevozili 70% dunavskog tereta, uglavnom metala, žitarica, rude, opreme, čime je SDP postao monopolista na reci. Godine 1957. otvoren je dubokovodni kanal Prorva u dijelu delte Dunava Čilija, što je doprinijelo razvoju pomorskog saobraćaja i flote SDP-a.

Na međunarodne pomorske rute brodarstvo je ušlo kasnih 50-ih godina, kada su u promet ušla pomorska plovila tipa Tissa. Šezdesetih godina izgrađeni su morski suhi teretni brodovi sljedećih tipova: "Tartu", "Elva", "Fryazino", "Shenkursk", "New Donbass", "Inženjer Belov", "Baltiysky", "Alexander Dovzhenko" - ukupno oko 30 brodova. 70-ih godina 35 tankera i suvih tereta sledećih tipova: „Kišinjev“, „Baltika“, „Altaj“, „Sosnovec“, „Rostok“, „Mladi Partizan“, „Vasily Shukshin“. Nosivost pomorske samohodne flote bila je 300 hiljada tona. U ljeto 1967., zbog vojnih operacija na Bliskom istoku, plovidba kroz Suecki kanal iznenada je prestala. Brodovi Dunavskog brodarstva „Reni”, „Novi Donbas”, „Novošahtinsk”, „Novoržev” sa teretom za luke Crvenog mora bili su prinuđeni da obiđu Afriku i prvi put prešli ekvator. Godine 1972. motorni brodovi „Gorki Leninskie“, „Voznesensk“, „Višnjevogorsk“, „Gorokhovets“ počeli su sa transportom iz luka Dunava preko Volga-Donskog kanala do iranskih luka na Kaspijskom moru. Zbog pada vodostaja u ovom kanalu, do kraja plovidbe 1972. godine, brodovi nisu mogli da se vrate u matičnu luku te su zajedno sa motornim brodom „Kozelsk“ prošli kroz unutrašnjost vodeni putevi, radio je do plovidbe 1973. na transportu robe između luka Baltika i North Seas, i “Jakub Kolas” - između luka Irana i Bakua na Kaspijskom moru.

25-26. novembra 1976. motorni brod "Rechitsa" (serija Rostock) potonuo je u Egejskom moru oko 60 milja južno od Rodosa. Poginulo je 12 mornara.

U Finskoj je 1978. za SDP izgrađen upaljač Julius Fucik, a 1979. isti tip Tibor Samueli. Dana 19. maja 1978. godine, na osnovu međuvladinog sporazuma četiri zemlje - Bugarske, Mađarske, Sovjetskog Saveza i Čehoslovačke, stvoreno je međunarodno ekonomsko brodarsko preduzeće Interlichter (MSHP). Prva redovna linija za prevoz robe iz podunavskih država - Bugarske, Mađarske, Čehoslovačke i SSSR-a otvorena je u decembru 1978. letom iz luke Ust - Dunaisk - Bombaj (Indija) i Karači (Pakistan). Nosači upaljača sa kapacitetom elektrana Po 36 hiljada KS mogao ukrcati i postaviti 26 upaljača na tri palube. Njihova nosivost iznosila je oko 36.600 tona, dužina 267 m, širina 35 m, bočna visina 22,7 m, gaz 11 m. Takve dimenzije nisu dozvoljavale ovim brodovima da uđu u Dunav. Posebno za prijem i održavanje plovnih objekata lakših sistema, kao i pretovar tereta na relaciji Dunav-More, 1978. godine osnovana je baza za servisiranje lakših nosača na ušću Dunava pod nazivom Ust-Dunaisk (it. dobio status luke 1985.). Svake godine, upaljač Julius Fucik i Tibor Samueli prevezli su ukupno i do pola miliona tona tereta.

U periodu svog postojanja - od decembra 1978. do septembra 1995. - pomorski brodovi Interlichter SME obavili su 252 putovanja oko svijeta, uključujući 151 putovanje na liniji Dunav-Indija-Pakistan i 102 putovanja na liniji Dunav-Mekong . Obim transporta tokom ovih godina iznosio je 6,4 miliona tona, od čega 4,3 miliona tona u izvozu podunavskih zemalja. Od 1984. godine u funkciji je lakši transportno-tehnološki sistem. Opsluživala su ga dva upaljača finske proizvodnje, m/b Boris Polevoj i Pavel Antokolsky, i dva m/b italijanske proizvodnje Anatolij Železnjakov i Nikolaj Markin. Sistem je radio u sljedećim područjima: luke Crnog i Sredozemnog mora, Bliski istok, Sjeverna i Istočna Afrika. Krajem 80-ih, brodarstvo je izgradilo seriju od deset brodova za prevoz povrća „Georgiy Agafonov” za mešovitu plovidbu „Dunav – more”. Veze sovjetskog dunavskog brodarstva na Dunavu bile su različite. SDP je učestvovao u radu Ekonomske komisije UN-a za Evropu, Dunavske komisije, u implementaciji Bratislavskih sporazuma, u Stalnoj komisiji SMEA za transport, te u sovjetsko-bugarskom transportnom partnerstvu "Dunaytrans".

U 80-im godinama, sovjetsko dunavsko brodarstvo je bilo veliko kompleksno preduzeće. Samo transportna flota se sastojala od više od 1.000 jedinica nosivosti od oko milion tona, uključujući pomorska i riječna plovila, upaljače i više od stotinu jedinica uslužne i pomoćne flote. SDP je obezbedio prevoz spoljnotrgovinskog tereta zemalja, tereta stranih vlasnika u slivu reke Dunav, kao i do luka Crnog, Sredozemnog i Crvenog mora jugoistočne Azije. Zapadna i Sjeverna Evropa. Godišnji obim transporta bio je 11,5-12 miliona tona. Brodovi ove brodarske kompanije godišnje su posjećivali više od 150 luka u raznim zemljama svijeta. Putnički morski i riječni brodovi prevozili su sovjetske i strane turiste. Putnička turistička linija „Od Alpa do Crnog mora“ bila je veoma popularna - po prvi put u sistemu pomorske flote SSSR-a dokazala je isplativost putničkog prevoza. Ovu liniju su opsluživali riječni motorni brodovi „Amur“, „Dunav“ i morski brodovi „Belinski“, „Osetija“. Nastavkom rute do luke Istanbul (Turska) na liniju su se uključila moderna udobna plovila: „Volga“, „Dnjepar“, „Ukrajina“, „Moldavija“ i pomorski motorni brod „Aivazovski“. Lokalnim linearnim prevozom opslužuju se hidrogliserska plovila: "Raketa", "Voskhod", "Meteor", more - "Kometa", izletnički brodovi i jezerski tramvaji, od 80-ih godina - "Izmail", "Izmail-2".

1. aprila 1982. godine motorni brod "Radomyshl" (serija Rostock), dok je bio usidren u luci Izmail, oštećen je u eksploziji mine iz Drugog svjetskog rata.

Godine 1983. Sovjetsko dunavsko brodarsko društvo je odlikovalo Ordenom prijateljstva naroda.

Nova priča

Nakon raspada SSSR-a pod Aleksejem Fedorovičem Tehovom, ukrajinsko dunavsko brodarstvo dobilo je svoje moderno ime. Devedesetih godina flota Ukrajinskog dunavskog brodarstva popunjena je serijom od šest pomorskih plovila, vodeći motorni brod „Izmail”. Ovo je prvi brod koji je ušao u službu pod zastavom suverene Ukrajine. Dizajn brodova Izmail značajno su poboljšani od strane stručnjaka brodarske kompanije, uzimajući u obzir specifičnosti transporta i regije UDP servisa, kao i poboljšane operativne karakteristike. Godine 1990. m/b Izmail je priznat kao najbolji u svojoj klasi od strane autoritativnog pomorskog izdanja Lloyd's List. Brodarska kompanija je posjedovala vlastitu kontejnersku flotu. Brodarska kompanija obavlja rečni transport najmoćnijim i najrazvijenijim evropskim transportnim koridorom VII, koji se u potpunosti odvija duž reke Dunav.

Dana 1. novembra 2007. godine, rukovodstvo Ukrajinske dunavske brodarske kompanije OJSC, koju je zastupao O. N. Titamir, sklopilo je ugovor sa ofšor kompanijom Bardina Shipmanagement Ltd (Kipar), prenoseći 10 plovila preduzeća u čarter.

Primivši plovila na čarter, kompanija "Bardina Shipmanagement Ltd (Cypar)" bez saglasnosti OJSC "UDP" ih je prenijela na kompanije "Marine Energy Trading Company Ltd." (METSO) (London, UK), Silver Knot Shipping (Tortola, Britanska Djevičanska ostrva) i Marine Technical Center (Odesa, Ukrajina). Samo šest mjeseci nakon transfera plovila, kiparska kompanija počela je da gomila dugove prema UDP-u za plaćanje vozarine i, kako se kasnije ispostavilo, dug prema trećim licima za plaćanje troškova vezanih za servisiranje plovila. To je bio razlog za hapšenje brodova prebačenih u najam na teritoriji raznih država. .

Dana 21. septembra 2008. godine, motorni brod "Moldavia" na letu "Pasau - Izmail - Vilkovo - Pasau", sa 140 putnika (uglavnom nemačkih državljana), zadržan je u bugarskoj luci Lom od strane kapetana broda. luka, na osnovu izjave advokata kompanije Marine Energy Trading Company (METCO). Sud je 24. septembra 2008. godine, nakon što je ispitao tužbe METCO-a, proglasio hapšenje plovila nezakonitim. . Postalo je očito da bi UDP mogao ponoviti sudbinu Crnomorskog brodara, čiji je većina brodova devedesetih godina prošlog stoljeća prebačena na posebno stvorene ofšor kompanije i potom prodata za dugove.

Međutim, 11. septembra 2009. godine, skoro po prvi put u istoriji, ukrajinsko državno preduzeće - Ukrajinsko dunavsko brodarstvo, rukovodstvo brodarske kompanije na čelu sa Vadimom Suhonenkom, uz aktivnu podršku advokata kompanije Vasil Kisil i partneri , uspjeli su odbraniti svoje interese u arbitraži o povratku brodova u Ukrajinu. .

Gradski okružni sud u Izmailu je 5. oktobra 2009. godine razmatrao predmet protiv vršioca dužnosti predsednika UDP OJSC, koji je pouzdano znao da je UDP OJSC u periodu od 11. do 16. januara 2008. godine dobio nalog Ministarstva saobraćaja i komunikacija. zabraniti otuđenje imovine OJSC "UDP" od 10. januara 2008. godine br. 19-01/081/11-08 i naredbu ministra saobraćaja i komunikacija Ukrajine br. 6 od 8. januara 2008. godine o zabrani radnji. u vezi sa raspolaganjem državnom imovinom, uključujući i prenos u zakup

Međutim, 31. januara 2008. godine, optuženi je potpisao namerno lažne protokole za prenos 10 plovila UDP OJSC u čarter po ugovoru o berboat čarteru br. 647 SEMF, zaključenom između UDP OJSC i nerezidentne kompanije Bardina Shipmenagemtnt) Ltd (Kipar). , i prijem - prijenos ovih plovila zapravo nije izvršen. S obzirom da je tužilac Dunavskog saobraćajnog tužilaštva na ročištu obrazložio da se ne protivi da se optuženi oslobodi krivične odgovornosti i da se krivični postupak protiv njega obustavi pošto se iskreno pokajao za počinjeno krivično djelo, aktivno je doprinio otkrivanjem krivičnog dela, a počinio laku težinu, a takođe promjenom situacije, djelo koje je počinio izgubilo je društvenu opasnost, sud je odlučio da obustavi krivični postupak i okrivljenog oslobodi krivične odgovornosti. .

Vlasnici i menadžment

Dana 15. februara 2008. Evgeniy Sergeevich Samoshin je imenovan za vršioca dužnosti predsednika OJSC Ukrainian Danube Shipping Company.

Mladi menadžer pokrenuo je sveobuhvatan program za izlazak preduzeća iz krize, u okviru kojeg je reformisana upravljačka struktura (broj upravljačkih odjela smanjen sa 41 na 25), broj osoblja je značajno optimiziran, prvi instalirani su sistemi za praćenje brodskog saobraćaja i potrošnje goriva, a otvorena je i korporativna web stranica UDP Vadim Sukhonenko je više puta izjavljivao da status države nije kompatibilan sa efektivnim aktivnostima brodarske kompanije, ali omogućava političarima da primaju političke dividende spekulirajući o problemi preduzeća.

U januaru 2010. Vadim Vladimirovič Sukhonenko ušao je u javni sukob sa vršiocem dužnosti ministra prometa i komunikacija Vasilijem Vasiljevičem Ševčenkom zbog odbijanja potonjeg da potpiše dogovoreno naređenje o otpisu nekoliko jedinica flote. . 27. januara 2010. godine, zaposleni u brodarskoj kompaniji podigli su zgradu Ministarstva saobraćaja i komunikacija i Kabineta ministara Ukrajine, a sindikalni odbor jedriličarske posade UDP OJSC podnio je tužbu za povraćaj 40 miliona grivna od Ministarstvo saobraćaja. . Nedjelovanje službenih osoba na razgradnji zastarjelih brodova brodarskih kompanija dovelo je do vanredne situacije i prijetnje potonuća nekoliko brodova u februaru 2010. godine. . Kasnije je Ministarstvo pravde Ukrajine potvrdilo legitimnost podunavskih zahtjeva. .

Kompanija zapošljava preko 3.500 ljudi. Rečna flota PJSC "Ukrajinsko dunavsko brodarstvo" obavlja prevoz: sirovina željezne rude, uglja i koksa, žitnih tereta, metala i raznih generalnih tereta, rasutih i upakovanih đubriva, mašina i opreme, krupnih i teških tereta.

Putnička flota kompanije obavlja turistička krstarenja od gornjeg toka Dunava do njegovog ušća i već nekoliko decenija uživa stalnu popularnost među turistima iz mnogih zemalja. Četiri udobna plovila - "Ukrajina", "Moldavija", "Volga" i "Dnjepr" - ispunjavaju sve kriterijume savremene usluge.

PJSC "UDP" posjeduje 49% transportne kompanije Deutsch-Ukrainische Verkehrsgesellschaft GmbH DUV (Regensburg, Njemačka). Brodarska kompanija posjeduje dionice ili certifikate panamske kompanije Danubo Shipping S.A. i njene podružnice - Second Danubo Shipping S.A. i Danubo Special Shipping S.A. . Danubo Shipping S.A. posjeduje 31% udjela u kompaniji DSMS (Beč, Austrija), 100% udjela u kompaniji DUNAJSLOVTRANS, s.r.o. (Bratislava, Slovačka). Danubo Special Shipping S.A. je zauzvrat osnivač 10 malteških ofšor kompanija: First DSCo, Second DSCo, itd. .

PJSC "UDP" ima svoja predstavništva (agencije) u gradovima Beč (Austrija), Regensburg (Nemačka), Bratislava (Slovačka), Beograd (Srbija), Budimpešta (Mađarska), Bukurešt i Galati (Rumunija), Ruse ( Bugarska).

Trenutno je brodarstvo hronično nerentabilno preduzeće, što je determinisano nizom faktora: raspadom SSSR-a, koji je doveo do preformatiranja teretnih tokova na Dunavu, državnim statusom preduzeća, ratom u Jugoslaviji. Istovremeno, kroz prodaju flote, čiji je broj smanjen za 400 jedinica tokom 20 godina, godinama se stvaralo vidljivo finansijsko blagostanje. Najveći kreditori brodarske kompanije su vladine agencije.

Linkovi

PDV "UKRAINIAN DANUISKE STEAM FLOATING" (ukr.)

Video linkovi

Bilješke

Za posadu koja je ostala na moru
“Špediter je moja sudbina.” Historijska zbirka
Plovila uhapšena
Bugarska je pustila ukrajinski motorni brod "Moldavia" iz hapšenja
Dunavsko brodarstvo: scenario uništenja je propao
Rješenje Gradskog okružnog suda u Izmailu u predmetu br. 1-365 −2009 od 05.10.2009.
Naredba Ministarstva infrastrukture Ukrajine "O odobravanju novog izdanja Povelje OJSC "UDP"
U regionu Odeske, luka Južni bankrotira Ukrajinsko dunavsko brodarstvo
Stečaj ukrajinskog dunavskog brodara je poništen
Rumunski gusari terorišu ukrajinsku dunavsku špediciju
Naredba Ministarstva saobraćaja i komunikacija Ukrajine "O davanju statusa nacionalnog prevoznika UDP OJSC"
Janukovič je dao instrukcije Rudkovskom da ponovo Suvorova bude šef ukrajinske dunavske brodarske kompanije
Alliance of Destruction
Dunavsko brodarstvo je u pripremi za prodaju
“Vlasnici u sjeni vode ukrajinsko dunavsko brodarstvo do bankrota” - zamjenik ministra Badagov

Istorija razvoja

Razvoj plovidbe Dunavom počinje u 19. veku. Godine 1834. izmailski trgovci posjedovali su 20 brodova, renski trgovci 5 jedinica flote. Za transport robe u inostranstvo najkraćim putem korišćen je prevoz male nosivosti, pošto rukavac Dunava Čilija nije dozvoljavao prolaz brodovima gaza većeg od 6 stopa (1 stopa - 33 cm).
Sredinom 19. veka došlo je do uspona dunavskih luka. Samo 1846. godine Izmail je posjetilo 138 brodova, među njima 50 ruskih, 45 turskih, 38 grčkih, 8 austrijskih, 2 engleska. Poraz Rusije u Krimski rat(1853-1856) postao je glavna prepreka razvoju dunavske trgovine. Tokom 20 godina, Rusija je praktično eliminisana sa Dunava. Posle pobede Rusko-turski rat 1877-1878 Državna granica Rusije uspostavljena je duž rukavca Čilia Dunava i reke Prut.

Početkom 80-ih godina 19. veka ruska vlada je bila suočena sa zadatkom stvaranja parobroda na Dunavu. Dana 3. jula 1881. godine usvojen je „Pravilnik o hitnom robnom i putničkom parobrodu između gradova Odese i Izmaila sa prilazima u Kiliji i Reniju“. U dokumentu je navedeno da... “Y.E. Gagarin preuzima obavezu održavanja pravilnog teretnog i putničkog saobraćaja preko parobroda Olga čiji je vlasnik...” Svake dvije sedmice, preduzetnikov parobrod je hitno putovao do Izmaila, zatim do Kilije, od Kilije do Renija, od Renija do Izmaila i preko Suline do Odese. Brzina broda bila je 7 čvorova. Drugi parobrod Yu.E. Gagarinov "Fedor", preimenovan u "Izmail" 1883. godine, napravio je 18 putovanja do luke Reni.
Jurij Jevgenijevič Gagarin postao je pionir u uspostavljanju redovne dunavske trgovine. Njegov cilj je bio plemenit - otvoriti put do Dunava za rusku trgovačku flotu. Sav svoj kapital potrošio je na novi, još nepoznat posao.
Redovni kabotažni saobraćaj između ruskih dunavskih luka je postepeno uspostavljan. Međutim, razvoj kapitalističke proizvodnje i rast proizvodnje zahtevali su nova tržišta za robu. Bilo je neophodno uspostaviti bliske trgovinske veze sa podunavskim zemljama. Gagarin nije mogao sam da reši ovo pitanje. Njegova lična sredstva nisu bila dovoljna za ovo.
Godine 1883. posao koji je započeo Gagarin prerastao je u trgovačko preduzeće. Prije 125 godina pojavila se prva ruska brodarska kompanija Prince Yuri Gagarin and Co. Od 8 (21) novembra 1883. godine, prvi put u istoriji domaćeg trgovačkog brodarstva na Dunavu, Rusija je uspostavila redovne međunarodne trgovinske odnose sa podunavskim državama.
Za opstanak na obalama Dunava u konkurenciji sa brodarskim kompanijama drugih stranih sila, bilo je potrebno imati jaku trgovačku flotu. Stoga je nekoliko godina kasnije, 1886. godine, brodarstvo kneza Gagarina pretvoreno u akcionarsko društvo pod nazivom Crnomorsko-dunavsko brodarsko društvo. Ovo društvo se otvorilo put za rusku robu duž velike evropske reke i dokazao isplativost parobroda na Dunavu.

14. oktobra 1944 godine odlukom Državnog komiteta za odbranu SSSR-a da se obezbedi transport sovjetskih trupa i opreme duž Dunava, kao i nacionalnog ekonomskog tereta u gradu Izmail. Osnovano je sovjetsko dunavsko državno brodarsko društvo.
Počevši sa radom u teškim ratnim uslovima, brodarstvo je prošlo kroz nekoliko faza u svom razvoju:
- obnova zarobljenih plovila oštećenih i podignutih sa dna rijeke;
- modernizacija flote;
- gotovo potpuna obnova transportnih riječnih plovila;
- stvaranje vlastite pomorske flote brodarske kompanije.
Rast trgovinskog prometa i razvoj plovidbe Dunavom zahtevao je opremanje brodara kvalitativno novim plovilima. U 50-im i 60-im godinama izgrađeno je 75 novih tegljača i potiskivača tip: “Vladivostok”, “Kijev”, “Moskva”, “Riga”, “Ivanovo”, “Korneuburg” i u 70-ih - 80-ih Tokom godina, riječna flota brodarske kompanije popunjena je snažnim potiskivačima tipa "Sergey Avdeenkov", "Zaporožje", "Lenjingrad" i 19 samohodnih suhih teretnih plovila serije "Kapetan Antipov". Uporedo s tim, zastarjela flota je povučena. Tokom ovih godina došlo je do brzog popunjavanja nesamohodne flote zbog izgradnje tečnih i suhih teretnih barži u brodogradilištu Kiliya, kao iu brodogradilištima u Austriji, Rumuniji i Bugarskoj - više od 1.300 jedinica u ukupno.
Brodovi brodarske kompanije godišnje su prevozili 70% celokupnog dunavskog tereta, uglavnom metala, žitarica, rude i opreme, što je sovjetsko Dunavsko brodarsko društvo učinilo monopolistom na reci.
1957. godine otkriven je dubokomorski rudnik u delu delte Dunava u Čiliji. Prorva kanal, što je doprinijelo razvoju pomorskog transporta i UDP flote.
Na međunarodne pomorske rute brodarstvo je ušlo kasnih 50-ih godina, kada su u promet ušla pomorska plovila tipa Tissa. Šezdesetih godina izgrađeni su morski suhi teretni brodovi tipa „Tartu“, „Elva“, „Fryazino“, „Shenkursk“, „New Donbass“, „Engineer Belov“, „Baltiysky“, „Alexander Dovzhenko“ (oko 30 ukupno plovila), a 70-ih godina - 35 plovila za tečne i suhe terete tipa „Kišinjev“, „Baltika“, „Altaj“, „Sosnovets“, „Rostok“, „ Mladi partizan", "Vasily Shukshin". Nosivost pomorske samohodne flote bila je 300 hiljada tona.
19. maja 1978. godine na osnovu međuvladinog sporazuma četiri zemlje - Bugarske, Mađarske, Sovjetski savez i Čehoslovačka - stvoreno je međunarodno ekonomsko brodarsko preduzeće Interlichter, čiji su učesnici bili brodari BRP, MAHART, SDP i ČSPD. Delokrug njegovih aktivnosti obuhvatao je nepretovarni transport robe u upaljačima između podunavskih zemalja i država južne i jugoistočne Azije.
Od 1984. godine u funkciji je lakši transportno-tehnološki sistem koji opslužuju utovarivači „Boris Polevoj“, „Pavel Antokolski“, „Anatolij Železnjakov“ i „Nikolaj Markin“. Sistem je radio u sljedećim područjima: luke Crnog i Sredozemnog mora, Bliski istok, Sjeverna i Istočna Afrika.
U periodu svog postojanja - od decembra 1978. do septembra 1995. - pomorski brodovi MHSP Interlichter Julius Fucik i Tibor Samueli obavili su 252 putovanja na linijama Dunav - Indija - Pakistan i Dunav - Mekong. Obim transporta tokom ovih godina iznosio je 6,4 miliona tona, od čega 4,3 miliona tona u izvozu podunavskih zemalja.
Krajem 80-ih, brodarstvo je izgradilo deset mešovitih dunavsko-morskih nosača povrća serije Georgij Agafonov.

Sovjetsko dunavsko brodarstvo 80-ih je bilo veliko kompleksno preduzeće, čija je samo transportna flota brojala više od 1000 jedinica nosivosti od oko milion tona. SDP je obezbedio prevoz spoljnotrgovinskog tereta zemlje, tereta stranih vlasnika u slivu reke Dunav, kao i do luka Crnog, Sredozemnog, Crvenog mora jugoistočne Azije, Zapadne i Severne Evrope.
Godišnji obim transporta bio je 11,5 - 12 miliona tona. Brodovi ove brodarske kompanije godišnje su posjećivali više od 150 luka u raznim zemljama svijeta. Putnički morski i riječni brodovi prevozili su sovjetske i strane turiste. Putnička turistička linija „Od Alpa do Crnog mora“ bila je veoma popularna, po prvi put u sistemu pomorske flote SSSR-a dokazala je isplativost prevoza putnika. Ovu liniju su opsluživali riječni motorni brodovi „Amur“, „Dunav“ i morski brodovi „Belinski“, „Osetija“. Nastavkom rute do luke Istanbul (Turska) na liniju su se uključila moderna udobna plovila: „Volga“, „Dnjepar“, „Ukrajina“, „Moldavija“ i pomorski motorni brod „Aivazovski“.
Lokalni linijski prevoz obavljali su hidrogliseri "Raketa", "Voskhod", "Meteor" (more - "Kometa"), izletnički čamci i jezerski tramvaji, a od 80-ih godina - "Izmail" i "Izmail-2".
Godine 1983. Sovjetsko dunavsko brodarsko društvo je odlikovalo Ordenom prijateljstva naroda.
Devedesetih godina flota ukrajinskog dunavskog brodarstva popunjena je serijom od šest pomorskih brodova izgrađenih u Portugalu. Glavni brod, motorni brod Izmail, bio je prvi brod koji je ušao u službu pod zastavom suverene Ukrajine; 1990. godine priznat je najboljim u svojoj klasi od strane autoritativne pomorske publikacije Lloyd's List. Pomorska flota UDP se koristi u tramp transportu i na kontejnerskim linijama DMKS (kontejneri) i ANEX (kontejneri i generalni teret), pokrivajući regione Mediterana, Bliskog istoka i Crnog mora. Glavni tereti koji se prevoze morem su metal, žito, građa, đubriva, agrumi.

Tokom posljednjih godina Riječna flota UDP-a popunjena je sa 25 modernih nesamohodnih plovila - sekcija teglenica SL, SLG, tankera SLT, izgrađenih u brodogradilištu Kiliya. Projekat je izveden na osnovu retro-rekonstrukcije nepretraženog voznog parka DM upaljača.
Putnička flota UDP-a obavlja linijski prevoz na Donjem Dunavu do luka Rumunije i Bugarske i velikih na Gornjem Dunavu od Mađarske do Nemačke. Turistička linija „Od Alpa do delte Dunava” veoma je popularna među stranim turistima. UDP putnički transport se uspješno razvija, donoseći stabilan profit brodarskoj kompaniji.
Osnovni dokumenti koji ukazuju na visoku kvalitetu rada brodarske kompanije su sertifikat ISM Code - upravljanje sigurnošću i sertifikat o usklađenosti sistema kvaliteta ISO-9002, koji je prvi dobio u Ukrajini:
Godine 2001. Ukrajinska dunavska brodarska kompanija OJSC bila je prva u zemlji kojoj je dodeljen status nacionalnog prevoznika.
JSC "UDP" je jedna od najvećih špedicija ne samo u Ukrajini, već iu zapadna evropa, koja je tokom godina svog djelovanja potvrdila svoj autoritet pouzdanog partnera i nesumnjivog lidera u pružanju transportnih usluga i održavanju odgovarajućeg nivoa sigurnosti transporta. Dokaz za to su mnoge domaće i međunarodne nagrade, uključujući: „Zlatno bogatstvo“, sertifikat OJSC „UDP“ za uključivanje u rejting najboljih kompanija u Ukrajini, nominaciju u „Zlatnoj knjizi ukrajinske elite“.
novine "Dunajec"

U poslednje vreme oko Ukrajinskog dunavskog brodarstva kruži mnogo priča i bajki. Kako bi razjasnili situaciju, naš dopisnik se sastao sa v.d. predsjednik uprave brodarske kompanije Dmitry Chaly.

– Dmitrije Sergejeviču, recite nam sa kakvim je finansijskim i ekonomskim rezultatima završilo preduzeće na čijem ste čelu u 2017. godini?

– Prošle godine je flota PrJSC „UDP“ prevezla 2,6 miliona tona tereta, uklj. morem – 0,3 miliona tona. U 2017. godini unajmljena su tri od četiri kruzera brodarske kompanije (2016. - dva), što je dovelo do povećanja obima prevoza putnika na 15 hiljada ljudi (2016. godine - oko 10 hiljada). Podaci su dati zajedno sa uslugom na m/b "Evgenij Kosjakov". U 2017. godini izgrađena je jedna teglenica projekta TP-631 u brodogradilištu Kiliya, remontovano je 58 jedinica flote, uklj. za UDP – 35.

Na kraju prošle godine kompanija je ostvarila dobit od 1,5 miliona UAH, tj. uspjeli nadoknaditi štetu nastalu zbog izuzetno nepovoljnih uslova plovidbe zimi. Drugi faktor koji je negativno uticao na poslovanje brodara je to što su u četvrtom kvartalu 2017. godine, zbog nedostatka žita iz Srbije, Mađarske i nastalog viška trgovačke flote na Dunavu, znatno smanjene vozarine, posebno u decembru.

Za pomorsku flotu, neto dobit je također smanjena u 2017. u odnosu na 2016. godinu, što je posljedica nepostojanja unajmljivača. Tokom cijele godine postavljeni su m/b "Tatarbunary" i m/b "Kilia", a 131 dan - m/b "Viana do Castelo".

– Kako se danas provode klauzule kolektivnog ugovora o socijalnim garancijama za zaposlene?

– Sve klauzule kolektivnog ugovora, osim jedne, u potpunosti se sprovode. Ovu tačku, koju još ne možemo ispuniti, ja sam, da tako kažem, naslijedio. Ovo je neisplata bonusa timu za četvrti kvartal 2016. godine. O ovom pitanju stalno razgovaramo s predsjednikom sindikalnog odbora Vitalijem Tatarčukom.

Danas je primarni zadatak priprema putničkih brodova za plovidbu. Ulažemo ogromne količine novca u popravku sva četiri broda, kao i u modernizaciju Ukrajine i Moldavije. Spremni smo da se vratimo pitanju bonusa u aprilu - nakon što naši "putnici" počnu navigaciju.

Napominjem da su od 1. decembra, u skladu sa odredbama Zakona o državnom budžetu za 2017. godinu, porasli troškovi života u Ukrajini. I ako je prethodna uprava UDP-a, pozivajući se na tešku finansijsku situaciju, koristila zakon koji je omogućio odlaganje povećanja plata za 6 mjeseci, ovoga puta smo našli priliku da povećamo plate stalno zaposlenih za 4,64%. Razumijem da je za ljude ovo mali iznos, ali na razini poduzeća to je oko 350 hiljada UAH mjesečno. Glavna stvar je da smo razbili sistem koji je radio u špediciji - nismo čekali šest mjeseci, kao i obično.

Osim toga, poništena je naredba potpisana početkom novembra 2017. kojom se predviđa prelazak tima sa januara na pola radnog vremena. radna sedmica. U poslednjem razgovoru sa vama rekao sam da se ne bojim velikih troškova, već malih primanja. Napravili smo detaljnu analizu finansijskog stanja preduzeća i identifikovali nekoliko izvora ušteda – prešli smo stadion i bivši sud u opštinsko vlasništvo grada, štedimo na energentima, revidirali smo sistem nabavki. Sve ovo finansijski omogućava da se ne ide protiv kolektivnog ugovora.

– U našem nedavnom razgovoru napomenuli ste da će menadžment kompanije u bliskoj budućnosti predstaviti veliki program za obnovu flote i razvoj kargo baze. Možete li nam reći više o ovome?

– UDP danas ima dovoljan broj samohodnog voznog parka da proračunskoj teretnoj bazi obezbedi vuču, ali je značajno dotrajala i treba da se ažurira. osim toga, prosečne starosti i samohodna i nesamohodna flota izrazito negativno utječu na ekonomsku efikasnost rada riječne flote, budući da stara plovila zahtijevaju visoke troškove održavanja i popravke, opremljena su neekonomičnim motorima i dizel agregatima i nisu u potpunosti prilagođena to savremenih zahteva otprema.

Uzimajući u obzir činjenicu da je izgradnja novog tegljača potiskivača kapaciteta 2-3 hiljade KS. koštaće 3-5 miliona američkih dolara, to je nepraktično. Stoga je za ažuriranje flote i povećanje efikasnosti njenog rada odabran put modernizacije riječnih tegljača zamjenom glavne brodske opreme - elektrana, dizel generatora itd.

U prvoj fazi modernizacije planiramo zamjenu brodskih dizel generatora na tegljačima tipa Riga-Ivanovo. Na naš zahtjev, kompanija Marine Engineering Bureau izradila je tehnički projekat za ovakvu modernizaciju. Cijena zamjene dva dizel generatora na jednom plovilu novim Weichai CCFJ75-W jedinicama iznosit će do 70 hiljada dolara. Danas smo u potrazi za finansijskim institucijama sposobnim da finansiraju ove projekte.

Rezultat modernizacije će biti povećanje ekonomske efikasnosti rada plovila (smanjenje troškova goriva, troškova rada dizel agregata, povećanje vremena trajanja plovila u radnom režimu).

Nedavno smo počeli istraživati mogućnost pretvaranja brodova na tečno gorivo. prirodni gas. Uštede u troškovima rada postižu se zahvaljujući jeftinijem gorivu, smanjenim troškovima održavanja motora i odsustvu dodatnih troškova za sistem za prečišćavanje izduvnih gasova.

U 2017. godini kompanija je nastavila sa programom izgradnje SLG barži pristajanjem 2 donatorska upaljača. Na bilansu brodara ima više od 120 takvih upaljača koji se ne koriste u operativnim aktivnostima. Cijena izgradnje 1 teglenice u vlastitom brodogradilištu Kiliya iznosi 200 hiljada američkih dolara. U 2017. godini PJSC “UDP” je izgradio jednu baržu, počela je izgradnja još jedne, a za 2018. planirana je izgradnja još četiri.

Ove godine biće modernizovan sistem čišćenja Otpadne vode na motornim brodovima "Ukrajina" i "Moldavija". Ovo je zahtjev Evropske unije. Kašnjenje u rješavanju ovog problema može dovesti do činjenice da će daljnji rad ovih plovila postati nemoguć. Održavaju se rasporedi popravki i nabavke za putnički vozni park.

Teretnu bazu rečne flote brodara čine masivni rasuti tereti, posebno u izvoznom pravcu - sirovine za rudu gvožđa i ugalj za metalurške pogone, au suprotnom smeru - žito iz Srbije i Mađarske. Dunavsko tržište tereta je konkurentno, sa velikim brojem malih brodovlasnika i generalno ga karakteriše odsustvo dugoročnih ugovora i špedicija po spot uslovima.

Mogućnost kvalitativnog rasta kargo baze brodarske kompanije je zahvaljujući sljedećim rezervama:

1. Tradicionalni teretni tok PJSC "UDP" bila je sirovina željezne rude iz Poltavskog rudarsko-prerađivačkog kombinata u pravcu od luke Izmail do luke Linc (Austrija), koja je 2012-2013. činio do 40% ukupnog izvoza. Međutim, od druge četvrtine. 2014, brodarska kompanija zapravo nije uključena u transport ovog teretnog toka. Ako se nastavi, moguće je računati na transport do 300 hiljada tona godišnje.

2. Drugi tradicionalni teretni tok brodarske kompanije su sirovine za rudu gvožđa za metalurški kombinat Smederevo (Srbija). Danas radi punim kapacitetom, a vidljiva je mogućnost proširenja proizvodnje. Moguće je povećati transport i rudnog tereta i uglja u izvoznom pravcu, kao i gotovih proizvoda fabrike.

3. Brodarska kompanija radi na prebacivanju flote koja je u funkciji pod zastavom Slovačke, čime će se izbjeći ograničenja „treće zastave“ u lukama Rumunije. To će omogućiti floti brodarske kompanije da učestvuje u transportu od/do dubokovodne luke Konstanca, koja je danas jedno od glavnih transportnih čvorišta u istočnoj Evropi.

– Koliko tereta očekujete da prevezete ove godine?

– Obim prevoza tereta rečnom flotom PJSC “UDP” planiran je na nivou od 2 miliona 450 hiljada tona, uključujući izvoz - 1 milion 450 hiljada tona, između inostranih luka (FIP) + uvoz + tranzit - 1 milion tona . Nakon dužeg zatišja, u drugoj polovini februara zabilježeno je oživljavanje tržišta žitarica. Trenutno su u toku ugovorni poslovi, već je potpisano nekoliko ugovora za transport žitnog tereta u Međunarodnom industrijskom preduzeću.

– Nedavno se saznalo da je na radnom sastanku kojim je predsjedavao prvi potpredsjednik ukrajinske vlade Stepan Kubiv dogovorena mapa puta infrastrukturnih projekata zajedno sa NR Kinom. Zasebna stavka u njemu doslovno kaže sljedeće: “ažuriranje motora flote, barži i UDP tegljača”. Šta ćeš uraditi povodom ovoga?

– Da, zaista, ažuriranje naše flote je uvršteno na listu zajedničkih perspektivnih infrastrukturnih projekata, ali sa amandmanom – bez suverenih garancija, što može otežati našu saradnju. Svi znaju da Kinezi daju kredite samo državnim kompanijama i to samo pod državnim garancijama. Ako nema sumnje u prvu tačku uslova - UDP je državno preduzeće, onda amandman "bez suverenih garancija" dovodi u pitanje mogućnost saradnje. Bićemo spremni da nastavimo pregovore sa kineskom stranom nakon detaljne analize tehničke i ekonomske izvodljivosti saradnje. U ovom trenutku, brodarska kompanija je na nultoj tački pregovora. Činjenica je da u UDP-u, izuzev dva memoranduma o razumijevanju i pisma kineske strane sa zahvalnošću za posjetu Kini i odabirom CNTIC-a za partnera, nema zvaničnih dokumenata o napretku pregovora – nema zvanični prijedlozi sa kineske strane, kalkulacije sa naše strane, protokoli pregovora i sastanaka itd. Ne govorim o email korespondenciji između službenika, već o službenoj, uredno evidentiranoj dokumentaciji.

Za sada govorimo o modernizaciji voznog parka bez pozivanja na konkretnog investitora. Sada pripremamo kalkulacije i dokumentaciju za privlačenje kreditne linije od Evropske banke za obnovu i razvoj. Spremni smo ponuditi naše projekte modernizacije flote svakom ozbiljnom investitoru.

– Već nekoliko godina UDP sprovodi program kadrovskog podmlađivanja. Planirate li to nastaviti?

– Kao takav, u brodarstvu ne postoji razvijen program podmlađivanja. Proces je tekao sam od sebe: bilo je kandidata za poziciju - njihove kandidature su razmatrane. Ali niko nije namjerno tražio specijaliste. Program je trenutno u izradi, a u proces će biti uključena i primarna sindikalna organizacija. Prirodni proces podmlađivanja osoblja najaktivnije se odvija na putničkim brodovima. Nakon treninga mnogi momci ostaju raditi na našim brodovima. Nastavićemo saradnju sa Hersonskim pomorski fakultet, čiji su diplomci elektromehaničari i dobro se dokazali. Sada studiramo institut mentorstva u brodarskoj kompaniji. Nema dovoljno navigatora u UDP-u - samo ćemo vam poželeti dobrodošlicu profesionalni rast među kapetanovim drugovima.

– Kakvi su izgledi putničke plovidbe u 2018. godini, koje se inovacije planiraju u njenom okviru?

“Ove godine, prvi put nakon mnogo godina, saobraćat će sva četiri putnička broda. Nastavićemo saradnju sa UDP partnerima – nemačkom kompanijom BigXra. Dio plovidbe m/b "Volga" radit će sa austrijskim čartererom Donau Touristic. Riječ je o sedmodnevnim letovima na linijama Pasau-Budimpešta-Pasau i Pasau-Beč-Pasau. Putnici će biti biciklisti. Do 20. februara BigXra je prodala 11.611 sjedišta, Donau Touristic - više od 1.200. BigXra i dalje nastavlja s prodajom tura, tako da očekujemo da će naša četiri kruzera u 2018. prevesti oko 15 hiljada turista. Osim toga, iz luke Ust-Dunav najavljuju više nego udvostručen porast dolazaka stranih putničkih brodova u odnosu na prošlu godinu, što znači da će m/v „Evgenij Kosjakov” pružati izletničke usluge na „nultom kilometru”. više putnika.

Želimo i ove godine pokušati organizirati all-inclusive krstarenje Moldavijom za naše sunarodnjake od 13. do 21. aprila na relaciji Izmail-Beč. Za osam dana ukrajinski turisti će moći da obiđu pet evropskih prestonica. Ako uspije, nastavit ćemo s ovom praksom i sljedeće godine.

Razgovarao Igor OGNEV

Sledeće godine Ukrajinsko dunavsko brodarstvo (UDS) napuniće 65 godina. Ima status nacionalnog prevoznika i jedna je od najvećih transportnih kompanija u Evropi, koja pruža preko 30% svih transportnih usluga na Dunavu.

A početkom godine prvi put u istoriji došlo je do udara na brodove. A sudeći po razvoju situacije, kompanija ima priliku da proslavi 65. godišnjicu, ali što se tiče 70. godišnjice - kako da vam kažem...

Proteklih godina, brodar je više puta pao iz tiganja u vatru. Raspad Jugoslavije i rat koji je usledio godinama su paralizovali saobraćaj na Dunavu i naglo suzili transportno tržište. Tada su na vrhu Dunava „zalupili“ bombardovani mostovi u Beogradu, a na dnu je zamućen ukrajinski kanal Prorva i Rumuni su morali da plaćaju prolazak brodova kroz njihov kanal.

Društveno-ekonomska i politička situacija u Ukrajini također nije bila pogodna za razvoj bez problema. Ipak, brodarska kompanija je živjela, borila se za tržišta i općenito nije gubila svoju perspektivu.

Brodarstvo na Dunavu počelo je istinski da oživljava 2006. godine, kada je Evropska komisija najavila pokretanje velikog akcionog programa za razvoj vodnog saobraćaja. Dunav je tu takođe igrao značajnu ulogu. UDP, koji ima dobru poziciju na tržištu, mogao bi polagati pravo na dio kolača.

Jasno je da bi se za to trebalo izboriti, prosječna starost brodova nije ulijevala mnogo optimizma, ali je bilo projekata kako za izgradnju novih brodova tako i za popravku postojeće flote.

Međutim, nije se trebalo boriti za tržište. Tokom protekle godine, kompanija se borila uglavnom sama sa sobom. U jesen 2006. Ministarstvo saobraćaja Ukrajine odlučilo je da "pruži organizacionu i metodološku pomoć brodarskoj kompaniji". Da bi to uradio, poslao je tamo „specijaliste da prouče i analiziraju situaciju“. Došli su s ciljem “očuvanja UDP-a u državnom vlasništvu, razvoja preduzeća i ažuriranja flote, kao i stabilizacije finansijsko-ekonomskih aktivnosti”.

Kada su vidjeli specijaliste u Izmailu, u preduzeću je nastao šok. Od 13 ljudi, samo dvoje je imalo pomorsko obrazovanje, a samo jedan je imao iskustvo rada u pomorstvu. Svi ostali su bili izuzetno udaljeni od pomorskog saobraćaja, a prije toga su radili u Lugansku, koji nije baš primorski.

Posljednja mjesta rada jednog broja članova konsultantske grupe bili su pravni savjetnik odjela za nabavku i nabavku proizvoda državnog preduzeća "Luganskugol", zamjenik direktora DOO "Luganskservisstroy", član nadzornog odbora CJSC "Luganskspetstekhkomplekt", šef odjela pekare u Lugansku.

Kao rezultat toga, nadimak "Lugansk desant" postao je čvrsto uspostavljen među onima koji su stigli.

Kako je jedan od poslanika gradskog veća primetio u pismu, „nivo „predmetnog znanja” novopridošlih „specijalista” šokirao je osoblje preduzeća... Oni se u suštini ne konsultuju, već uče od brodara specijaliste, s obzirom na to da prije dolaska ovdje nisu vidjeli nikakve tovarne listove, nikakve račune za isplatu i ne mogu razlikovati gurača od tegljača.”

Dalje više. U januaru 2007. hitno su angažovani stručnjaci pod snažnim pritiskom odozgo. Štaviše, šef grupe Oleg Titamir odmah je postao prvi potpredsjednik, a u februaru - vršilac dužnosti predsjednika kompanije.

Ali dugogodišnji šef preduzeća Pjotr Suvorov je smijenjen. Ministarstvo je tvrdilo da... za nedostatke u radu.

Nema sumnje u kompetentnost Suvorova kao specijaliste. Pod njim je brodarska kompanija bila prva u Ukrajini koja je certificirana za usklađenost sa standardom ISO 90021994, a zatim i za usklađenost sa standardom ISO 90012000.

A u kontekstu stvarnih bankrota niza dunavskih brodara, brodar je izgledao sasvim dobro. Istina, postavilo se pitanje - zašto je uklonjen?

Međutim, navika bivšeg ministra da pokuša ukloniti gotovo sve šefove velikih luka brzo je postala legendarna, a evo takve prilike da se imenuju ljudi koji su mu bliže.

Novo rukovodstvo je dalo niz glasnih izjava. Ispostavilo se da je ranije sve bilo loše - sada će sve biti drugačije.

Gospodin Titamir je naveo da je „Ministarstvo saobraćaja dalo zadatak našem timu da državnu kompaniju vrati u efikasnost. I mi ćemo taj zadatak završiti... Optuženi smo da su Luganski ljudi došli "sa polja" i sada su glavni... Ni ja ni moje kolege se ne vrijeđamo. Ali Luganska regija je u nama odgojila vrlo vrijednu kvalitetu - sposobnost da budemo odgovorni za svoje riječi. Tamo je veoma teško.

Ali ovdje se više vole igrati, širk... Sa mnogima sam već razgovarao sasvim sigurno. Poenta je da ako želite da se udavite, udavite se, ali uradite to sami. Došli smo da izvučemo kompaniju i uradićemo to – sviđalo se to nekome ili ne.”

Godina na liderskoj poziciji obično je dovoljna da počnete da preuzimate odgovornost za svoje reči. Rezultati novog tima su tužni. Kao što je jasno iz pisma radničkog kolektiva upućenog premijeru Juriju Timošenku, dostupnog urednicima, UDP je u 2007. godini dobio gubitak od 40,98 miliona grivna. Istovremeno, 35 miliona je dato morskim prevozom.

Plan prevoza tereta nije ispunjen za 18%, a smanjen je i bruto prihod. Impresivna efikasnost. Kompanija je počela brzo da gubi dobavljače tereta ne samo na moru, već i na Dunavu. Kao rezultat toga, gotovo milion tona planiranog tereta nije prevezeno.

Istovremeno, obaveze prema dobavljačima kompanije porasle su za 70 miliona UAH, premašivši 120 miliona UAH početkom 2008. godine. Novi menadžeri su uzeli kredite od ukrajinskih banaka u iznosu od više od 70 miliona grivna, koji su korišteni za isplatu plata zaposlenima u brodarskoj kompaniji.

Na taj način stvoreno je vidljivo blagostanje, dajući ljudima nadu u stabilizacijske procese u kompaniji. Ali izgrađena „piramida“ je propala krajem 2007. godine, kada su presušili i kreditna sredstva i kredibilitet banaka.

UDP-ove brodarske aktivnosti su jednostavno nestale. Početkom ove godine, od 92 riječna plovila, u funkciji je bilo manje od trećine - 27. Istovremeno, 33 samohodna plovila su u skladištu zbog nepostojanja programa remonta. Radni kolektiv se požalio premijeru da 20 riječnih plovila ne radi zbog nedostatka goriva, šest zbog nedostatka posade.

Novo rukovodstvo sa sigurnošću može pripisati zastoje zbog nedostatka ekipa, što se nikada prije nije dogodilo u UDP-u.

Ali kako se o njima prije godinu dana lijepo govorilo - "zlatni fond kompanije"! „Flota nije samo i ne toliko hardver, već prije svega posade, ljudi koji stoje na mostu i rade na palubama i u strojarnici“, rekao je gospodin Titamir. “I bili su primorani da rade za male plate.” Ljudi na brodovima su istinski patrioti kompanije, često rade i rade s entuzijazmom - to se ne može ne cijeniti.

Pokušavamo izaći u susret ekipi na pola puta i olakšati im život. Tako je, na primjer, devizna komponenta plata prebačena na račune kartica... povećaćemo plate na rijeci i početi povećavati iznose plaćanja u valuti u zamjenu za dnevnice na moru, bit će drugih poticaja. .. Nastavit ćemo držati posade ispod radara. Zaslužuju."...

Ali u praksi... Od početka godine plate zaposlenima u UDP OJSC nisu isplaćivane dva meseca. Dug je iznosio više od 15 miliona grivna. Deviza (više od 10 miliona grivna) nije isplaćena u zamjenu za dnevnice posadama brodova za septembar, oktobar, novembar i decembar. Srećna Nova godina, zlatni fonde!

Prema sindikalnom odboru, „postoji odliv komandno osoblje. Sada je položeno i do deset brodova jer nemaju posadu i nema ko da radi na njima. Ovo je kritična situacija. Ako brod sjedi šest mjeseci ležeći, brodski mehanizmi postaju neupotrebljivi i metal brzo rđa. Brodovi moraju raditi. Imamo tešku situaciju sa bunkeriranjem flote, zatim je došlo do mirovanja brodova, zatim je flota počela da se postavlja zbog prestanka dokumentacije za rad...

Predsjedništvo Centralnog vijeća Sindikata radnika pomorskog saobraćaja već je kontaktiralo Kabinet ministara sa prijedlozima za stabilizaciju rada brodara.”

Otpuštena su 32 ključna radnika, uključujući predsjednika, potpredsjednike, direktore odjela, šefove službi i vodeće stručnjake. Generalno, 2007. godine tim se smanjio za oko 1.000 radnika. Svakog mjeseca je otpuštano i do stotinu pripadnika obalnog i plutajućeg osoblja.

Međutim, odnos prema tehnologiji nije ništa bolji. Popravka riječne i pomorske flote gotovo je potpuno stala. Shodno tome, preostaje jedini način da se brod stavi u skladište, gdje će postati potpuno neupotrebljiv. Ova praksa je gotovo postala ideologija kompanije. Tako je Oleg Titamir danas novinarima rekao da 30 od 72 takva broda čeka popravku. Otuda i pitanje: nije li ih se bolje odmah riješiti, dok su interesantne za vlasnika?

Zanimljivo, ako se brodovi poprave, odmah će izgubiti interes za “investitora”.

Osim toga, Ministarstvo saobraćaja, “ojačavši vodstvo” UDP-a, praktično je ukinulo finansiranje izgradnje suhog teretnog broda za njega u brodogradilištu Kiliya.

Brod je položen 2005. godine i s njim su se povezivale velike nade. Sada je njegova spremnost 90%, a u izgradnju je uloženo 32 miliona grivna.

Međutim, projekat nije od interesa ni za ministarstvo ni za novo rukovodstvo preduzeća. One. Mnogo se priča o tome, ali rezultati su očigledni.

Ali ako se za kašnjenje u izgradnji plovila mogu okriviti vlasti u Kijevu, onda je rad sa postojećom flotom u potpunosti zasluga kompanije.

Od početka 2008. skoro sve mornarica(30 morskih plovila) su iznajmljene i njima upravljale strane, uglavnom offshore kompanije. Inače, shema transfera plovila je pripremljena za najbolji dio riječne flote UDP-a, kao i cjelokupnu putničku flotu.

Istovremeno, forma zaključenih ugovora ne dozvoljava da se brodovi nesmetano i bez finansijskih gubitaka povuku iz najma, što u sadašnjoj situaciji za brodarsku kompaniju znači potpuni gubitak kontrole nad pomorskom flotom.

Takođe je teško kontrolisati stvarni prihod od aktivnosti brodova pod upravljanjem. Prema navodima uprave, pomorski saobraćaj je uglavnom neisplativ. I to je u pozadini stalnog buma teretnog prometa u svijetu.

Informacije koje stižu od mornara ne ulijevaju optimizam. Tako je sredinom 2007. godine uprava UDP OJSC donijela odluku bez presedana da smanji vozarina za najveći izvozni ugovor - transport peleta željezne rude iz Izmaila u Linz (Austrija) za fabriku Fest Alpine - za 1,5 dolara po toni. . Gubitak samo ove jedne operacije za kompaniju će iznositi oko milion dolara godišnje. Uzimajući u obzir činjenicu da je ovaj ugovor potpisan na pet godina, šteta će iznositi nekoliko miliona dolara, što bi bilo dovoljno da se završi izgradnja broda ili dubinski modernizuje nekoliko drugih.

Istovremeno, u toku su pripreme za prodaju bilo koje pokretne i nepokretne imovine UDP OJSC tržišne vrednosti desetine miliona dolara. O ovom pitanju vođeni su pregovori sa brojnim stranim i ukrajinskim kompanijama.

U principu, prodaja viškova je neophodna, ali metode i rezultati dosadašnjeg rada izazivaju sumnju u njenu efikasnost. Dio imovine OJSC "UDP" prodat je po izuzetno niskim cijenama. Uostalom, sada se, zapravo, prodaje imovina firme, čija finansijska situacija govori da je u roku od pet minuta u stečaju. To nimalo ne jača poziciju brodarske kompanije u pregovorima.

Već sada, prema zaključku stručnjaka KRU-a, 16 morskih plovila je beznadežno izgubljeno za kompaniju, a na kraju i za državu. Ali ima još nešto za prodati. To su pomorska, riječna ili putnička plovila, rekreacijski centri; Postoje i nekretnine u inostranstvu.

Kompanija je nedavno objavila da je spremna da "proda istaknutu zgradu u Budimpešti koja opterećuje njen bilans stanja". Pojavila su se i vrlo zanimljiva razmišljanja o mogućnosti “prodaje čak i dijela dionica u ime vlastitog spasa”.

Ništa vas na ovo ne podsjeća, podsjetimo da su prije godinu dana efektivni menadžeri počeli spašavati preduzeće od mogućeg bankrota.

Ipak, budimo sretni zbog njih, nakon godinu dana rada, “postao je jasan jedan od razloga nerentabilnosti brodara, a to je neefikasno upravljanje flotom”. Ispostavilo se da su to porezi. I dok se plaćaju, “stroga poreska ograničenja ne dozvoljavaju da se situacija promijeni u najkraćem mogućem roku”.

Prema rečima Olega Titamira, „preduzeću treba dati poreski odmor, odnosno stvoriti preferencijalno okruženje koje bi pomoglo da se izađe iz teške situacije. Prema OJSC "UDP" potrebno je prihvatiti posebna odluka Kabinet ministara Ukrajine. U suprotnom, preduzeće neće opstati.” Evo, čini nam se, nepotrebnih komentara.

Iako ako lideri misle da će Kabinet ministara umjesto njih riješiti njihove probleme, onda je možda lakše tražiti druge ljude

Do 2007. godine firma je radila u oblasti poreza i nekako se snalazila, mada ne bez problema. Do sredine februara 2008. godine njegov rad su praktično blokirali kreditori.

24 rečna voza, što je preko 140 plovila, blokirana su od strane kompanija za bunkerisanje u dunavskim lukama bez goriva, vode i hrane. Gorivo se dobijalo putem kredita “na osnovu povjerenja”. Pitam se ko će platiti poverenje

Štaviše, nije bilo veze sa nekim riječnim plovilima zbog neplaćanja usluga mobilnih operatera.

Općenito, godišnjica novog menadžmenta pokazala se jednostavno uzornom. Ali najzanimljivije je da je bilo ljudi u Kijevu koji su to ocijenili prihvatljivim.

Nedavno je tim UDP OJSC-a zahtijevao hitnu promjenu rukovodstva kompanije, ispitivanje svih postojećih ugovora i ugovora o kreditu uz učešće predstavnika KRU-a i Ministarstva saobraćaja, agencija za provođenje zakona, Službe sigurnosti Ukrajine. i tužilaštva, uvođenje moratorijuma na sve ugovore koje je zaključila prethodna uprava u vezi sa primopredajem, otuđenjem i zalogom flote.

I tako smo čekali.

Naredbom ministra saobraćaja i komunikacija Ukrajine br. 195 od 5. februara 2008. godine imenovan je za vršioca dužnosti predsjednika UDP OJSC novi menadžer- Viktor Moskalenko.

Inače, na svom izlaganju predstavnik ministarstva je objasnio da je do promjene u rukovodstvu preduzeća došlo zbog toga što tim Olega Titamira nije imao izlaz iz trenutne krizne situacije u UDP-u. Prije godinu dana ih je predstavio kao spasioce...

Iskreno govoreći, nismo svjesni nesumnjivo brojnih prednosti novog čelnika UDP-a u oblasti organizacije pomorskog saobraćaja, ali znamo da ima više obrazovanje- muzički.

Možda su u Kijevu odlučili da ponove iskustvo prethodnog menadžerskog tima. Pitanje nije nimalo prazno. Kompanija je sertifikovana po evropskim standardima kvaliteta. Između ostalog, to znači i prilično visok nivo znanja o procesima među menadžmentom.

Viktor Borisovič je u tim uveden kao privremeni vođa do imenovanja novog. Pa, njegov prvi zamjenik je bio... Da, da, dobro ste mislili - Oleg Titamir.

Ne zna kako da izvuče preduzeće iz krize. Ali preduzeće i dalje ima mnogo stvari koje „opterećuju njegov bilans stanja“.

ZN je prije godinu dana pisao da su “nova kadrovska imenovanja u UDP vijest koja može doći kasnije, ali će biti kasno. Ako se promena lučkih menadžera završi preraspodelom finansijskih tokova, onda se promena rukovodstva Dunavskog brodarstva može završiti njegovim kolapsom. Kadrovske čistke do danas nisu zahvatile ovu jedinu preživjelu državnu brodarsku kompaniju. Šta se desilo ostalima, svi znaju da su crnomorska i azovska flota završile u pogrešnim džepovima.”

To je bio upravo slučaj kada bismo rado pogriješili. Ali još ne izgleda tako...

Od urednika. ZN će nastaviti da prati situaciju oko ukrajinskog Dunavskog brodara i spreman je da pruži priliku da iznese svoje gledište svom trenutnom menadžmentu.

Dmitry Chaly fotografija - internet

Dmitry Chaly je 29. novembra imenovan za vršioca dužnosti predsednika Upravnog odbora PrJSC Ukrainian Danube Shipping Company. Šef UDP-a podijelio je s nama prve utiske o brodarskoj kompaniji i njenim neposrednim planovima, piše redaxe.media.

– Dmitrije Sergejeviču, niste ranije radili u brodarskim kompanijama, koliko brzo savladavate specifičnosti Dunavskog brodarstva?

– Imam značajno iskustvo na rukovodećim pozicijama u velikim državnim preduzećima, a pitanja koja menadžeri treba da reše uglavnom su ista – ekonomija preduzeća, tok finansija, priprema, koordinacija i izvođenje finansijskog plana, planiranje. , ugovorni rad, kadrovi i rad sa kadrovima, zaštita rada, sigurnost, nabavka, obuka zaposlenih, oglašavanje, marketing, antikorupcijske mjere, saradnja sa lokalnim vlastima, interakcija sa inspekcijskim organima. Čak i pitanja kompjuterizacije, ili kako se kaže informatička podrška, administrativne i ekonomske aktivnosti, transportne usluge, održavanje zgrada - generalno su potpuno iste. Ranije sam radio u strukturi istog ministarstva, bavio se istim pitanjima kao i ovde, sa istim odeljenjima Ministarstva za infrastrukturu Ukrajine, na primer, odobravao finansijski plan preduzeća i menjao ga.

Što se tiče dostave - u Odesi morska luka, gdje sam ranije radio, postoji vučna i tehnička flota i upravo to, a ne utovarno-istovarne operacije, donosi glavni prihod luci. Tako da sam prilično upoznat s brodarskom terminologijom i pitanjima vezanim za održavanje, popravku, pristajanje, bunkeriranje, rad posade na brodovima, kao i probleme vezane za čarter i upravljanje flotom, povećanje njene efikasnosti i sigurnosti plovidbe.

Osim toga, imam specijalizovano obrazovanje - diplomirao sam na Nacionalnom transportnom univerzitetu sa diplomom organizacije transporta i transportnog menadžmenta, a sada dobijam drugo visoko obrazovanje na Nacionalnom pomorskom univerzitetu u Odesi. Stoga za mene nema tajni u specifičnostima djelatnosti brodarske kompanije. Štoviše, upravljanje brodarskom kompanijom ne svodi se na posedovanje širokog znanja o pitanjima uskog profila, na primjer, u popravci brodova - za to postoje odgovarajući tehnički stručnjaci.

– Koji su glavni problemi koje vidite u radu Dunavskog brodarstva?

– Neki problemi su tipični za sva ukrajinska preduzeća. Nažalost, trenutnu ekonomsku situaciju u zemlji karakteriše visoka nepredvidivost i veliki broj faktora koji destabilizuju privredu. Gotovo sve kompanije koje posluju u našim teškim ukrajinskim realnostima, posebno državna preduzeća, imaju mnogo problema povezanih ne samo s postizanjem visokih ekonomskih pokazatelja, već i sa samom sposobnošću da ostanu na tržištu. Dakle, danas je najhitniji problem za sve menadžere obezbeđivanje održivog razvoja preduzeća, isto važi i za Dunavsko brodarstvo. A što je veća nestabilnost uslova poslovanja, preduzećima je više potrebno strateško upravljanje i planiranje, uz pomoć kojih je moguće osigurati opstanak preduzeća i postizanje traženih ciljeva.

I danas je u Ukrajini problem totalnog nedostatka visokokvalifikovanog osoblja relevantan za sva preduzeća. Posebno je akutan nedostatak proizvodnog osoblja. Zavarivači, strugari, mehaničari, električari masovno odlaze u inostranstvo. I to uprkos činjenici da je priliv mladih ljudi u ove profesije gotovo potpuno stao, a kadrovi nisu ažurirani posljednjih godina. Za PJSC "UDP" ovo je posebno osjetljivo u oblastima djelatnosti kao što su brodogradnja i popravka brodova.

Što se tiče konkretnih problema u poslovanju brodara, oni su, generalno, poznati. To je teško finansijsko stanje kompanije, nedostatak realne strategije razvoja, značajna starost flote i, s tim u vezi, njena niska efikasnost, troškovi održavanja neosnovnih sredstava itd. Mogu ih dugo nabrajati. Prije nekoliko dana zamolio sam rukovodioce strukturnih odjela da iznesu svoje viđenje glavnih problema brodarske kompanije i prijedloge za njihovo rješavanje. Rezultat je bila “mapa borbe” – registar problematičnih pitanja na više stranica. Zatim ću detaljnije proučiti ove probleme i donijeti odluke o njima. Indirektno sam dobio informacije o sposobnosti naših lidera da razmišljaju sistematski i strateški, ističu prioritete, daju prognoze i preuzmu inicijativu.

– Koji će biti Vaši prvi koraci na novoj poziciji?

– Prve dvije sedmice proveo sam upoznavajući osoblje brodara i proučavajući stanje. Obišao sam nekoliko brodova, kao i glavne strukturne podjele - Fabriku za brodogradnju i popravku brodova Kiliya, Centar za obuku Ukrajinske dunavske brodarske kompanije, Bazu za održavanje flote, gdje sam upoznao kapetane, rukovodstvo preduzeća, razgovarao sa zaposlenima, te pregledao opremu i materijalno-tehničku bazu.

Takođe je ove sedmice potpisao nalog za centralizaciju nabavki. Ranije je gotovo svaka strukturna jedinica brodarske kompanije samostalno obavljala nabavku. Ovo rješenje pomoći će jačanju finansijske discipline, učiniti proces nabavke transparentnijim, obezbijediti kontrolu nad korištenjem finansija, optimizirati kadrovsko popunjavanje i rasteretiti mnoge zaposlenike koji su bili uključeni u proceduru.

Već smo počeli raditi na optimizaciji organizacijske strukture menadžment kompanije. Nažalost, postojeća struktura više nije pogodna za postizanje ciljeva sa kojima se brodarstvo suočava.

U bliskoj budućnosti ću timu brodarske kompanije predstaviti realan model inovativnog razvoja kompanije, koji će uzeti u obzir trenutno stanje privrede i konkurencije, a na osnovu kojeg ćemo u budućnosti kreirati strategiju razvoja brodarske kompanije koja će opisati sistem menadžmenta, organizacionih i inovativnih rješenja usmjerenih na realizaciju vrijednih ciljeva koji su pred nama.

– Kako ćete odrediti ove ciljeve?

– Ciljevi su naši prioriteti i namjere. Oni se utvrđuju za određeni period u kvantitativnom smislu, na primjer, nivo prihoda ili broj obnovljene flote. Postavljanje ciljeva je jedan od najvažnijim fazama strateško planiranje. Ciljeve mora odobriti Odbor brodarske kompanije na osnovu predviđanja i detaljne analize vanjskih i internih faktora. Kada su ciljevi formulisani, postavićemo zadatke za njihovo postizanje i identifikovati odgovorne za njihovu implementaciju. Cijeli ovaj proces, svi ciljevi i zadaci će biti opisani u strateški plan razvoj preduzeća, rad na kome je počeo od prvog dana mog dolaska u brodarsku kompaniju. Ovo nije jednostavan dokument, a njegova priprema i odobrenje će trajati više od mjesec dana.

Plan razvoja preduzeća će nam omogućiti da sistemski gradimo rad brodarske kompanije, iz njega će biti jasno koliko jedinica flote i kada otpisati, koliko novih izgraditi, u kojim količinama izvršiti renoviranje i modernizacije, koliko će nam pozajmljenih sredstava biti potrebno - detaljno će opisati naš akcioni plan za sve oblasti rada.

Prisustvo takvog dokumenta je veoma važno za menadžera i za tim, jer daje razumevanje kuda idemo i koje zadatke treba rešiti. Za zaposlene je veoma važno da znaju kako će brodar izgledati za pet i deset godina i ako razumeju strategiju kompanije, moći će da donose efikasnije svakodnevne odluke.

– Pre šest meseci u PJSC UDP je najavljen investicioni projekat sa kineskom stranom vredan 50 miliona dolara. Sada su prestali da pričaju o njemu. Hoćete li nastaviti raditi na tome? A kako ćete riješiti pitanje obnove voznog parka?

– Definitivno ćemo nastaviti da radimo na tome ako ovaj projekat bude od koristi za preduzeće. Koliko je meni poznato, projektom je bila predviđena obnova flote brodarske kompanije – rečeno je da je u roku od 15 godina moguće izgraditi 40 jedinica SLG barži i modernizovati elektrane 21 rečnog tegljača. Međutim, još nisam vidio prijedlog ulaganja i studiju izvodljivosti za ovaj projekat, procjenu rizika, period otplate itd.

Investicija nije poklon. Oni koji ulažu novac u ovaj i bilo koji drugi projekat žele ne samo da vrate svoja ulaganja, već i da od njih ostvare profit. Investitor je prvenstveno zainteresiran za povrat ulaganja. Međutim, riječni transport je niskoprofitabilan posao, tako da je period povrata ulaganja ovdje najboljem scenariju približava se desetoj godini. Dakle, sve se mora pažljivo proračunati kako brodar ne bi kasnije morao isplatiti investitoru svojom imovinom.

Mislim da obim renoviranja koji nam je potreban iznosi desetine miliona evra. Troškovi izgradnje novih plovila za putničku i teretnu riječnu flotu su za red veličine veći. Danas brodar nema vlastitih sredstava za ulaganje, pa smo primorani razmotriti mogućnost privlačenja pozajmljenih i prikupljenih sredstava. Bilo bi zanimljivo izračunati projekat „Brod na kredit“, ali mislim da stope na kredite ukrajinskih banaka i dugi rokovi otplate našeg poslovanja onemogućavaju ovakve projekte.

– Šta možete reći o novom timu za vas?

– Odmah se primjećuje da su odnosi u timu konstruktivni, nisam ni morao da se prilagođavam. Ovo je tim profesionalaca koji obavljaju svoj posao najviši nivo, razumiju izazove s kojima se suočavaju i znaju kako ih riješiti. Štaviše, znanje i iskustvo stručnjaka brodarskih kompanija je jedinstveno, jer u Ukrajini ne postoji slično preduzeće.

Velika mi je čast voditi ovakav tim i razumijem svoju odgovornost.

Sa mnom su došli i moji članovi tima, iskusni menadžeri, koji su, čini mi se, odmah organski ušli u tim brodara i ojačali ga.

– Na sajtu PJSC “UDP” pojavila se informacija o vašem sastanku sa gradonačelnikom Izmaila. O kojim pitanjima ste razgovarali i kako ćete sarađivati u budućnosti?

– Bilo je to samo poznanstvo, a za ovaj neformalni sastanak nisu pripremana konkretna pitanja. Međutim, u budućnosti ćemo vrlo blisko sarađivati sa gradskim vlastima. PJSC "UDP" je preduzeće koje stvara budžet i povezano je sa Izmailom mnogim različitim nitima i odnosima - od plaćanja poreza u lokalni budžet do pitanja poboljšanja i ekologije.

Poboljšanje, stanje urbane infrastrukture, na primjer, kvaliteta puteva i stanje stambenih zgrada – sve je to međusobno povezano i određuje kvalitet života naših zaposlenika, prestiž i udobnost njihovog života u Izmailu, te otvara mogućnost privlačenja kvalifikovanog osoblja iz drugih gradova.

– Da li ti se dopao Ishmael?

– Da budem iskren, Ishmael me je prijatno iznenadio! Čist, dobro održavan evropski grad sa jedinstvenom arhitekturom, prekrasnim urbanim pejzažima i aurom mira i blagostanja. Ne možete ga nazvati provincijalnim. Primjetno je da gradske vlasti dosta pažnje posvećuju pitanjima poboljšanja i stanja stambeno-komunalnih usluga. Ali glavna prednost Ishmaela je to što su vrlo prijateljski raspoloženi i otvoreni ljudi.

Ako pronađete grešku, označite dio teksta i kliknite Ctrl+Enter.