Vazduhoplovni tehnički engleski. Belyaeva S.A., Paskevich N.S., Popova G.V. "Radionica o čitanju tekstova o vazduhoplovnim temama" Osnovni tematski plan

Opis: Ova radionica je namenjena studentima koji počinju da izučavaju profesionalno orijentisani vazduhoplovni jezik. Svi tekstovi i vježbe za njih imaju za cilj razvijanje vještina čitanja i razumijevanja stručne literature i ICAO dokumenata.

Radionica se sastoji iz 2 dijela.

I dio uključuje tekstove o temama opšteg zrakoplovstva, leksičke i gramatičke vježbe za njih.

Dio II uključuje dodatne tekstove za čitanje.

ENGLESKI KAO SVJETSKI JEZIK I MEĐUNARODNI JEZIK VAZDUHOPLOVNOSTI 3
IZ ISTORIJE VAZDUHOPLOVSTVA 7
MEĐUNARODNE ORGANIZACIJE CIVILNOG VAZDUHOPLOVSTVA 11
ZRAKOPLOVNE INFORMACIJE (AIS) 15
VRIJEME 18
AERODROM 23
AVION 26
SIGURNOST 30
KONTROLA ZRAČNOG SAOBRAĆAJA 33
LJUDSKI FAKTORI U VAZDUHOPLOVNOSTI 37

PRAKTIKUM za čitanje tekstova vazduhoplovnih tema (za studente 1. i 2. godine specijalnosti LE, VN, ATS, ANO)

DIO I

Predgovor
Ova radionica je namenjena studentima koji počinju da izučavaju profesionalno orijentisani vazduhoplovni jezik. Svi tekstovi i vježbe za njih imaju za cilj razvijanje vještina čitanja i razumijevanja stručne literature i ICAO dokumenata.
Radionica se sastoji iz 2 dijela.
I dio uključuje tekstove o temama opšteg zrakoplovstva, leksičke i gramatičke vježbe za njih.
Dio II uključuje dodatne tekstove za čitanje.

ENGLESKI KAO SVJETSKI JEZIK I MEĐUNARODNI JEZIK VAZDUHOPLOVNOSTI

Engleski je postao svjetski jezik zbog svog etabliranja kao maternjeg jezika izvan Engleske, gotovo na svim kontinentima svijeta. Ovaj izvoz Engleza započeo je u XVII vijeku, sa prvim naseljima u Sjevernoj Americi. Iznad svega, veliki Rast stanovništva u Sjedinjenim Državama zajedno sa masovnom imigracijom u devetnaestom i dvadesetom veku dao je engleskom jeziku sadašnju poziciju u svetu. Osim toga, osnovne karakteristike engleskog jezika doprinose i situaciji da je on danas najrašireniji jezik na Zemlji. Ove karakteristike su: jednostavnost oblika (vrlo malo završetaka); fleksibilnost (ista riječ može djelovati kao neki različiti dijelovi govora); otvorenost vokabulara (engleske riječi često prepoznaju drugi jezici). Trenutno je engleski jezik poslovanja, tehnologije, sporta i avijacije.
U ICAO-u postoje četiri radna jezika – engleski, francuski, španski i ruski. Ali svi sastanci, konferencije i skupštine se održavaju na engleskom jeziku i onda se svi materijali prevode na druge jezike. U tu svrhu, ICAO ima poseban „Ogranak za jezike i publikacije“ sa četiri sekcije.
Najhitniji problem u avijaciji je sigurnost. Napredak u sigurnosti postiže se intenzivnim radom u različitim sferama – inženjerskim naukama, meteorologiji, psihologiji, medicini, ekonomiji i „na kraju, ali ne i najmanje važno“ engleskom jeziku. Nedovoljno poznavanje engleskog jezika često dovodi do nesreća i incidenata. Na primjer, najgora katastrofa u istoriji avijacije dogodila se 1977. godine kada su se dva Boeinga 747 sudarila na Tenerifima na Kanarskim ostrvima. Posada Pan American 747 propustila je ili pogrešno razumjela instrukcije za taksi koje zahtijevaju skretanje s aktivne piste. U isto vrijeme KLM 747 je započeo spušteno polijetanje u suprotnom smjeru. Dvije letjelice susrele su se na aktivnoj pisti, uz teške gubitke života.
Između 1976. i 2000. godine više od 1100 putnika i posade izgubilo je život u nesrećama u kojima je jezik imao doprinos.
Zabrinutost oko uloge jezika u avionskim nesrećama dovela je do pravih akcija. Tako je u martu 2003. ICAO usvojio amandmane na ICAO anekse 1, 6, 10 i 11. Ovi amandmani jasno postavljaju i proširuju jezičke zahtjeve. Osim toga, sadrže nove strože zahtjeve za jezično testiranje.
Dodatni standardi u Aneksu 10 zahtijevaju da se bliže pridržavaju (=prate) standardne frazeologije u svim razmjenama vazduh-zemlja i da se koriste jednostavnim jezikom kada frazeologija nije dovoljna. Sama frazeologija ne može pokriti sve potencijalne situacije, posebno (posebno) u kritičnim ili hitnim situacijama. Stoga PELA (Proficiency in English Language) test ispituje upotrebu i ATC frazeologije i običnog engleskog.

VJEŽBE
I. Odgovorite na pitanja:

1. Kada je počeo izvoz engleskog jezika?
2. U kojim se sferama života engleski najviše koristi?
3. Koliko radnih jezika postoji u ICAO-u?
4. Na kom jeziku se održavaju sastanci, konferencije i skupštine u ICAO-u?
5. Kako se postiže napredak u sigurnosti?
6. Možete li objasniti zašto je engleski jezik toliko važan u rješavanju sigurnosnog problema?
7. Koje su stvarne akcije ICAO-a za poboljšanje znanja engleskog jezika?
8. Hoćete li opisati amandmane na ICAO anekse usvojene 2003. godine?
9. Šta znače dodatni standardi potražnje?
10. Može li frazeologija sama pokriti svu potencijalnu situaciju u zraku?
11. Koji su sada zahtjevi PELA testa?

uspostaviti – osnivanje

hitno – hitno
sigurno – nesigurno – bezbedno – sigurnost
postići – postići – ostvariti
varirati – različito – različito – raznolikost – varijanta – varijabilno – varijabilnost
dovoljno – dovoljno – dovoljno
sudar – sudar
kritički – nekritički – kritički – kritikovati – kritikovati
zahtijevati – zahtjev – neobavezno
suprotstaviti – suprotno – opozicija – opozicionar
dodati – dodatak – dodatno – dodatno
djelo – aktivno – aktivno – aktiviranje – aktivnost – akcija
teška – jako – težina
doprinos – doprinos – doprinos
izgubiti – gubitnik – gubitak

cover – pokrivenost – otkriti – otkriće
realno – stvarno – realistično – realistično – realizam – stvarnost

1. Koliki je broj stanovnika ovog područja?
2. Kada su se pojavila prva evropska naselja na ovom kontinentu?
3. Koje su glavne karakteristike engleskog jezika?
4. Razgovaraju o pitanju novih radnih jezika u ICAO-u - arapskom i kineskom.
5. Kada je održana posljednja skupština ICAO-a?
6. Ko je preveo ove materijale na ruski?
7. Koja je svrha ovog sastanka?
8. Postoje li nove publikacije o ovom problemu?
9. Postigli su veliki uspjeh u ovoj oblasti.
10. Potrebni su veliki napori da se ovaj problem riješi.
11. Morate tečno govoriti engleski da biste radili na međunarodnom aerodromu.
12. Nedovoljno poznavanje engleskog jezika od strane posade dovelo je do katastrofe.
13. Katastrofa se dogodila iznad okeana.
14. Na kojoj visini su se avioni sudarili?
15. U ovoj katastrofi došlo je do velikog gubitka života.
16. ICAO će sljedećeg mjeseca usvojiti nove amandmane na Anekse.
17. Imamo dovoljno goriva za let za Kopenhagen.
18. Moramo tečno govoriti i radiotelefonsku frazeologiju i običan engleski.

IZ ISTORIJE VAZDUHOPLOVSTVA
Muškarci su želeli da lete više od dve hiljade godina. Posmatranja letećih ptica dala su čovjeku ideju o ljudskom letu. Svaki narod ima mnogo legendi i priča o ljudima pticama i čarobnim ćilimima.
Jedna od najpoznatijih grčkih legendi je legenda o Dedalu i njegovom sinu Ikaru koji su napravili krila i pričvrstili ih voskom. Dedal je sigurno sletio, Ikar nije bio toliko oprezan i leteo je sve bliže i bliže suncu. Vosak se otopio, krila su mu otpala i on je pao u more.
Prvi naučni principi ljudskog leta pojavili su se u 14. veku. Problem je proučavao veliki naučnik Leonardo de Vinci. Posmatrao je let ptica, proučavao vazduh i njegove struje i dizajnirao leteću mašinu čijim je krilima upravljao čovek.
Ali prvi stvarni let koji je čovjek napravio bio je onaj u balonu. U oktobru 1783. braća Montgolfije u Francuskoj poslala su dvojicu muškaraca skoro 25 metara gore u balonu koji se spustio 10 minuta kasnije, oko 2,5 kilometra dalje.
Prvi ruski konstruktor aviona bio je Aleksandar Možajski. Njegov avion, monoplan, sa dve lake parne mašine testiran je 1. avgusta 1882. Sa prvim ruskim pilotom I.N. Golubev avion se podigao u vazduh i preleteo 200 metara pre nego što je sleteo.
U to vrijeme isti posao je vodio Otto Lilienthal, izvanredni njemački pronalazač. Godine 1891. izveo je svoj let jedrilicom prešavši 35 metara. Godine 1903. dva Amerikanca, braća Wilbur i Orville Wright, sagradili su svoj avion. Letio je samo 32 metra, ali je to bio prvi avion sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem koji je bio veliki korak napred.
U narednim godinama avijacija je napravila veliki napredak. Godine 1908. Henry Farman, u Francuskoj, napravio je kružni let od jednog kilometra. Godinu dana kasnije Bleriot je prešao Lamanš. 1913. godine ruski student Lobanov izumeo je skije za avion i to je omogućilo sletanje i poletanje zimi.
1913. godine ruski konstruktor Igor Sikorski konstruisao je prvu višemotornu tešku letelicu na svetu.Iste godine ruski pilot Nesterov je napravio prvu petlju.Drugi ruski pilot Artseulov je 1916. godine dokazao da pilot može da izvadi svoj avion iz vadičepa.
Početkom 20. stoljeća izumljen je dirižabl. Najpoznatiji izumitelj dirižala je grof Ferdinand von Zeppelin, penzionisani oficir njemačke vojske. Njegov čuveni "Graf Zeppelin" 1929. započeo je krstarenje za koje je trebalo 21 dan, 8 sati i 26 minuta da kruži oko svijeta.
Izvanredan događaj u istoriji vazduhoplovstva dogodio se u Petersburgu 1913. Te godine je konstruisan teški višemotorni avion „Ruski Vitjaz”, težak 4.940 kg i nosivost 1.440 kg. Dana 2. avgusta 1913. godine sa sedam putnika u njemu postavio je svjetski rekord ostajući u zraku 1 sat i 34 minuta, a najveća brzina mu je bila preko 90 km/h.
Godine 1914. napravljena je poboljšana verzija višemotornog teškog bombardera tipa Ilya Murometz. Bio je težak 3.000 kg i imao je 1.760 kg korisnog tereta, maksimalni domet krstarenja od 700 km i najveću brzinu veću od 110 km/h.
Među pionirima avijacije su imena konstruktora aviona Tupoljev, Polikarpov, Suhoj, Arhangelski, Iljušin, Jakovljev i drugi; piloti Vodopjanov, Doronin, Kamanjin, Ljapidevski i neki drugi - prvi Heroji Sovjetskog Saveza koji su dobili ovu titulu za spas putnika i posade nakon što je ledolomac Čeljuskin pao od leda. Godine 1937. svijet je aplaudirao hrabrom neprekidnom letu Čkalova i njegove posade za SAD preko Sjevernog pola na ANT-23. Godine 1938. sovjetske avijatičarke Grisodubova, Raskova i Osipenko izvele su neprekidni let na Daleki istok i postale prvi Heroji Sovjetskog Saveza među ženama.
I, naravno, potrebno je spomenuti imena istaknutih ruskih naučnika koji su značajno doprinijeli avijaciji. Veliki ruski naučnik M.V. Lomonosov je razvio naučne principe letenja tela težih od vazduha i napravio prvi model helikoptera na svetu.
Veliki ruski naučnik D.I.Mendeleyev autor je izvanrednih istraživanja aeronautike. Razvio je principe dizajna stratostata sa kabinom pod pritiskom.
S.A.Chaplygin, izvanredni naučnik u mehanici, jedan je od osnivača moderne teorije avijacije i pionir u aerodinamici velikih brzina.
Specijalne službe u nauci pripadaju još jednom poznatom naučniku kojeg nazivaju "ocem ruske avijacije". A ovo je N.E.Zhukovsky. Bio je prvi koji je razvio naučnu teoriju krila i principe dizajna zračnog vijka. Od tog vremena aerodinamika je nauka koja kombinuje teorijsko znanje sa praktičnim eksperimentima. Svi moderni aerodinamički proračuni zasnovani su na njegovim izvanrednim teorijskim radovima.
N.E.Zhukovsky je osnivač Centralnog aero-hidrodinamičkog instituta (Z.A.G.I) koji je postao vodeći centar aeronautike i aeronautičkog inženjerstva.
Nagli razvoj avijacije započeo je nakon Drugog svjetskog rata. Ali ovo je druga priča.

I. Odgovorite na pitanja:

1. Da li vam je bilo zanimljivo pročitati ovaj tekst?
2. Da li ste čitali o istoriji vazduhoplovstva u školi?
3. Kada su se pojavili prvi naučni principi ljudskog leta?
4. Ko je prvi proučavao problem ljudskog leta?
5. Opišite leteću mašinu koju je dizajnirao Leonardo de Vinči.
6. Šta je napravljen prvi pravi čovjek?
7. Zašto je bilo nemoguće letjeti u balonu?
8. Ko je bio prvi ruski konstruktor aviona?
9. Koji je avion dizajnirao?
10. Koju je udaljenost prešao avion?
11. Ko je dizajnirao prvu jedrilicu?
12. Šta je jedrilica?
13. Koji se događaj zbio u Petersburgu 1913. godine?
14. Koliko je dugo "Ruski Vitjaz" ostao u vazduhu?
15. Koga nazivaju „ocem ruske avijacije“?

II. Prevedite riječi, obraćajući pažnju na elemente za tvorbu riječi:

posmatrati – posmatrati – posmatrati
sigurno – sigurno – bezbjedno – nesigurno
nauka – naučnik – naučnik
dizajn – dizajner
letjeti – letjeti
izumiti – izumitelj – izum
konstrukt – konstruktor – konstrukcija
poboljšati – poboljšanje
weigh – težina – bestežinski
razvijati – razvoj

ljudski let, protok vazduha, konstruktor aviona, dizajn krila, model helikoptera, svetski rekord, maksimalna brzina, let bez zaustavljanja, parna mašina, skije za avion.

1. Naučne principe ljudskog leta proučavao je veliki naučnik Leonardo de Vinči.
2. Leonardo de Vinci je proučavao strujanje vazduha i stvorio prvi leteći automobil.
3. Prvi stvarni let izveden je balonom na vrući zrak 1783. godine.
4. Ovaj let je trajao samo 10 minuta, a visina leta je bila 25 metara.
5. Prvi ruski konstruktor aviona bio je Aleksandar Možajski.
6. Dizajnirao je monoplan koji su pokretale dvije parne mašine 1882. godine.
7. Veliki korak naprijed bilo je stvaranje prve letjelice sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem, koju su dizajnirala dva Amerikanca, braća Rajt.
8. Naučnici i dizajneri iz mnogih zemalja radili su na stvaranju i poboljšanju aviona.
9. Prvi višemotorni avion na svijetu dizajnirao je ruski dizajner Igor Sikorsky.
10. Početkom 20. veka izumljen je vazdušni brod.
11. 1913. godine u Sankt Peterburgu je projektovan teški višemotorni avion „Ruski vitez“.
12. Let „Ruskog viteza“ trajao je 1 sat i 34 minuta, a brzina mu je bila 90 km/h.
13. Godine 1937. ruski pilot Čkalov i njegova posada obavili su neprekidni let za Sjedinjene Države preko Sjevernog pola.
14. Lomonosov je napravio model prvog helikoptera.
15. Mendeljejev je razvio dizajn stratosferskog balona sa zatvorenom kabinom.

MEĐUNARODNE ORGANIZACIJE CIVILNOG VAZDUHOPLOVSTVA
Poznato je da su pioniri avijacije bili ljudi različitih nacionalnosti i mnogih zemalja: Deadalus i Leonardo de Vinci, Lilienthal i Bleriot, Mozhaiski i braća Wright i drugi. Dakle, avion je stvorenje ničijeg znanja i truda, a posebnost vazdušnog transporta je jasno dala do znanja iz počelo je da je razvoj vazduhoplovstva nemoguć bez međunarodnog sporazuma. Zbog toga je stvorena Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva (ICAO). To se dogodilo 1944. godine na konferenciji 52 zemlje održanoj u Čikagu. Trenutno ima oko 200 država članica ICAO-a. Njeno sedište je u Kanadi, Montreal. Radni jezici ​​ICAO su engleski, francuski, španski i ruski.Rusija je članica ICAO-a od 1970. godine.
Vrlo je teško opisati sve aktivnosti ICAO-a.ICAO rješava mnoge probleme na međunarodnom nivou.ICAO ima agenciju za koordinaciju.Jedna od njegovih namjena je prikupljanje znanja široko rasutih među nacijama i standardizacija opreme i operativnih tehnika koje se koriste u zračnoj navigaciji na i iznad teritorija njenih država članica.Glavni zadatak ICAO-a je sigurnost letenja.Ciljevi Organizacije su navedeni u članu 44 Čikaške konvencije.To su razvoj principa i tehnika međunarodne zračne navigacije, planiranje i razvoj međunarodnog vazdušnog saobraćaja, podsticanje umetnosti projektovanja i rada aviona u miroljubive svrhe, podsticanje razvoja vazdušnih puteva, aerodroma i objekata za vazdušnu navigaciju za međunarodno civilno vazduhoplovstvo i tako dalje.
Kako bi osigurao sigurnu i efikasnu zračnu operaciju širom svijeta, ICAO je razvio tehničke specifikacije koje čine osnovu za jedinstvena pravila i procedure. Standardizacija utiče na plovidbenost vazduhoplova, objekata i usluga potrebnih za operacije vazduhoplova na drugim mestima. To uključuje: aerodrome, komunikacije, navigaciona pomagala, meteorologiju, usluge vazdušnog saobraćaja, traganje i spašavanje, informativne usluge. ICAO čini mnogo kako bi zrak bio jasniji. Postoje posebni standardi za smanjenje buke dizajniranjem novih tiših aviona. ICAO je također postavio standarde za zrakoplovnu posadu i kontrolore. ICAO takođe čini mnogo na pripremi i obuci vazduhoplovnih stručnjaka.
Druga po značaju organizacija nakon ICAO-a za međunarodno civilno vazduhoplovstvo je IATA - Međunarodno udruženje vazdušnog saobraćaja osnovano 1945. godine. Jedna je od međunarodnih organizacija civilnog vazduhoplovstva koja objedinjuje svetske avio-kompanije. IATA je koncentrisana na sigurnosni problem. Njegov glavni cilj je da doprinese sigurnom i redovnom razvoju civilnog vazduhoplovstva i saradnji svetskih avioprevoznika. Njegov tehnički komitet se bavi problemom bezbednosti, standardizacije vazduhoplovne opreme, obuke letačkog osoblja, komunikacija, meteorologije, aerodroma, navigacionih pomagala itd. Sve članice IATA prijavljuju podatke o letenju, taksiranju i drugim incidentima na zemlji, uključujući nedostatke u održavanju. Stručnjaci za sigurnost letenja, zrakoplovni stručnjaci i naučnici iz država članica istražuju ove nesreće kako bi ih spriječili u budućnosti. Rusija je članica IATA, usklađena je sa IATA standardima, procedurama i dokumentima što je od velikog značaja za proučavanje i rješavanje problema kojima se IATA bavi.
Udruženje Međunarodne federacije kontrolora letenja (IFATCA) osnovano je 1961. godine sa ciljem da omogući nacionalnim udruženjima da proučavaju i rešavaju probleme razvoja umetnosti kontrole letenja i da se stvori bolje razumevanje među kontrolorima koji služe međunarodnom vazduhoplovstvu.
Eurocontrol je evropska organizacija koja radi na sigurnosti vazdušne plovidbe. Nastao je 1963. godine za bolju uslugu evropskog vazdušnog prostora. Neke evropske zemlje potpisale su sporazum o saradnji za bezbednost vazdušne plovidbe i organizovale zajedničke usluge vazdušnog saobraćaja u gornjem vazdušnom prostoru.

I. Odgovorite na pitanja:

1. Šta je ICAO?
2. Kada i gdje je osnovan ICAO?
3. Koliko država članica ima ICAO?
4. Da li je Rusija država članica ICAO-a?
5. Koliko dugo je Rusija članica ICAO-a?
6. Gdje je sjedište ICAO-a?
7. Koji su radni jezici ICAO-a?
8. Koji je glavni zadatak ICAO-a?
9. Gdje su navedeni glavni ciljevi ICAO-a?
10. Kako ICAO osigurava sigurnu i efikasnu avijaciju?
11. Koja su potrebna jedinstvena pravila i procedure?
12. Koje druge međunarodne organizacije civilnog vazduhoplovstva poznajete?
13. Šta je IATA? IFATCA? Eurocontrol?

II. Prevedite riječi, obraćajući pažnju na elemente za tvorbu riječi:

različito – razlika – drugačije
teško – teškoća
aktivno - aktivnost
standard – standardizirati – standardizacija
opremiti – opremu
objekat – olakšati
efikasan – efikasan – efikasan
zahtijevati – zahtjev
smanjiti – smanjiti
kontrola – kontroler
istraga – istraga – istražitelj

III. Pronađi u tekstu ekvivalent sljedećim frazama:

vazdušni saobraćaj, bezbednost letenja, projektovanje aviona, navigaciona pomagala, pravila vazdušnog saobraćaja, vazduhoplovni stručnjaci, bezbednosni problem, informacione usluge, svetske avio-kompanije, vazdušna navigacija, let aviona.

IV. Prevedi na engleski:

1. Jasno je da je bez međunarodne saradnje nemoguće osigurati bezbjedan let.
2. ICAO je osnovan 1944. godine na Konferenciji 52 nacije u Čikagu.
3. Sjedište ICAO-a nalazi se u Kanadi, u Montrealu.
4. Trenutno u ICAO ima oko 200 zemalja članica ICAO.
5. Rusija nije bila članica ICAO-a do 1970. godine.
6. ICAO rješava mnoge probleme, ali glavni je sigurnost letenja.
7. Glavni zadatak ICAO-a je standardizacija opreme i tehnologije koja se koristi u vazdušnoj plovidbi nad teritorijama svojih zemalja članica.
8. Postoje opšta pravila letenja i procedure kojih se moraju pridržavati sve zemlje učesnice.
9. Stalno tijelo ICAO-a je Vijeće.
10. Prvi predsjednik ICAO-a bio je Edward Vaughn.
11. Svi problemi u avijaciji su izraženi (dati) u 18 Aneksa Konvencije.
12. ICAO čini mnogo na pripremi i obuci vazduhoplovnih stručnjaka, kako pilota tako i kontrolora letenja.
13. Postoji nekoliko drugih međunarodnih organizacija civilnog vazduhoplovstva.
14. Članice IATA prijavljuju podatke o katastrofama koje su se dogodile u njihovoj zemlji.
15. IATA stručnjaci istražuju ove katastrofe kako bi ih spriječili u budućnosti.
16. IFATCA pomaže svim kontrolorima koji služe međunarodnoj avijaciji da bolje razumiju jedni druge.
17. Eurocontrol je stvoren da bolje opslužuje evropski vazdušni prostor.

AERONAUTIKE INFORMACIONE USLUGE (AIS)

Vijeće je prvi put usvojilo standarde i preporučene prakse za usluge aeronautičkog informisanja 15. maja 1953. i označene su kao Aneks 15 ICAO konvencije. Ovaj Aneks je postao primjenjiv 1. aprila 1954. godine.
Svaka država pruža aeronautičke informacije o svojoj teritoriji. Objavljuje se u publikaciji Aeronautical Information Publication (AIP) i u Obavještenjima zrakoplovcima (NOTAM). Osoblje ICAO-a angažovano na uslugama aeronautičkih informacija ne pruža stvarne usluge, ali provjerava da li se te usluge pružaju u državama članicama ICAO-a. NOTAM su klasifikovani u dvije kategorije, I i II. Obje klase sadrže informacije u vezi sa uspostavljanjem, stanjem ili promjenom u bilo kojem vazduhoplovnom objektu, servisnoj proceduri ili opasnosti čije je pravovremeno poznavanje bitno za osoblje koje se bavi letenjem.
Informacije koje generiše AIS i AIP sistem upućuju se pilotima prije polijetanja. Informacije NOTAM-a mogu uključivati ​​savjete da će određeni zračni prostor biti privremeno zatvoren zbog lansiranja rakete, na primjer, ili da neusmjereni radio navigacijski far na određenoj lokaciji nije u funkciji.
Pored NOTAM-a, ICAO je usvojio SNOWTAM, posebnu seriju NOTAM-a koji obavještava o prisutnosti ili uklanjanju opasnih uslova na aerodromu zbog snijega, leda, bljuzgavice ili stajaće vode na područjima kretanja aviona na aerodromima.
Pilot koji planira let pripremit će svoj plan leta prema NOTAM informacijama. Koje informacije trebaju pilotu? Ove informacije su prilično raznolike. Pre svega želi da zna kojim vazdušnim putem da sledi do aerodroma na kojem se nalazi. Dodatne informacije potrebne pilotu su informacije o objektima dostupnim na ruti i na odredištu, dužini piste, frekvencijama komunikacije, meteorološkim informacijama itd. On ispunjava plan leta dajući rutu koju treba da prati i opis rute, naziv aerodroma njegovog odredišta, kao i naziv alternativnog aerodroma i druge informacije. On mora naznačiti da li će letjeti IFR (Pravila instrumentalnog letenja) ili VFR (Pravila vizuelnog letenja) ili, kombinacijom oba.
Imajući informacije dobijene od pilota, Kontrola letenja može kontrolisati let.

I. Odgovorite na pitanja:

1. Kada je Aneks 15 postao primjenjiv?
2. Šta je NOTAM?
3. Koje informacije sadrži NOTAM?
4. Gdje se objavljuju aeronautičke informacije?
5. Da li je AIP međunarodna publikacija?
6. Koji je zadatak osoblja ICAO službi za aeronautičke informacije?
7. Kada se potrebne informacije upućuju pilotima?
8. Kada su pilotu potrebne informacije?
9. Koje informacije su potrebne pilotu za planiranje leta?
10. Kako je planiran let?
11. Koja pravila letenja postoje?

II. Prevedite riječi, obraćajući pažnju na elemente za tvorbu riječi:

primjena – primjena – primjenjivo – podnositelj zahtjeva – prijava
obezbijediti – provajder – provizorno
informirati – informator – informacija – neformalno – neformalno – informativno
direktno – režija – usmjereno – direktno – režiser
locirati - lokacija - lokalno – lokalizirati – lokalno
kretati – kretanje – pokretno – nepomično – pokretač
servis – uslužan – neuslužan
promjena – promjenjivo – promjenjivo – nepromjenjivo
sadašnjost – prisutnost – trenutno – prezentabilna – prezentacija
kontrolno – upravljivo – kontroler – nekontrolirano
varirati – varijabilno – varijabilnost – raznolikost – varijacija – varijanta

III. Pronađi u tekstu ekvivalent sljedećim frazama:

standardi i preporučene prakse, usluge aeronautičkog informisanja, države članice ICAO-a, letačke operacije, zone saobraćaja aviona, komunikacijske frekvencije, lansiranje projektila, pravila instrumentalnog letenja, pravila vizuelnog letenja.

IV. Prevedi na engleski:

1. Vazduhoplovne informacije koje se odnose na teritoriju države članice ICAO-a objavljuju se u publikaciji aeronautičkih informacija.
2. Prikupljanje aeronautičkih informacija sadrži informacije o aerodromima odlaska i odredišta.
3. NOTAM je međunarodna zbirka aeronautičkih informacija koja je od velikog značaja za planiranje leta i operacije.
4. Ako je odredišni aerodrom zatvoren iz bilo kojeg razloga, pilot nastavlja na alternativni aerodrom naveden u njegovom planu leta.
5. Poznavanje aeronautičkih informacija osigurava sigurnost i efikasnost letova.
6. Prije planiranja leta, pilot mora dobiti sve potrebne informacije uključene u NOTAM.

Vrijeme se sastoji od niza elemenata kao što su temperatura i vlažnost zraka, atmosferski pritisak, brzina i smjer vjetra, vidljivost u zraku i od posebnih pojava kao što su magla, oluje i druge.
Piloti trebaju informacije o vremenskim prilikama duž rute leta i na odredišnom aerodromu. Cilj meteorološke službe je doprinos sigurnosti, efikasnosti i redovnosti vazdušnog saobraćaja.
Postoje neki izvori informacija o vremenu u vazduhoplovstvu: površinsko posmatranje, radarsko posmatranje, automatsko meteorološko posmatranje, izveštaji pilota i drugi.
Na svakom aerodromu postoji meteorološka stanica koja je opremljena posebnim instrumentima koji bilježe sve promjene u atmosferi. Oni pokazuju pritisak i temperaturu vazduha, beleže brzinu i smer vetra, kao i kretanje oblaka. Sva zapažanja su sumirana na posebnim vremenskim kartama. Osmatranja na aerodromima vrše se svakih 30 minuta i svakih 15 minuta ako se vrijeme naglo pogorša ili poboljša.
Priprema za let pilot je da dobije najnovije vremenske informacije i vremensku prognozu duž planirane rute i na odredištu i na zamjenama.
Na velikom broju met. stanice koje se nalaze duž disajnih puteva vrše se kompletna zapažanja vremena i zatim se prenose u centre za vremensku prognozu putem telefona, telegrafa, radija i hiljadama kilometara teletipskih kola. Tako pilot ima potpunu sliku o vremenu.
20-30 minuta prije ulaska u područje aerodroma kontrolor daje pilotu punu informaciju o vremenu na terminalu. Na mnogim aerodromima informacije korisne za slijetanje i polijetanje kontinuirano se emituju na frekvenciji navigacijske pomoći. Prije spuštanja pilot traži stvarne vremenske i aerodromske uslove za aerodrom na koji će sletjeti.
Smatra se da je sletanje aviona verovatno najteža operacija koju pilot mora da izvede i da su potrebni standardi vidljivosti viši nego za bilo koju drugu fazu leta.
Poznato je da magla, kiša i oblaci često utiču na rad aviona. Mnogo decenija se pokušavalo da se letenje učini nezavisnim od vremenskih uslova ili, drugim rečima, da se dozvoli avionu da sleti pod veoma slabom ili nultom vidljivošću.
Sada postoji nekoliko kategorija koje je postavio ICAO:
Kategorija I - plafon 200 stopa i vidljivost 1/2 milje;
Kategorija II - plafon 100 stopa i vidljivost I/4 milje;
Kategorija III - sletanje pod nultim uslovima.
Met. usluge za avijaciju zahtijevaju mnogo posla na prikupljanju podataka i pripremi vremenskih karata. Ovaj posao je posebno težak za letove na velike udaljenosti preko velikih područja sa različitim klimatskim uslovima.
Danas met. službe za avijaciju su gotovo potpuno automatizirane. Automatski površinski vremenski sistemi instalirani su na aerodromima mnogih zemalja. Sistem omogućava merenje, obradu i prikaz sledećih meteoroloških parametara: smer i brzina vetra, temperatura vazduha i tačka rose t°, vidni domet piste, minimalna visina oblaka, barometarski pritisak.
Upotreba lasera omogućava pilotima da daju sve potrebne informacije kada slete u uslovima niske vidljivosti. Uvođenje ovih sistema značajno je povećalo pouzdanost i sigurnost letova.
Satelitska meteorologija je postala nezavisna oblast nauke. Vremenske prognoze zasnovane na informacijama iz svemira čine prognoze preciznijim i pomažu da se uštedi velika suma novca godišnje.
Trenutno je rad meteorologa olakšan zahvaljujući kompjuterima koji čine proračune bržim i zahvaljujući njima servis vremenske prognoze postaje pouzdaniji. Upotreba satelita i kompjutera uvelike povećava tačnost vremenske prognoze.

I. Odgovorite na pitanja:

1. Koji elementi su uključeni u izvještaj o vremenu?
2. Šta je predmet meteorološke službe?
3. Koliko često se vrši posmatranje vremena na aerodromu?
4. Šta pokazuju instrumenti na meteorološkim stanicama?
5. Koje vremenske informacije pilot dobije prije leta?
6. Da li piloti dobijaju informacije o vremenu tokom leta?
7. Kada kontrolor daje pilotu punu informaciju o vremenu na terminalu?
8. Koja faza leta posebno zavisi od vremenskih uslova?
9. Koje vremenske pojave utiču na rad aviona?
10. Koje kategorije postavlja ICAO?
11. Šta pruža automatizovani površinski vremenski sistem?
12. Kada laseri pomažu pilotima?
13. Koja je prednost satelitske meteorologije?
14. Koji drugi instrumenti čine uslugu vremenske prognoze pouzdanijom?

II. Prevedite riječi, obraćajući pažnju na elemente za tvorbu riječi:

direktan – pravac
vizuelno – vizuelno – vidljivost
posmatrati – posmatrati – posmatrati
opremiti – opremu
prenijeti – prijenos – predajnik
regularnost – regularnost
zavisi – zavisnost – zavisan – nezavisan
obezbediti – obezbeđenje
tačno – tačno – tačnost – netačno
osloniti – pouzdano – pouzdanost – nepouzdan

III. Pronađi u tekstu ekvivalent sljedećim frazama:

vremenski izvještaji, vremenski uvjeti, zračni pritisak, brzina vjetra, smjer vjetra, baza oblaka, vremenska prognoza, centar za vremensku prognozu, karte prognoze, stanica za podršku letu, vrijeme na aerodromu za slijetanje

IV. Prevedi na engleski:

1. Vrijeme se sastoji od elemenata kao što su temperatura i vlažnost zraka, atmosferski pritisak, brzina i smjer vjetra, vidljivost.
2. Kiša, grmljavina, magla, oluja i druge pojave opasne su za letenje.
3. Prije leta, pilot odlazi u meteorološki ured da dobije vremenski izvještaj i prognozu ne samo za svoju rutu, već i za svoje odredište.
4. Svaki aerodrom ima meteorološku stanicu sa posebnim instrumentima koji bilježe sve promjene u atmosferi.
5. Imajući sve vremenske podatke, meteorolozi kreiraju vremensku kartu.
6. Na mnogim aerodromima, informacije o vremenu se kontinuirano emituju na određenoj frekvenciji.
7. Sletanje aviona je najteža operacija.
8. Standardi vidljivosti za sletanje su viši nego za bilo koju drugu fazu leta.
9. Danas je većina meteoroloških stanica gotovo potpuno automatizirana.
10. Automatski meteorološki sistem pokazuje brzinu i smjer vjetra, temperaturu zraka, tačku rose, opseg vidljivosti na pisti, visinu oblaka.
11. Vremenska prognoza primljena sa satelita čini je preciznijom.
12. Upotreba satelita i kompjutera poboljšava tačnost vremenske prognoze.

AIRPORT
Aerodromi postoje u svakoj zemlji.
U teoriji, avion može letjeti beskonačnim brojem putanja kroz zrak od bilo koje tačke na površini do bilo koje druge. U praksi, putevi leta vode od aerodroma do aerodroma. Zrakoplovima nije potrebna samo odgovarajuća oprema za slijetanje i polijetanje. Štaviše, onima koji koriste avione potrebne su usluge i smještaj koje aerodrom mora obezbijediti.
U ranim danima avijacije, kada su avioni bili mali, pašnjak za krave mogao se koristiti kao "leteće polje". Ali sa stalnim povećanjem vazdušnog saobraćaja i uvođenjem aviona velikog kapaciteta postalo je neophodno proširiti aerodromske kapacitete, izgraditi nove zgrade terminala i izgraditi nove aerodrome.
U interesu bezbednosti vazduhoplovstva i vazdušnog saobraćaja uspostavljena su pravila pomoći i kontrole vazdušnog saobraćaja. Pravila se uglavnom odnose na vremenske minimume, visine leta i obrasce saobraćaja koji se koriste u različitim okolnostima. Mnogo se može naučiti o prirodi određenog aerodroma iz aeronautičkih karata koje piloti koriste. Na primjer, grafikon otkriva vrstu i veličinu aerodroma, radio-uređaje koje koristi i njegovu nadmorsku visinu i lokaciju.
Savremeni aerodrom je složena struktura, centar najraznovrsnijih usluga. Moderni aerodromi obrađuju milione putnika i hiljade tona avionskog tereta. Hiljade ljudi radi na aerodromima.
Praktično, svaki aerodrom se može podijeliti na dva glavna dijela: područje za slijetanje (piste i rulne staze) i područje terminala (stajališta, zgrade, parking prostori, hangari, itd.). Postoji i treći dio - terminalna kontrola letenja. Područje za slijetanje uključuje piste i rulne staze. Broj poletno-sletnih staza, njihova dužina i lokacija zavise od obima i karaktera saobraćaja, preovlađujućeg smjera vjetra i drugih faktora.

Pregače su potrebne da bi avion izvršio završnu provjeru prije polaska.
Glavna funkcija terminalnih zgrada je rukovanje putnicima koji odlaze i dolaze i njihovim prtljagom.
Među aerodromskim uslugama su: služba pomoći u letu, usluge kontrole letenja - kontrola saobraćaja na aerodromu, kontrola prilaza, kontrola vazdušnog saobraćaja, radio komunikacija i usluga posmatranja i prognoze vremena.
Na svakom aerodromu postoji niz dopunskih službi kao što su spasilačke i sigurnosne službe, aerodromska ambulanta, vatrogasna jedinica, specijalna vozila i jedinice opreme (kamioni za vodu, tegljači itd.).

Objekti uključuju piste, pomagala za vazdušnu navigaciju, putničke i teretne terminale. Aerodrom ima hotel, poštu, banke, restorane, rent-a-car firme, itd. Na terminalu se nalazi sve za brzo rukovanje putnicima: pulti za prijavu na let, elektronska tabla sa informacijama o vremenu polaska i dolaska, karusel za preuzimanje prtljaga i mnoge druge.
Danas postoji još jedan gorući problem - vazdušna piraterija. Broj djela nepravednog miješanja rezultirao je smrću i ranjavanjem nekoliko stotina osoba. Stoga je Vijeće ICAO-a usvojilo amandman 8 na Aneks 17 (Sigurnost). Amandman obuhvata bezbednosni pregled i pregled putnika, prijavljenog prtljaga, bezbednosnu kontrolu tereta, kurirskih i ekspres paketa i pošte. Svaki aerodrom ima nove specifične sisteme za detekciju koji mogu pregledati putnike aviokompanije i njihov prtljag za manje od 8 sekundi.

I. Odgovorite na pitanja:
1. Zašto je bilo potrebno graditi nove zgrade terminala i graditi nove aerodrome?
2. Zašto su uspostavljena pravila vazdušnog saobraćaja?
3. Na šta se ova pravila odnose?
4. Šta otkriva aeronautička karta?
5. Koja su glavna dva dijela aerodroma?
6. Šta je treći dio aerodroma?
7. Koji faktori utiču na broj pista, njihovu dužinu i lokaciju?
8. Šta radi posada aviona na platformi?
9. Koja je glavna funkcija zgrade terminala?
10. Koje aerodromske usluge poznajete?
11. Koje dodatne usluge postoje na aerodromu?
12. Šta označava elektronska informativna tabla?
13. Koja oprema se koristi na aerodromu za sprječavanje piraterije?
14. Koliko aerodroma ima u Petersburgu?
15. Kolika je udaljenost između centra grada i Pulkova-1?
16. Kako možete doći do aerodroma?
17. Postoji li aerodrom u vašem rodnom gradu?
18. Da li je međunarodni ili domaći?

II. Prevedite riječi, obraćajući pažnju na elemente za tvorbu riječi:

nastaviti – nastavak – kontinuirano – kontinuirano

neophodno – neophodnost – neophodno
podijeliti – razdijeliti – razdijeliti
zavisan – zavisan – zavisnost
spriječiti – spriječiti – preventivno
detektovati – detekciju – detektiv – detektor
odlazak – odlazak
dolazak – dolazak

III. Pronađi u tekstu ekvivalent sljedećim frazama:

objekti za slijetanje i polijetanje, propisi kontrole letenja, obrasci saobraćaja, radio objekti, zona slijetanja, preovlađujući smjer vjetra, usluge aerodroma, kontrola prilaza, posmatranje vremena, traganje i spašavanje, putničke usluge, teretni terminal.

IV. Prevedi na engleski:

1. Skoro svaki grad ima aerodrom, veliki ili mali.
2. Veličina aerodroma zavisi od količine prevezenih putnika i tereta.
3. Moderni aerodromi opslužuju milione putnika i prevoze ogromne količine tereta.
4. Povećanjem vazdušnog saobraćaja i uvođenjem novih savremenih aviona, stari aerodromi se proširuju i rekonstruišu.
5. Da bi se osigurala sigurnost letenja, postoje pravila vazdušnog saobraćaja.
6. Putnici koji dolaze i odlaze se opslužuju u zgradi aerodromskog terminala.
7. Broj pista zavisi od obima saobraćaja.
8. Lokacija piste zavisi od preovlađujućih smjerova vjetra.
9. Pilot koristi aeronautičke karte.
10. Ove karte pokazuju tip i veličinu aerodroma, njegove radio-uređaje, dužinu i lokaciju piste itd.

Tokom tih godina koje su prošle od kada je napravljen prvi avion, avijacija je doživela fenomenalan napredak. Danas avijacija utiče na mnoge aspekte društvenog života.
U današnjem dinamičnom svijetu, avijacija pruža brzu transportnu vezu između različitih centara stanovništva. Na mnogim mjestima avion je jedino poznato vozilo za masovno kretanje putnika i tereta na velikim udaljenostima. Avion je omogućio patroliranje šumama, gašenje njihovih požara, procjenu njihovih drvnih resursa i planiranje njihove sječe. Dao je ogroman doprinos fotografisanju i mapiranju ogromnih teritorija, istraživanju i prospekciji rudnog bogatstva i proučavanju i procjeni vodnih resursa.
Što se tiče helikoptera, pored upotrebe za prevoz putnika, ovaj tip aviona je dokazao svoju vrednost u specijalnim primenama gde je potrebno vertikalno poletanje i sletanje. Helikopteri se široko koriste u operacijama potrage i spašavanja u vanrednim situacijama ili kada se dogodi neka nesreća.
Glavne komponente aviona su sljedeće:
1. Trup je glavni dio aviona i sadrži pilotsku kabinu (kokpit) i odjeljak za putnike i prtljag. Kokpit sadrži komande leta i instrumente.
2. Krila su glavne podizne površine koje podržavaju avion u letu. Zrakoplovi se mogu podijeliti na monoplane i dvokrilne avione.
3. Repna jedinica ili perje se sastoji od vertikalnog stabilizatora i kormila i horizontalnog stabilizatora i elevatora da bi se obezbijedila potrebna stabilnost u letu.
4. Tri osnovne kontrolne površine leta su eleroni, elevatori i kormilo.
5. Elektrana je srce aviona. Postoji mnogo vrsta motora: turboelisni, turbomlazni, turboventilatorski, raketni motori itd.
6. Stajni trap ili donji stroj se koristi prilikom manevrisanja vazduhoplova na tlu tokom ruliranja, polijetanja i slijetanja. U letu se uvlačivi stajni trap uvlači u krilo ili strukturu trupa.
INSTRUMENTI AVIONA
Avionski instrumenti su u osnovi uređaji za dobijanje informacija o avionu i njegovom okruženju i za predstavljanje tih informacija pilotu. Njihova svrha je otkrivanje, mjerenje, snimanje, obrada i analiza varijabli koje se susreću tokom letenja avionom. Uglavnom su električni, elektronski ili žiroskopski. Savremeni avioni imaju kompjuter na brodu. Oni se bave ponašanjem motora, brzinom, visinom i položajem aviona i njegovim mjestom boravka. Instrumenti koji se odnose na lokaciju aviona su navigacioni instrumenti.
Zrakoplov obično nosi ime dizajnera ili proizvođača. Evo nekih od ruskih dizajnera: Tupoljev, Iljušin, Antonov, Jakovljev. Imena proizvođača predstavljaju Boeing, Douglas, Lockheed i dr. Iza imena dizajnera ili proizvođača slijedi šifra tipa, poznata u nekim aviokompanijama kao klasa. Na primjer: Iljušin-96 (ime dizajnera i šifra tipa), Boeing -747 (ime proizvođača i šifra tipa).
VJEŽBE

I. Odgovorite na pitanja:
1. Šta pruža avijacija?
2. Gdje se koriste helikopteri?
3. Koje tipove aviona poznajete?
4. Navedite glavne dijelove aviona.
5. Šta sadrži trup?
6. Za šta su potrebna krila?
7. Koje su komponente krila?
8. Šta pruža zadnja jedinica?
9. Šta je elektrana?
10. Koje vrste motora poznajete?
11. Kada se koriste stajni trapovi?
12. Koja je svrha avionskih instrumenata?
13. Koje ruske i strane dizajnere poznajete?
14. Koje ime nosi avion?

II. Prevedite riječi, obraćajući pažnju na elemente za tvorbu riječi:
transport – transport
pokret – pokret – pokretno
moguće – moguće – nemoguće
primjena - prijava
moć – moćna
uvlačenje – uvlačenje – uvlačenje – neuvlačenje
zahtijevati – zahtjev
obezbediti – obezbeđenje
mjera – mjerenje
doprinos – doprinos

III. Pronađi u tekstu ekvivalent sljedećim frazama:

naseljeni centar, mineralni i vodni resursi, aplikacije u avijaciji, prevoz putnika, putnički i teretni odjeljci, avionski instrumenti, navigacijski instrumenti, kontrolne površine aviona, pilotska kabina, struktura trupa, operacije hitne pomoći, potrage i spašavanja.

IV. Prevedi na engleski:
1. Ogroman napredak je postignut u avijaciji tokom protekle decenije.
2. Vazduhoplovstvo se koristi u mnogim aspektima društvenog života.
3. Vazduhoplovstvo omogućava brzi transport putnika i tereta sa jedne tačke na drugu.
4. Na nekim mjestima, avijacija je jedino prijevozno sredstvo.
5. Helikopter je pogodno prevozno sredstvo zbog vertikalnog poletanja i sletanja.
6. Trup je glavni dio aviona.
7. Noseće površine aviona su krila.
8. Krila i rep se sastoje od pokretnih dijelova kao što su elevator, kormilo, kormilo, stabilizator, eleron.
9. Stajni trap se koristi kada se taksira po zemlji i uvlači se u krilo nakon polijetanja.
10. U kokpitu ima mnogo instrumenata koji pokazuju brzinu i visinu leta, rad motora i druge informacije.
11. Moderni avioni imaju kompjuter u sebi.

Sigurnost je najvažniji problem u avijaciji. Sprečavanje sudara između aviona u vazduhu i na zemlji je glavni zadatak vazduhoplovnih stručnjaka.
Postizanje sigurnosti u vazduhoplovstvu rezultat je napretka u mnogim naukama i disciplinama uključujući inženjerstvo, aerodinamiku, meteorologiju, psihologiju, medicinu i ekonomiju.
Sigurnost je osigurana hiljadama ICAO i vladinih propisa, visokim standardima u dizajnu i proizvodnji aviona i strogim (strogim) procedurama sigurnosnih praksi aviokompanije.
Zrakoplovna industrija konstantno poduzima korake kako bi spriječila nesreće, ali se nesreće događaju s vremena na vrijeme. Oni proizlaze iz različitih uzroka: kvara u konstrukciji aviona, ljudskih grešaka, navigacijskih grešaka, neispravnosti vazdušnih i zemaljskih pomagala, opasnih vremenskih uslova i tako dalje.

Loše poznavanje engleskog također može doprinijeti ili rezultirati nesrećom ili incidentom. Stoga je ICAO revidirao odredbe koje se odnose na upotrebu jezika za radiotelefonsku komunikaciju i zahtijeva dobru disciplinu kako bi se što više pratila standardna frazeologija u svim razmjenama zrak-zemlja.
Iskustvo je pokazalo da frazeologija sama po sebi nije dovoljna da pokrije sve potencijalne situacije, posebno u kritičnim ili hitnim situacijama. Zato je poznavanje zajedničkog ili jednostavnog jezika takođe od velike važnosti.
Jedna od glavnih aktivnosti ICAO-a je standardizacija u svim sferama vazduhoplovnih operacija. Glavni ICAO dokument je SARPs (Međunarodni standardi i preporučene prakse). Njen glavni zadatak je da obezbedi neophodan nivo standardizacije za bezbedne i redovne vazdušne operacije.

I. Odgovorite na pitanja:

1. Koji je najvažniji problem u avijaciji?
2. Šta je glavni zadatak vazduhoplovnih stručnjaka?
3. Na koji način se osigurava sigurnost?
4. Koji faktori mogu uzrokovati nesreće?
5. Šta možete reći o ulozi jezika u problemu sigurnosti?
6. Može li samo radiotelefonija pokriti sve potencijalne situacije?
7. Koji je glavni ICAO dokument?
8. Šta je glavni zadatak SARP-ova?

II. Prevedite riječi, obraćajući pažnju na elemente za tvorbu riječi:

teror – strašno – užasno – strašno
opasnost – opasno – opasno
pažljiv – oprezan – nemar – nemar
sigurno – bezbjedno – nesigurno
spriječiti – preventivno – prevenirati
sudar – sudar
specijalno – posebno – specijalista – specijalnost – specijalizacija – specijalizacija
postići – postignuće
osiguranje – osiguranje
vlada – guverner – vlada – vladin
redovno – redovno – regulisanje – redovnost – neredovno
razlikovati – različito – drugačije – razlika
neuspjeh - neuspjeh
navigacija – navigator – navigacija – navigacija
opasnost – opasna
znati – znanje – nepoznato
obezbjediti – obezbjediti – provajder
odnositi – odnos – relativno – relativno – relativnost
komunicirati – komunicirati – komunikativno – zajednica
dovoljno – dovoljno – dovoljno – nedovoljno
stručan – stručno – stručnost
neophodno – nužno – nužnost – nepotrebno
kritički – kritički – kritikovati – kritikovati – nekritički
blizu - blisko

III. Prevedi na engleski:

1. Najvažnije pitanje u avijaciji je sigurnost.
2. Kako bi osigurao sigurnost letenja, ICAO je uspostavio posebna pravila i procedure.
3. Sve države članice ICAO-a moraju se striktno pridržavati svih pravila i procedura koje je usvojio ICAO.
4. Jedan od najvažnijih zadataka vazduhoplovnih stručnjaka je sprečavanje sudara aviona u vazduhu i na zemlji.
5. Napredak u tehnologiji, aerodinamici i drugim naukama poboljšava sigurnost u avijaciji.
6. Drugi uslov koji osigurava sigurnost u vazduhoplovstvu je standardizacija u svim vazduhoplovnim operacijama.
7. Veoma je važno da svi vazduhoplovni stručnjaci znaju engleski.
8. Dobro poznavanje engleskog jezika je neophodno za sigurnost letenja.
9. Uzrok katastrofe je ljudska greška.
10. Avion nije mogao da poleti zbog opasnih vremenskih uslova.
11. Kvar motora doveo je do katastrofe.
12. Na području aerodroma postoji vanredna situacija.
13. Jedan od glavnih zadataka ICAO-a je da osigura potreban nivo sigurnosti.

KONTROLA ZRAČNOG SAOBRAĆAJA

Prva briga ATC-a je sigurnost, odnosno sprječavanje sudara između zrakoplova u zraku i urednog odvijanja saobraćaja.
Da bi obavljali svoje zahtjevne dužnosti, kontrolori letenja trebaju adekvatne prostorije. Uvođenje radara uvelike pomaže u ubrzavanju protoka saobraćaja smanjujući minimume razdvajanja. Računari su takođe moćan alat. Oni pomažu preuzimajući rutinske zadatke, ali ne smiju dominirati sistemom. Ljudski kontrolor je mnogo efikasniji od bilo kojeg postojećeg sistema jer je on taj koji preuzima odgovornost za kontrolu letjelica i on je taj koji donosi konačne odluke u svim situacijama, uključujući konfliktne i hitne.
Tokom perioda gustog saobraćaja kontrolori rade pod velikim stresom. Oni mogu istovremeno kontrolisati nekoliko aviona, a njihov broj ponekad prelazi 15 i više. Najmanja greška kontrolora može uzrokovati gubitak ljudskih života i imovine.
Vrhunska fizička i psihička kondicija je vitalni zahtjev za ATC kontrolore. Zbog toga se podvrgavaju strogim medicinskim pregledima koji se ponavljaju u periodičnim intervalima.
Problem selekcije i obuke osoblja ATC-a je izuzetno važan. Kontrolori treba da poseduju niz kvaliteta koji su im apsolutno neophodni: visok stepen morala, veoma dobru nervno i emocionalnu ravnotežu, zdravu kritičku procenu, spremnost na odluke i instinkt za timski rad. Da biste postali visokoprofesionalni kontrolor, morate znati ne samo specijalizovani vazduhoplovni engleski, već i jednostavan jezik jer bezbednost u vazduhoplovstvu zavisi od tačne komunikacije između pilota i kontrolora.
Obuka osoblja ATC-a se izvodi različitim metodama uz korištenje različitih nastavnih sredstava, sistema i simulatora. Moderni simulatori mogu reproducirati cijeli ATC zadatak od polijetanja do slijetanja uključujući sve manevre, čak i one opasne.

I. Odgovorite na pitanja:
1. Koji je glavni zadatak ATC aktivnosti?
2. Kako kontrolori mogu ubrzati protok saobraćaja?
3. Koja pomagala i sisteme kontrolor koristi za kontrolu vazdušnog saobraćaja?
4. Mogu li bilo koja pomagala ili sistemi zamijeniti ljudskog kontrolora? Ako ne, zašto?
5. Koji su uslovi rada kontrolora?
6. Koliko aviona kontrolori mogu kontrolisati u periodima najvećeg prometa?
7. Koji je jedan od vitalnih zahtjeva za ATC kontrolore?
8. Koliko često se podvrgavaju ljekarskim pregledima?
9. Koje kvalitete treba imati osoba da postane kontrolor?
10. Šta možete reći o ulozi engleskog jezika u radu kontrolora?
11. Kako se obučavaju kontrolori?
12. Mogu li moderni simulatori reproducirati konfliktne i vanredne situacije?

II. Prevedite riječi, obraćajući pažnju na elemente za tvorbu riječi:
spriječiti – spriječiti – preventivno
obezbjediti – obezbjediti – provajder – provizorno
red – uredan
izvoditi – performans
tačna – tačno – tačnost
uvod – uvod – uvod
smanjiti – smanjiti
moć – moćno – nemoćno
efikasan – efikasan – efikasan
odgovoran – odgovornost – odgovor – odgovori
odlučiti – odlučiti – presudno
strogo – strogo – strogost
neophodno – nepotrebno – neophodnost
zavisi – zavisan – zavisnost – nezavisan
obuka – trener – pripravnik – obuka
nositi – nosač – kočiju
razlikovati – različito – ravnodušno – drugačije
simulirati – simulator – simulacija

III. Prevedi na engleski:
1. Postoji mnogo tehničkih alata koji pomažu dispečerima u njihovom radu.
2. Glavni element u sistemu kontrole letenja je dispečer, jer on donosi konačnu odluku u svakoj situaciji.
3. Pošto je rad dispečera veoma odgovoran, neophodna je stroga selekcija i obuka osoblja kontrole letenja.
4. Dispečer mora imati dobro fizičko zdravlje, sposobnost donošenja odluka i timskog rada.
5. Za obuku osoblja ATC-a koriste se različiti alati, sistemi i specijalni simulatori.
6. Moderni simulatori vam omogućavaju da simulirate sve faze leta, uključujući i vanredne situacije.
7. 15 ili više aviona je pod kontrolom tokom perioda gustog saobraćaja.
8. Elektronska sredstva ne mogu zamijeniti dispečera. Oni mu samo mogu pomoći.
9. Dispečer ne treba da pravi greške, jer to može dovesti do gubitka ljudskih života.
10. Minimumi razdvajanja će se smanjiti u bliskoj budućnosti.
11. Koji evropski centar obučava dispečersko osoblje?
12. Ovaj simulator ne može reproducirati hitne situacije.

LJUDSKI FAKTORI U VAZDUHOPLOVNOSTI

Ljudski faktori su kritični aspekt sigurnosti avijacije, kojim je ICAO počeo da se bavi prije više od jedne decenije.
ICAO je sazvao prvi u nizu globalnih simpozijuma o sigurnosti letenja i ljudskim faktorima 1990. Od početka, kada je prvi događaj održan u gradu poznatom tada kao Lenjingrad, postojalo je uvjerenje da međunarodno zrakoplovstvo može postići ogroman napredak u poboljšanju sigurnost kroz primjenu znanja o ljudskim faktorima.
Prvi simpozijum bio je prekretnica i faza za naredne sastanke u Sjedinjenim Državama 1993. godine, na Novom Zelandu 1996. godine i konačno u Čileu 1999. godine. Od 1990. godine bilo je ohrabrujućih događaja, ali još uvijek imamo izazove koje treba slijediti: nakon na simpozijumu u Lenjingradu, ljudska greška ostaje značajan problem bezbednosti.
Svrha svjetskih simpozijuma i 10 regionalnih seminara održanih u protekloj deceniji bila je podizanje svijesti država, industrije i organizacija u svim ICAO regijama o važnosti ljudskih faktora. Tekuća implementacija ICAO koncepta sistema komunikacije, navigacije, nadzora i upravljanja vazdušnim saobraćajem (CNS/ATM) uvela je nove izazove, ali i nove mogućnosti za ljudske faktore. Razlog zbog kojeg zajednica mora odgovoriti je, naravno, osigurati da civilna avijacija nastavi da ostvaruje svoj krajnji cilj: siguran i efikasan transport putnika i robe.
ICAO program sigurnosti letenja i ljudskih faktora je orijentiran na sigurnost i operativno relevantan. Štaviše, praktičan je jer se mora baviti stvarnim problemima u stvarnom svijetu. Kroz program, ICAO je pružio vazduhoplovnoj zajednici sredstva i alate za predviđanje ljudske greške i obuzdavanje njenih negativnih posledica u operativnom okruženju. Nadalje, napori ICAO-a usmjereni su na sistem, a ne na pojedinca.
Globalni plan sigurnosti u avijaciji (GASP) razvila je ICAO Komisija za zračnu navigaciju 1997. godine, a zatim ga je odobrilo Vijeće ICAO-a i odobrila Skupština ICAO-a. GASP je osmišljen da koordinira i pruži zajednički smjer naporima država i avio industrije u najvećoj mogućoj mjeri u pitanjima sigurnosti. To je alat koji omogućava ICAO-u da fokusira resurse i postavi prioritete dajući naglasak na one aktivnosti koje će najviše doprinijeti poboljšanju sigurnosti. Stoga je program sigurnosti letenja i ljudskih faktora među šest glavnih aktivnosti koje čine plan.

I. Odgovorite na pitanja:

1. Kada je ICAO počeo da se bavi aspektom ljudskih faktora?
2. Kada i gdje je održan prvi simpozijum o sigurnosti letenja?
3. Šta može poboljšati sigurnost u avijaciji?
4. Koliko je simpozijuma o sigurnosti letenja održao ICAO?
5. Koja je bila svrha simpozijuma i seminara?
6. Gdje se može primijeniti znanje o ljudskim faktorima?
7. Šta je krajnji cilj civilnog vazduhoplovstva?
8. Šta je ICAO program sigurnosti letenja i ljudskih faktora?
9. Zašto je razvijen globalni plan bezbjednosti u avijaciji?
10. Zašto je program sigurnosti letenja i ljudskih faktora toliko važan?

II. Prevedite riječi, obraćajući pažnju na elemente za tvorbu riječi:
sigurno – bezbjedno – sigurno – nesigurno
navigacija – navigacija – navigator – navigabilna – navigacija
rad – rad – operativan – operater – operativan – operativan
industrija – industrijski – industrijski – industrijalac – industrijalizacija
komunicirati – komunicirati – komunikativan – komunikativan – komunikator
progresivno – progresivno – progresivno – progresivno
poboljšati – poboljšati – poboljšati – poboljšati
organizovati - organizacija – organizator - dezorganizacija
efikasno – efikasnost – neefikasno – efikasno – neefikasnost

III. Pronađi u tekstu ekvivalent sljedećim frazama:

poznavanje ljudskih faktora; važno za sigurnost; ideja o komunikacijskim, navigacijskim, nadzornim i vazdušnim prostorom i sistemima kontrole letenja; ICAO program za sigurnost i ljudski faktor; globalni plan bezbednosti u avijaciji; ICAO Komisija za zračnu navigaciju; sigurnosna pitanja.

IV. Prevedi na engleski:

1. Ljudski faktor je jedan od najvažnijih aspekata bezbednosti u vazduhoplovstvu.
2. Tokom protekle decenije, ICAO je sproveo nekoliko simpozijuma i seminara u vezi sa ljudskim faktorima u vazduhoplovstvu.
3. Poznavanje ljudskih faktora može značajno poboljšati sigurnost letenja.
4. Kako bi se poboljšala sigurnost, novi sistemi komunikacije, navigacije i vidljivosti se stalno široko primjenjuju.
5. Nastaviće se sa unapređenjem kontrole letenja.
6. Program bezbjednosti letenja i ljudskih faktora je alat koji pomaže u sprečavanju ljudskih grešaka tokom letačkih operacija.
7. Bezbjednost u vazduhoplovstvu i pitanja ljudskih faktora su najvažniji u pogledu bezbednosti vazduhoplovstva na globalnom nivou.

DIO II

JEZIČNI PROBLEMI U VAZDUHOPLOVNOSTI

Danas mnogi ljudi na različitim jezicima svuda koriste avione. A ovo je jezički problem za aerodrom, korisnika vazdušnog prostora i navigaciono osoblje.
Poznato je da su radni jezici ICAO-a engleski, francuski, španski i ruski. No, poznato je i da su mnogi zrakoplovni stručnjaci u svijetu vrlo ograničeni u poznavanju jednog od ovih jezika ili čak ne prolaze dovoljnu obuku engleskog jezika da bi savladali radio komunikaciju. To rezultira nekim problemima sa kojima se suočavaju i piloti i kontrolori, a to su: akcenat, pogrešan izgovor, neprecizna gramatika, brzina isporuke, uporna upotreba nestandardne frazeologije radio-telefonije (RT) i još neki.
Preduslov da postanete kontrolor ili pilot treba da bude visok standard govornog engleskog jezika. Govornik kojem nije maternji jezik koji prati drugog koji govori engleski preko RT-a može biti zbunjen netačnom gramatikom ili izgovorom.
Brzina isporuke je još jedna česta pritužba, posebno u vezi sa informacijskim uslugama aerodromskih terminala (ATIS) i meteorološkim prijenosima avionima u letu (VOLMET).
Nije manje važno govoriti bez pauza i spoticanja oko riječi. Najbolja preporuka je brzina od 100-120 riječi u minuti.
Druga poteškoća je akcenat koji se ne može lako ispraviti. Ovaj problem je povezan sa posebnostima izgovora. Na primjer, postoje posebnosti u izgovoru koje su svojstvene određenim geografskim regijama u južnom Pacifiku.
Frazeologija ICAO RT je dizajnirana da ograniči svaku instrukciju na minimalni broj riječi. Upravo iz tog razloga kontrolor ne želi gubiti vrijeme slušajući strani jezik, posebno u vrijeme gužve kada je promet gust.
Ponekad se dešava da korisnik može prilično dobro da izgovori ograničeni broj fraza i da na njih pravilno reaguje. Ali to ne znači da on zaista govori jezikom. On to tretira kao šifru, a da nije svestan adekvatnog značenja izgovorenih reči. To će učiniti u standardnoj situaciji, ali u hitnim slučajevima komunikacija je apsolutno nemoguća. Iz toga proizilazi da je svaki kurs učenja RT frazeologije napamet bez nastave jezika opasan jer učenik nije u stanju da se nosi sa hitnim situacijama.
Ovo je nekoliko preporuka za poboljšanje situacije:
1. Visok standard engleskog jezika je neophodan kao preduslov za kvalifikaciju bilo kontrolora ili pilota. Potrebno je znanje i u govoru i u razumijevanju.
2. Nastava engleskog jezika u službi treba da bude obavezna i za kontrolore i za pilote sa naglaskom na izgovoru.
3. Radio saobraćaj treba pratiti, bilo redovno ili s vremena na vrijeme, od strane kvalifikovanog ocjenjivača.
4. Govornici engleskog treba da se uzdrže od nestandardizovanog ćaskanja, a posebno od razvoja regionalnog žargona.
5. Jezička obuka treba da se odvija u oblasti u kojoj će pripravnik raditi, tj. nastavnici treba da idu tamo gdje će pripravnici raditi.
6. ATIS i VOLMET-i treba da podležu određenim brzinama protoka reči.
7. Na čisto logičnim osnovama i bez ikakvih nacionalističkih pristrasnosti engleski bi trebalo da bude primarni službeni jezik za sve komunikacije RT-a koje se odnose na kontrolu vazdušnog saobraćaja. To bi uvelike povećalo sigurnost letenja.

NEKO RIJEČI O RANOM LETETU
Poznato je da je želja za letenjem stara koliko i čovečanstvo. Zapažanja za leteće ptice dala su čovjeku ideju o ljudskom letu. Svaki narod ima mnogo legendi i priča o ljudima pticama i čarobnim ćilimima. Najranija od ovih legendi potiče iz Kine.
Jedna od najpoznatijih grčkih legendi je legenda o Dedalu i Ikaru koji su napravili krila i pričvrstili ih voskom. Daedalus je sigurno sletio. Ikar nije bio toliko oprezan kao njegov otac i leteo je sve bliže i bliže suncu. Što je bio bliže, postajalo je sve vruće. Vosak se otopio, krila su mu otpala i on je pao u more.
Jasno je da su ljudi u ta stara vremena malo znali o prirodi. Nisu mogli da razumeju mnogo o vazduhu i njegovoj prirodi i nisu bili u stanju da objasne većinu prirodnih fenomena.
Kako je vrijeme odmicalo došlo je do faze kada se na ljude više ne gleda kao na natprirodnu pojavu. Želja za letenjem bila je želja za kontrolom prirode. Ljudi su imitirali ptice kada su koristili krila. Morali su se boriti protiv mnogih predrasuda jer je postojalo uvriježeno vjerovanje da čovjek ne može letjeti.
Prvi naučni principi ljudskog leta pojavili su se u 14. veku. Veliki naučnik Leonardo de Vinci snimio je nekoliko njih. Otkrio je da poznavanje zraka i njegovih strujanja pomaže razumjeti fenomen leta.
Daedalaus je bio Grk; Garuda je bio Indijanac; Leonardo de Vinci talijanski; Lilienthal je bio Nijemac; Montgolfier i Bleriot su bili Francuzi; Hargrake je bio Australac; Kapetan Mozhaiski je bio Rus; braća Rajt su bili Amerikanci. Oni su bili pioniri. Niti je ovo kraj ove istinski međunarodne priče. Vazduh je zaokupio maštu svih. To su bili napori ljudi iz mnogih zemalja koji su bili pioniri civilnog vazduhoplovstva, koji su ga doveli do umetnosti koju danas poznajemo i koji sada pomažu njenom brzom razvoju. Avion je stvorenje ničijeg znanja i truda.Tako da je od samog početka postalo jasno da bi bez međunarodnog sporazuma razvoj avijacije bio jako ograničen.Najuspešniji pokušaj bio je 1944. godine na Konferenciji 52 nacije održanoj u Čikagu , na poziv Sjedinjenih Država.Na ovoj konferenciji je stvorena Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva.

ICAO
U novembru 1944. godine u Čikagu 52 zemlje potpisale su Konvenciju o međunarodnom civilnom vazduhoplovstvu. 96 članova Konvencije predviđa usvajanje međunarodnih standarda i preporučenih praksi. Odlučeno je da ICAO nastane (počne sa radom) nakon što Konvenciju ratifikuje 26 država. Desilo se to 4. aprila 1947. Montreal je izabran za sjedište Organizacije.
Aktivnosti ICAO-a su brojne. Glavni zadatak je osigurati potreban nivo standardizacije za bezbedne i redovne vazdušne operacije. SAHRS (Međunarodni standard i preporučena praksa) reguliše vazdušnu plovidbu, preporučuje postavljanje navigacionih objekata i predlaže smanjenje carinskih formalnosti. Sve države članice moraju striktno poštovati međunarodne standarde. Preporučene prakse su poželjne, ali nisu neophodne.
ICAO ima suvereno tijelo, Skupštinu, i upravno tijelo, Vijeće. Skupština se sastaje jednom u 3 godine i detaljno razmatra rad u tehničkoj, ekonomskoj i pravnoj oblasti.
Savjet je stalno tijelo sastavljeno od predstavnika država ugovornica. Njegov prvi predsjednik bio je Edward Warner.
Savjetu pomažu Komitet za vazdušnu plovidbu, Pravni odbor, Komitet za nezakonito ometanje i još neki. Jedna od glavnih dužnosti Vijeća je usvajanje međunarodnih standarda i preporučenih praksi. Može djelovati kao arbitar između država članica. I, općenito, može poduzeti sve potrebne korake za održavanje sigurnosti i regularnosti zračnih operacija.
Postoji 18 aneksa Konvencije, oni pokrivaju sve probleme avijacije.
Stalni organizacioni rad obezbjeđuje osoblje Sekretarijata na čelu sa generalnim sekretarom. ICAO ima 6 regionalnih ureda. Radni jezici ICAO-a su engleski, francuski, španski i ruski.
Godine 1958. ICAO je ustanovio Warner Awards za izuzetan doprinos međunarodnom civilnom vazduhoplovstvu.
NEKE ORGANIZACIJE CIVILNOG VAZDUHOPLOVSTVA
1. IATA - Međunarodna asocijacija za vazdušni saobraćaj je druga po važnosti organizacija za međunarodno civilno vazduhoplovstvo posle ICAO-a. Osnovan je 1945. godine i objedinjuje svjetske aviokompanije. Osnovni cilj ove organizacije je da obezbedi siguran i redovan razvoj civilnog vazduhoplovstva i saradnju svetskih avio kompanija. Tehnički komitet IATA bavi se problemima bezbednosti, standardizacije vazduhoplovne opreme, obuke letačkog osoblja, komunikacija, meteorologije, aerodroma, navigacionih pomagala itd.
2. Međunarodno udruženje civilnih aerodroma (ICAA) je glavno međunarodno udruženje aerodroma. To je organizacija koja omogućava stalnu razmjenu iskustava, informacija i dokumentacije između aerodroma, kao i kontakte između uprava aerodroma. Osnovana 1962. godine ICAA čini mnogo da pomogne zemljama u razvoju domaćih i međunarodnih aerodroma pružajući stručnjake i opremu.
3. Međunarodna federacija udruženja kontrolora letenja (IFATCA) osnovana je 1963. godine sa ciljem da omogući nacionalnim udruženjima da proučavaju i rešavaju probleme razvoja umetnosti kontrole letenja i da stvore bolje razumevanje među kontrolorima koji služe međunarodnog vazduhoplovstva
4. Eurocontrol je evropska organizacija koja radi za sigurnost vazdušne plovidbe. Nastao je 1963. godine za bolju uslugu evropskog vazdušnog prostora. Porast brzoletećih civilnih transportnih aviona doneo je niz poteškoća i rezultirao potrebom za novim metodama rada i upotrebom napredne tehnologije. Neke evropske zemlje potpisale su sporazum o organizovanju zajedničke kontrole letenja u gornjem vazdušnom prostoru.

PROGNOZA VREMENA
Ima ih jako puno sastajanja. stanicama širom zemlje. Oni su od velike pomoći za avijaciju. Postoji met. i na svakom aerodromu, koji je opremljen posebnim instrumentima. Ovi tereni se moraju nalaziti nedaleko od prostora za sletanje i polijetanje na udaljenosti od oko 300 m. sa kraja piste. Na aerodromima koji nemaju sisteme za sletanje oni su se sastajali. stanice se nalaze nedaleko od dispečera. Ali ako je teško posmatrati horizontalnu vidljivost sa ove tačke, onda se posmatranja moraju vršiti sa drugog mesta koje je najpogodnije za posmatranje. Ovi su se sreli. posmatranja se vrše svakih 30 minuta na aerodromima; ali ponekad kada je vrijeme opasno za bezbedne letove posmatrači daju susret. informacije svakih 15 minuta. Svi letovi moraju imati met. informacije o stvarnom vremenu i vremenskoj prognozi.
Glavni pilot proučava podatke dobijene tokom pripreme za let. Osim toga, pilot prima met. prijaviti dok ste u letu. 20-30 minuta prije ulaska u područje aerodroma kontrolor daje avionu punu informaciju o vremenu za aerodrom. Za avione koji se približavaju za sletanje dočekao. izvještaj se stalno daje uz pomoć kasetofona ili kontrolora.
Prognoze za kratke letove pružaju kontinuirane transkribovane vremenske emisije i Pilotova automatska telefonska meteorološka služba.
Za duže letove neophodan je telefonski poziv ili posjeta najbližoj servisnoj stanici ili aerodromu Meteorološke službe.
Nakon što dobije informacije o vremenu za kratke ili duge letove, pilot pažljivo razmatra da li su vremenski uslovi pogodni za njegov let. Ako ne, bolje je odgoditi let.
Na mnogim terminalima informacije korisne za slijetanje i polijetanje kontinuirano se emituju na frekvenciji navigacijske pomoći. Prije spuštanja pilot traži trenutnu vremensku prognozu za područje terminala, kao i uslove na terenu na odredištu.

UTICAJ VREMENA NA AVIJACIJU
Osim možda lokalnih ili vrlo kratkih letova, pilot prije polijetanja dobija vremensku prognozu koja mu daje vremenske prilike koje se očekuju na ruti njegovog leta i na odredištu. Budući da vremenski uslovi u značajnoj mjeri utiču na letenje aviona, meteorolozi u meteorolozima širom svijeta daju posebne avio prognoze.
Meteorolog, odnosno prognostičar, priprema vremensku kartu koja prikazuje trenutne vremenske prilike u cijeloj zemlji. Trenutna vremenska karta naziva se sinoptički grafikon. Ovaj sinoptički grafikon prikazuje oblasti niskog pritiska, oblasti visokog pritiska, gde padavine padaju i sve ostale vremenske prilike širom zemlje.
Sa ove vremenske karte, prognostičar može obavijestiti pilote o vremenskim uvjetima na koje mogu očekivati ​​da će se susresti tokom svojih letova. Područje visokog tlaka, na primjer, obično znači dobro vrijeme, dok područje niskog pritiska obično uključuje jedan ili više frontova koji proizvode oblake i padavine na više stotina milja.
Pilot mora znati smjer i brzinu vjetra. Čelni vjetar će očito odgoditi dolazak letova i treba ga izbjegavati ako je ikako moguće. S druge strane, vjetar u leđa može biti od velike prednosti jer povećava brzinu kretanja i rezultira smanjenjem potrošnje goriva. Vjetrovi variraju s nadmorskom visinom, a također i od jednog mjesta do drugog, pa su informacije o vjetrovima vrlo važne.
Piloti će obratiti posebnu pažnju na nizak pritisak koji se nalazi na putu i vremenske uslove povezane sa tim područjem niskog pritiska. Povezani hladni ili topli frontovi mogu uključivati ​​oblake, grmljavinu, snijeg, kišu i turbulencije. Iz svojih karata meteorolog može predvidjeti gdje će ovo vrijeme biti u određenom trenutku u budućnosti, a uz pomoć ovih predviđanja pilot će odlučiti kojom rutom i kada će letjeti i znat će kakve vremenske prilike očekuje. Ako je prognoza vrlo loša, na primjer, gusta magla ili slaba vidljivost zbog snijega, pilot može odlučiti da odgodi let. Pilot koji leti VFR bi također otkazao svoj let zbog niskog plafona ili niske oblačnosti na ruti.

ZRAČNA NAVIGACIJA
Vazdušna navigacija je nastala uporedo sa vazdušnim saobraćajem. Imao je skroman početak, ali za nešto više od 50 godina nastala je današnja ekstenzivna industrija aviona, ogromna mreža globalnih avio kompanija.
U prvim danima letenja često su se dešavale ozbiljne nesreće jer muškarci nisu bili u potpunosti upoznati sa novim načinom transporta.
Danas su piloti upoznati sa konstrukcijom aviona, njegovim kontrolama i ograničenjima. Kompetentni instruktori su na raspolaganju za davanje ovih informacija, kao i stvarnih instrukcija za let. Priručnici se ne zasnivaju samo na teoriji zvuka već i na dugogodišnjem iskustvu. Treba ih nabaviti i pažljivo proučiti.
Usmjeravanje aviona s jednog mjesta na drugo je nauka o vazdušnoj navigaciji.
Po lepom vremenu i tokom dana, obično nije teško leteti sa jednog mesta na drugo vizuelnom referencom na orijentire zabeležene na kartama. Po lošem vremenu iu satima mraka, uobičajeni orijentiri se često gube iz vida. Čak i aerodrom odredišta može biti zatvoren.
Da bi vazdušni transport funkcionisao bezbedno i sa bilo kojim stepenom redovnosti, neka pomagala za navigaciju, uključujući instrumente za sletanje, moraju biti dostupna.
Ugradnjom sistema za instrumentalno sletanje na glavnim terminalima, kao i sa drugom opremom kao što su radar i radarski farovi, možemo sa sigurnošću očekivati ​​da će vazdušni saobraćaj uskoro postati nezavisan od svih osim najtežih vremenskih uslova.

METODE NAVIGACIJE
Učenje letenja zaokupljalo je umove ljudi gotovo od početka zabilježene istorije. Legenda govori o čarobnim ćilimima i krilatim sandalama. Istorija nam donosi priče o letećim mašinama, ali prvi čovjekov let na motoru u mašini težem od zraka napravljen je 1903. godine.
Ovaj let je trajao 12 sekundi i prešao je razdaljinu od samo 120 stopa. Ovaj let je izveden protiv vjetra od 24 mph i bio je jednak letu od 540 stopa u mirnom zraku. Maksimalna dostignuta visina bila je 12 stopa iznad tla.
U stara vremena piloti su slušali vjetrove u žicama i rado su letjeli bilo kojom brzinom. Ali sada brzo leteći avion gura kroz atmosferu tako brzo da zrak ne može izaći dovoljno brzo, jer se zrak komprimira i zagrijava kompresijom. Pri tako velikim brzinama nije tako lako kao prije upravljati avionom , za određivanje geografskog položaja i održavanje željenih pravaca za navigaciju.
Kroz vijekove su razvijene 4 glavne metode plovidbe. Oni se mogu ukratko opisati na sljedeći način:
1. Pilotaža, kojom pilot usmjerava letjelicu s osvrtom na vidljive orijentire.
2. Mrtvo računanje, kojim se određuju udaljenost i smjer između dva poznata položaja, ili u kojem se položaj određuje iz udaljenosti i smjera od poznate pozicije.
3. Radio navigacija, odnosno određivanje položaja pomoću radio smjerova, udaljenosti ili vremenskih intervala.
4. Nebeska navigacija, u kojoj se položaj određuje pomoću sekstantnih opservacija sunca, mjeseca, planeta ili zvijezda, s tačnim vremenom posmatranja.
ULOGA NAVIGATORA
Još od vremena kada su se ljudi snalazili pomoću stuba dima danju i vatre noću, navigacija, navigacijske tehnike i navigacijska pomagala su predmet rasprave.
Šta je navigacija? - Navigacija je umjetnost određivanja geografskog položaja i održavanja željenog smjera letjelice u odnosu na površinu zemlje.
Navigator pripada letačkom osoblju posade. Svoje dužnosti obavlja uz pomoć navigacijskih pomagala i različitih instrumenata postavljenih duž disajnih puteva, kao iu avionu i brojnim proračunima. Zato navigator mora savršeno dobro poznavati tehnička pomagala vazdušne navigacije i metode njihove primjene tokom leta. Navigacionu pripremu za let treba obaviti na vrijeme. Dužnosti navigatora koje obavlja tokom leta su prilično brojne: on mora upravljati avionom prema planu leta od polijetanja do spuštanja; kontroliše napredovanje vazduhoplova pomoću svih utvrđenih navigacionih metoda i tehničkih pomagala. Mora poznavati i pridržavati se pravila radio komunikacije i paziti na vazdušna pomagala. Navigator mora lično i unaprijed pripremiti karte leta. Pored svih gore navedenih dužnosti, on mora napraviti ispravnu procjenu meteorološke situacije.
U toku preliminarne pripreme posade za let, navigator zajedno sa ostalim članovima letačkog osoblja proučava redosled izvođenja leta na datom vazdušnom putu i raspoloživa radiopomoćna sredstva. Zadatak navigatora je da odredi položaj, smjer i brzinu leta zrakoplova.
Obično navigatori lete teškim avionima. Kako avioni postaju veći i brži, povećavaju se i zahtjevi za navigatorovim radom.Duži letovi emituju radio valove, a zatim mjere vrijeme koje je potrebno da se talasi vrate.
Radarski set uključuje predajnik i prijemnik. Predajnik u pravilnim intervalima šalje kratke impulse visokofrekventnih talasa. Oni mogu prodrijeti kroz oblake i mrak. Kreću se pravolinijski. Nakon susreta sa nekim objektom, oni se reflektuju nazad na radarski set i pretvaraju se u svetlosnu tačku na ekranu.
Zemaljski radar se koristi za usmjeravanje aviona na slijetanje po lošem vremenu.

DUŽNOSTI KOPILOTA
Kopilot treba da:
1. Savladajte tehniku ​​pilotiranja i aeronavigaciju kako biste osigurali sigurno letenje.
2. Pridržavajte se odmora prije leta.
3. Biti u stanju analizirati i pravilno procijeniti meteorološku i vazduhoplovnu situaciju u okruženju.
4. Pripremite se za let u potpunosti.
5. Kontrolisati stanje i spremnost aviona i njegovo pravilno utovar.
6. Poznavati radiotelefonsku frazeologiju i pravila komunikacije.
7. Obavještavati kapetana o svim kvarovima sistema i instrumenata vazduhoplova i davati prijedloge za njihovo otklanjanje.
8. Donositi odluke i postupati u skladu sa situacijom ako kapetan iz različitih razloga ne može obavljati svoje dužnosti.
9. Pregledajte zrakoplov nakon slijetanja i ruliranja do stajališta.
Kopilot ima pravo:
1. Da upravlja avionom u svim fazama leta uz dozvolu kapetana.
2. Da ispunjava kapetanova uputstva kada kapetan ne može da obavlja svoje dužnosti.
Kopilot je odgovoran za:
1. Ispunjavanje zahtjeva svih regulativnih dokumenata civilnog vazduhoplovstva.
2. Diskrecija pri taksiranju i letu.
3. Pravovremene i korektne akcije na visini odluke zajedno sa kapitenom.
4. Održavanje parametara leta koje daje kapetan.
5. Bezbedan završetak leta tokom pilotiranja kada kapetan ne može da ispuni svoje dužnosti.
ULOGA KONTROLERA
Govoriti o ulozi kontrolora letenja je, naravno, važno, funkcije kontrolora su veoma brojne i prilično teške. Poznato je da su postignuta velika tehnološka dostignuća. Ali kada se govori o potpunoj automatizaciji u oblasti operacija aviona i kontrole letenja, treba imati na umu da elektronski uređaji ne mogu zameniti čoveka. Oni mogu biti samo pomoćni ljudskom operateru. Povećanje zračne sigurnosti je glavni zadatak kontrolora. Neki ljudi vide odgovor na ATC probleme u velikim radarima sa ogromnom pokrivenošću (dometom). Ovo će zahtijevati navigacijski sistem sa podatkovnim vezama zrak-zemlja, tako da informacije o položaju budu iste u zraku i na zemlji. Zadatak kontrolora tada će biti razdvajanje aviona jedne od drugih i održavanje sigurnog i urednog toka saobraćaja. Uloga kontrolora u budućnosti postaje uloga monitora, on će se mešati samo po potrebi. Dakle, on će biti neophodan element u procesu kontrole letenja.
RADIO NAVIGACIJSKA POMOĆ – VOR/DME
Navigacija je usmjeravanje aviona s jednog mjesta na drugo duž određene linije putovanja. Za navigaciju pilot koristi radio-navigacijska pomagala. Postoji niz različitih vrsta radio-navigacijskih pomagala. Evo nekih od njih.
VOR (omnidirekcioni radio opseg) i DME (oprema za merenje udaljenosti) se često nalaze na istoj lokaciji. Oni rade na VHF (veoma visoka frekvencija) i UHF (ultra visoka frekvencija) respektivno i na njih ne utiču statičke ili druge smetnje. Maksimalni domet VOR-a je oko 200 nautičkih milja. Leteći VOR-om pilot osigurava da leti direktno do stanice. Također mjerenjem radijala sa više od jedne VOR stanice, pilot može provjeriti svoju poziciju.
Funkcija DME je mjerenje udaljenosti. DME elektronski meri vreme potrebno da signal, prenet od ispitivača aviona, stigne do transpondera zemaljske bazne stanice i vrati se. Ovo proteklo vrijeme se pretvara u milje i prikazuje se na digitalnom indikatoru na pilotskoj kabini. Čini se da indikator zapravo brzo broji broj milja između aviona i stanice dajući pilotu kontinuirano digitalno očitavanje koliko je udaljen od ili do stanice.
Sa brojnim VOR/DME stanicama duž rute, pilot može napraviti željenu stazu; stalno je svjestan svoje udaljenosti do ili od DME stanice; ili, koristeći dva VOR radijala, utvrditi njegovu tačnu poziciju.

ILS (SISTEM INSTRUMENTA ZA SLJETANJE)

ILS je dizajniran da obezbedi prilaznu putanju za tačno poravnanje i spuštanje aviona na konačnom prilazu pisti.
Zemaljska oprema se sastoji od dva visoko usmjerena sistema za prijenos zajedno sa tri (ili manje) markera. Predajnici usmjereni su poznati kao predajnici lokalizatora i kliznih staza.
Sistem se može funkcionalno podijeliti na tri dijela: informacije o navođenju – lokalizator, informacije o dometu glidepath – signalne svjetiljke, vizualne informacije – prilazna svjetla, svjetla za spuštanje i središnja svjetla, svjetla piste.
1. Odašiljač lokalizatora, koji radi na jednom od dvadeset ILS kanala emituje signale koji pilotu obezbjeđuju navođenje kursa do središnje linije piste.
2. UHF (ultra visokofrekventni) klizeći predajnik, koji radi na jednom od dvadeset ILS kanala, zrači signale uglavnom u pravcu konačnog pristupa.
3. Uobičajeno, postoje dva marker beacona povezana sa ILS-om; vanjski marker i srednji marker. Međutim, na nekim lokacijama može se koristiti i treći beacon – unutrašnji marker.
Spoljni marker obično označava poziciju na kojoj će avion na odgovarajućoj visini na kursu lokalizatora presresti ILS kliznu stazu.
Srednja oznaka označava poziciju na kojoj je avion otprilike 3500 stopa od praga za slijetanje. Ovo će također biti pozicija na kojoj će zrakoplov na kliznoj stazi biti na visini od približno 200 stopa iznad kote zone dodirivanja.
Unutrašnji marker, tamo gde je postavljen, označava tačku u kojoj se avion nalazi na određenoj visini odluke na kliznoj stazi između srednjeg markera i praga za sletanje.

RADAR
Principi radara nisu novi: u stvari, neki rani eksperimenti napravljeni su još 1880-ih. Godine 1904. njemački inženjer je izumio, kako je objasnio, „uređaj za sprječavanje sudara sa radio-ehoom“
Riječ “radar” izvorno je izvedena iz opisne fraze “Radio Detection and Ranging”.
Primjena radara u sistemu kontrole letenja sastoji se od dva osnovna dizajna. Početni tip radara, nazvan primarni radar, počeo je da se koristi za naprednu kontrolu vazdušnog saobraćaja. Kada se riječ “radar” koristi sama, obično uključuje i primarni i sekundarni radar.
Postoje tri dodatna povezana oblika s primarnim i sekundarnim radarom:
Radarski eho – vizuelna indikacija na displeju radarskog signala koji se prenosi sa objekta.
Radarski odgovor – vizuelna indikacija na displeju radarskog signala koji se prenosi sa objekta kao odgovor na ispitivanje.
Radar Blip – zajednički pojam koji znači ili eho ili odgovor.

PRIMARY RADAR
U primarnom radaru snop pojedinačnih impulsa energije se prenosi sa zemaljske opreme. Ovi impulsi udaraju u avion od 16 do 34 puta pri svakom skeniranju. Zrakoplov na putu ovog radarskog snopa će reflektirati neke od impulsa koje primi prijemnik. Ova reflektovana energija proizvodi svijetli "eho" ili "metu" na katodnoj cijevi.

SEKUNDARNI NADZORNI RADAR (SSR)
SSR sistem pruža šest modova; u civilnom vazduhoplovstvu se koriste samo dva načina rada:
Način A za civilnu i vojnu identifikaciju.
Mod C za automatske informacije o visini pritiska.
SSR je vrijedan alat za automatsku identifikaciju aviona. Identifikacija se postiže tako što se kontroloru daje specifičan identifikator cilja aviona za radarski far. Ukupno 4096 diskretnih kodova odgovora je dostupno za identifikaciju posebne pozicije koja se prenosi na zahtjev kontrolora.
Sa SSR displejom, kontrolor vidi povratke aviona na svom PPI (indikatoru planske pozicije) kao dvije kose crte, jasno ih razlikuju od primarnih ciljeva koji su pojedinačni treptaji.
U modernim sistemima se koriste različiti sintetički simboli za označavanje puno dodatnih informacija.

VIZUELNA POMOĆ ZA NAVIGACIJU
Dodatna vizuelna pomagala za navigaciju sastoje se od oznaka na aerodromima. Ove oznake se sastoje od pojedinačnih linija ili redova linija koje su za pilota veoma važne za zadržavanje položaja, pragove piste, središnje linije piste, stranice piste, itd.
Međutim, noću ili za vrijeme slabe vidljivosti danju, potrebna su svjetla. Da bi bila efikasna svjetla moraju biti odgovarajućeg intenziteta. Na određenim aerodromima kontrolor može mijenjati jačinu nekih svjetala tako da se one mogu smanjiti da ne zaslijepe pilota i dovoljno jake da ih vidi po lošem vremenu.
Prva svjetla koja pilot vidi na prilazu su uglavnom aerodromski far. Može se rotirati i može se vidjeti na velikoj udaljenosti. Možda postoji identifikaciona lampica koja pokazuje zelene bljeskove svjetla. Crvena svjetla, uobičajeni signal opasnosti, upozoravaju pilote na prepreke poput hangara i drugih visokih zgrada, telefonskih stubova itd. Rubna svjetla piste identifikuju pistu, a prilazna svjetla pomažu pilotu da se poravna sa uzletno-sletnom stazom.
Svetla se takođe mogu koristiti za obezbeđivanje kliznog puta sličnog onome što ILS obezbeđuje elektronski. Sistem indikatora nagiba vizuelnog pristupa (VASIS) je svetlosni snop koji ima belu boju u svom gornjem delu i crvenu boju u donjem delu. Pilot aviona tokom prilaska će:
a) kada se nalazi iznad prilazne padine, vidi da su svetla bele boje;
b) kada ste na prilaznoj padini, vidite da su svjetla ružičaste boje; i
c) kada je ispod prilazne padine, vidite da su svjetla crvene boje.
Pozivajući se na VASIS, u kombinaciji sa ILS-om, pilot može bezbedno spustiti letelicu skoro do kraja danju ili noću.
Nakon slijetanja, prati plava taksi svjetla duž rulne staze do stajališta i servisnih područja.
U zoni servisa maršaler, sa osvijetljenim štapićima, signalima usmjerava avion u odgovarajuću poziciju za istovar i, konačno, daje signal pilotu da isključi motore.

AIRPORT
Aerodromi postoje u svakoj zemlji. U teoriji, avion može letjeti beskonačnim brojem putanja kroz zrak od bilo koje tačke na površini do bilo koje druge. U praksi, putevi letova vode od aerodroma do aerodroma. Aerodrom se po pravilu nalazi nedaleko od grada. Ako je do aerodroma dug put postoji posebna autobuska linija koja prevozi putnike od gradske Agencije do aerodroma.
Zrakoplovima nije potrebna samo odgovarajuća oprema za slijetanje i polijetanje. Štaviše, onima koji koriste avione potrebne su usluge i smještaj koje aerodrom mora obezbijediti. Savremeni aerodrom je složena struktura, centar najraznovrsnijih usluga. Moderni aerodromi obrađuju milione putnika i hiljade tona avio tereta. Hiljade ljudi radi na aerodromima.
Svaki aerodrom se može podijeliti na glavne dijelove: područje za slijetanje (piste i rulne staze) i područje terminala (stajališta, zgrade, parking površine, hangari itd.). Broj pista, njihova dužina i lokacija zavise od obima i karaktera saobraćaja, preovlađujućih pravaca vjetra i drugih faktora.
Piste i rulne staze treba urediti tako da se izbjegnu kašnjenja u operacijama slijetanja, ruliranja i polijetanja.
Pregače su potrebne da bi avion izvršio završnu provjeru prije polaska. Glavna funkcija terminalnih zgrada je rukovanje putnicima koji odlaze i dolaze i njihovom prtljagom. U prijemnim salama na šalterima za prijavu putnici prijavljuju svoje karte, ovdje se vagaju i označavaju njihovi koferi. Objekti za prijavu prtljaga koriste pokretne trake za pomicanje prtljaga bez odlaganja.
Na terminalu se nalazi elektronska tabla sa informacijama o letu na kojoj se navode vremena polaska i dolaska. Ako dođe do bilo kakvog kašnjenja, takva informacija je takođe naznačena na tabli.
Aerodrom mora održavati niz dodatnih usluga. Mora postojati aerodromska ambulanta, vatrogasna jedinica, specijalna vozila i jedinice opreme (kamioni za vodu i ugostiteljstvo, tegljači, rezervoari za gorivo itd.).
Ostale usluge obuhvataju održavanje, remont i popravku stacionarne i mobilne opreme, snabdevanje električnom energijom, vodom, toplotom i klimatizacijom.
Među aerodromskim uslugama su: služba pomoći pri letu, kontrola letenja, kontrola aerodromskog saobraćaja, kontrola prilaza, kontrola vazdušnog saobraćaja; radio komunikacija i meteorološka služba za posmatranje i prognozu.
Danas postoji još jedan gorući problem – vazdušna piraterija. Sada svaki aerodrom ima nove specifične sisteme za detekciju koji mogu pregledati putnike i njihov prtljag, teretne pakete i poštu.

HITNO
Hitan slučaj je ozbiljan događaj koji zahtijeva hitnu akciju. Vrsta hitne situacije koja se može dogoditi je potpuno nepredvidljiva. Nijedan zvanični dokument ne ispituje klasifikaciju hitnih slučajeva. Svaki od njih je događaj za sebe. Možda je slično drugim hitnim slučajevima, ali rijetko postoje dvije koje su identične u svakom pogledu. Izuzetak od ovoga za radeće radarske kontrolere je eksplozija u zraku, i iako se stvarni uzrok eksplozije može prilično razlikovati, njen učinak na kontroler će biti isti.
Nemoguće je definirati upute za sve slučajeve i napisati takav dokument kao frazeologija za hitne slučajeve. Međutim, postoje neke standardne procedure koje pomažu da se spriječi haos i da se rad kontrolora organizira i regulira. Neke vrste hitnih slučajeva imaju posebne upute o radnjama koje pilot i ATC kontrolor moraju poduzeti.
Zrakoplov u hitnom slučaju ima prioritet u odnosu na druge letjelice. Postoje uputstva za korišćenje specijalnih radiotelefonskih signala. Piloti moraju obavijestiti ATC slanjem uspostavljenih signala (Prvi maj, PAN, Securite), a kontrolor mora uvesti tišinu.
Postoje određene radnje koje su zajedničke za rukovanje kontrolorom svih pojava.
1. Ne zadržavajte to za sebe.
2. Potražite pomoć. I nabavite ga dovoljno rano da bude od praktične vrijednosti.
3. Obavijestite svog pretpostavljenog. U većini slučajeva on će moći obaviti većinu veza koje će biti potrebne.
4. Ne zaboravite svoj drugi promet. Možda će biti potrebno prebaciti sav promet osim hitnog leta na drugu frekvenciju. Cijeli dežurni tim aviosaobraćaja bit će veoma zauzet kako bi pružio najbolju moguću uslugu letu u teškoći. U hitnim slučajevima od vitalnog su značaja obuka i stručnost svih kontrolora.
5. Budite mirni. Nikada nemojte dozvoliti da vaš glas oslikava nervozu ili nelagodu.
Ponekad kontrolor ne razumije u potpunosti u čemu je tačan problem. Zato kontrolor (kao i pilot) mora poznavati ne samo frazeologiju radiotelefonije, već i poznavanje opšteg engleskog jezika. Čitanje zrakoplovnih časopisa i izvještaja o nesrećama može uvelike pomoći u razumijevanju problema koji se mogu pojaviti.

HITNE DEFINICIJE
ICAO ima neke definicije u vezi sa procedurama u hitnim slučajevima.
Hitna faza. Generički termin koji znači, ovisno o slučaju, fazu neizvjesnosti, fazu uzbune ili fazu nevolje.
Faza neizvjesnosti. Situacija u kojoj postoji nesigurnost u pogledu sigurnosti aviona i putnika u njemu.
Faza uzbunjivanja. Situacija u kojoj postoji strah od sigurnosti aviona ili putnika u njemu.
Faza distresa. Situacija u kojoj postoji razumna sigurnost da avionu i putnicima prijeti ozbiljna i neposredna opasnost ili im je potrebna hitna pomoć.
Hitne procedure.
Hitan slučaj je ozbiljan događaj koji zahtijeva hitnu akciju.
Sumirajući aeronautičko iskustvo, može se napraviti lista najčešćih razloga zbog kojih posada proglasi hitno stanje: eksplozija u zraku, ozbiljan požar u kabini ili motoru, svjetlo upozorenja za ulje ili vrata, gubitak motora, udari ptica, bolest na board . Međutim, ova lista nikada neće biti sveobuhvatna i potpuna. Stoga se svaka hitna situacija mora tretirati kao poseban događaj. Možda je slično drugim hitnim slučajevima, ali teško da mogu postojati dva identična u svakom pogledu. Zato je potpuno nemoguće definisati uputstva za sve slučajeve i napisati takav dokument kao frazeologija za hitne slučajeve. Međutim, postoje neke standardne procedure koje pomažu da se spriječi haos i da se rad kontrolora organizuje i regulira.
Zrakoplov u hitnom slučaju ima prioritet u odnosu na druge letjelice. Zrakoplov u nevolji obavještava ATC radiotelefonskim signalom MAYDAY, radiotelegrafskim signalom SOS. Avion u nevolji postavlja svoj transponder mod A kod 7700.
Zrakoplov koji ima određene poteškoće, ali kojem nije potrebna hitna pomoć, može obavijestiti o tome da uključuje i gasi svoja sletna svjetla ili treperi svoja navigacijska svjetla na način različit od uobičajenog.
Zrakoplov koji ima hitnu poruku o sigurnosti ljudi, drugi zrakoplov ili vozilo emituje radiotelegrafski signal XXX ili radiotelefonski signal PAN.
U nekim slučajevima može biti teško odrediti u koju od kategorija spada određeni incident, au drugim slučajevima je sasvim jasno. Engleski jezik koji se koristi u ovim događajima može biti zbunjujući i često ne daje informacije koje su kontroloru potrebne da bi razumno procijenio situaciju. Pilot možda nije vešt u upotrebi engleskog jezika izvan standardne postavljene frazeologije. I nema utvrđenih frazeologija za hitne slučajeve. Ako sumnjate u točnu prirodu problema, zatražite pojašnjenje. Nikada nemojte zaboraviti da jedna neobična situacija može dovesti do druge i da se mogu preklapati.
Obavijestite svog pretpostavljenog. On će moći da obavi većinu veza koje će biti potrebne. Ne zaboravite svoj drugi promet. Može se pojaviti potreba da se sav preostali saobraćaj prebaci na drugu frekvenciju. Radio-tišina se može uvesti u sav saobraćaj osim leta u slučaju nužde.

POSEBNE PROCEDURE ZA ZRAČNI PROSTOR SJEVERNOG ATLANTA
Ako pilot nije siguran u vertikalni ili bočni položaj zrakoplova ili zrakoplov odstupi od svoje dodijeljene visine ili staze bez prethodnog odobrenja, tada pilot mora poduzeti mjere kako bi minimizirao mogućnost sudara sa zrakoplovom na susjednim rutama ili nivoima leta.
U ovoj situaciji, pilot mora upozoriti susjedne zrakoplove tako što će maksimalno iskoristiti svjetla aviona i poziciju emitovanja, nivo leta i namjere na 121,5 MHz (ili 131,8 kao rezerva).
Pilot treba obavijestiti ATC što je prije moguće o situaciji i ako je moguće zatražiti odobrenje ATC-a prije odstupanja od dodijeljene rute leta ili nivoa leta.
Ako se revidirano odobrenje ATC-a ne može dobiti na vrijeme i potrebna je akcija kako bi se izbjegao potencijalni sukob sa drugim zrakoplovima, tada bi zrakoplov trebao letjeti na visini ili na stazi gdje je najmanja vjerovatnoća da će se drugi zrakoplovi naići.

ICAO GLOBALNA STRATEGIJA BEZBEDNOSTI VAZDUHOPLOVANJA
Od događaja od 11. septembra 2001. godine, svetska vazduhoplovna zajednica je pokrenula širok spektar mera za povećanje bezbednosti. Svih 188 država ugovornica ICAO-a usvojilo je nove međunarodne bezbednosne standarde i program provera bezbednosti u vazduhoplovstvu.
Države ugovornice ICAO-a pojačale su sigurnosne mjere i procedure, posebno na aerodromima.
Na 33. sjednici Skupštine, koja je otvorena nakon terorističkog napada u septembru 2001. godine, pokrenuta je hitna akcija usmjerena na sprječavanje, suzbijanje i iskorjenjivanje budućih akata terora nad civilnim zrakoplovstvom. Aneks 17 Konvencije o civilnom vazduhoplovstvu je ojačan i usvojeni su mnogi novi standardi. U novembru 2001. Vijeće se sastalo kako bi razmotrilo konkretne prijedloge za uključivanje u Amandman 10 na Aneks 17. Ovi prijedlozi su jednoglasno usaglašeni i sljedeća pitanja su usvojena u decembru 2001:
- Primjenjivost Aneksa 17 na domaće poslovanje.
- Sertifikacija pregledača.
- Kontrola pristupa vazduhoplovnoj posadi i aerodromskom osoblju.
- Sigurnosno osoblje u letu i zaštita pilotske kabine.
- Zajednički odgovor na akte štetnog ometanja.
- Definicija bezbednosne provere vazduhoplova i bezbednosne restriktivne zone.

Ministarska konferencija, održana u februaru 2002. godine, pregledala je i usvojila ICAO Plan akcije za jačanje vazdušne bezbednosti, koji je odobrio Savet ICAO u junu 2002. godine. Glavna komponenta Plana, revizije bezbednosti u vazduhoplovstvu u svim državama ugovornicama ICAO, je započela u oktobru 2002.
Dugoročna komponenta ICAO-ove globalne strategije zračne sigurnosti fokusirana je na tri kritična područja. Jedan je procijeniti nove i nove prijetnje po sigurnost u avijaciji kako bi se razvila sposobnost pokretanja preventivnih akcija.
Drugi je kontinuirano praćenje i nadogradnja postojećeg sigurnosnog procesa.
I treće je da se ubrza carinjenje putnika uz održavanje najvišeg nivoa sigurnosti.
Centralni element ICAO strategije je Plan akcije za sigurnost u vazduhoplovstvu koji uključuje redovne, obavezne i sistematske revizije kako bi se omogućila evaluacija bezbednosti u vazduhoplovstvu u svih 187 država članica.

ZRAKOPLOVNA SIGURNOSNA OPREMA
Aerodromski pregled je uspostavljen u SAD januara 1973. Oprema je bila primitivna u poređenju sa današnjim alatima za skrining. Od tada je oprema unapređena i razvijena nova tehnologija.
Uveden 1972. godine, prolazni detektor metala postao je standardni alat za provjeru na aerodromima. Ova oprema ima visoku kvalitetu detekcije, ali ima i neke nedostatke. Alarmni sistem ostaje nepromijenjen. Sigurnosni agent mora stalno pratiti i osluškivati ​​alarm kako bi osigurao detekciju. Na prometnim aerodromima postoji više jedinica koje rezultiraju višestrukim alarmima i lako se zbuniti koja jedinica je oglasila alarm. Nije samo zbunjujuće za operatera, već i bučno i zbunjujuće za putnike.
Nešto kasnije u ponudi je i druga oprema proizvođača, a to je sistem kapija. Ako se ne otkrije metal, kapija ostaje otvorena. Ali ako se otkrije metal, kapija radi kako bi preusmjerila putnika na sekundarnu tačku za zaštitu.
Primarni alat za pretragu ručnog prtljaga je rendgenski aparat. Operater sistema mora biti dobro obučen da identifikuje ne samo oružje i noževe, već i improvizovane eksplozivne naprave. Mnogi opasni predmeti ne mogu se identificirati rendgenskom tehnologijom. To je zato što osnovne rendgenske slike pokazuju samo senke. Mnogi opasni predmeti ne mogu se identificirati samo pomoću rendgenske opreme. Ako operater jasno vidi i identifikuje opasnu stvar, jedini način je da otvori vreće i izvrši ručnu pretragu.
Druga sigurnosna oprema, nazvana Detektor tragova eksploziva (ETD) instalirana je na nekim aerodromima. ETD je lakši za korištenje od bilo koje druge opreme za skrining jer sve što se traži od operatera je da uzme uzorak. Oprema automatski analizira ovaj uzorak i obavještava operatera kada se otkrije eksplozivni predmet.
Na mnogim aerodromima instalirana je još jedna oprema za pregled prijavljenog prtljaga. To je sistem za detekciju eksploziva (EDS). EDS tehnologija je izuzetno efikasna u otkrivanju prisustva eksploziva.
Najnoviji sigurnosni sistemi poput mašinski čitljivih putnih dokumenata i biometrijske identifikacije uvode se na mnogim aerodromima kako bi se spriječilo da civilno zrakoplovstvo postane meta terorista i kako bi se osigurala apsolutna sigurnost za putnike.

KAKO LETE AVIONI
Reč „vazduhoplov“ označava bilo koju vrstu aviona ili vozila koje vazduh može da podrži. Avioni, helikopteri i jedrilice su teže od vazduha. Oni su podržani dinamičkim djelovanjem zraka na njihove aerodinamičke površine. Slobodni i zarobljeni baloni i vazdušni brod su podržani sopstvenom plovnošću*. Nazivaju se letjelima lakšim od zraka. Raketama nije potreban vazduh za podršku. Oni koriste snagu svog reakcionog motora da ih pokreću kroz svemir i nazivaju se "svemirskim brodom".
Sve letjelice teže od zraka koriste aerodinamičke površine ili aeroprofile da razviju potrebnu potpornu silu. Ovi aeroprofili* su obično u obliku fiksnih ili rotirajućih krila. Da bi se razvilo potrebno podizanje, aeroprofili se moraju kretati kroz zrak dovoljno velikom brzinom. Ova brzina se daje avionu potiskom njegovog pogonskog postrojenja. Potisak se može razviti rotacijom vučnih ili gurajućih propelera, ili odbacivanjem mase vazduha pomoću gasnoturbinskih motora.
Za promjenu položaja i smjera leta aviona koristite kontrolne površine ili komande. Oni se sastoje od kormila, elevatora i krilaca. Kormilo se koristi za skretanje kretanja aviona ulijevo ili udesno. Lift čini da se avion penje ili roni. Krilca proizvode kotrljanje.
Vazduhoplov takođe mora biti u stanju da vidi i čuje. Senzori aviona su oni uređaji, kao što su radari, pravci i ploteri*, komunikaciona oprema, žiroskopi položaja, indikatori brzine vazduha i drugi, koji omogućavaju posadi da sazna poziciju, orijentaciju i brzinu aviona.

* uzgona – aerostatska sila podizanja
* aerodinamička površina – aerodinamička površina
* ploter položaja - crtač putanja

NEKOLIKO RIJEČI O OBUCI PILOTA
Sistem profesionalne obuke mora biti zasnovan na kriterijumima pouzdane aktivnosti pilotske kabine u pilotiranju i upravljanju vazdušnim sistemima.
Osnovni kriterijum osnovne obuke pilota je blagovremeno i besprekorno izvođenje procedura u predviđenim uslovima leta i u nenormalnim situacijama.
Stručno osposobljavanje letačkog osoblja suočava se sa problemom da se proces obuke organizuje tako da obezbedi sticanje samo neophodnih znanja i omogući logično izvođenje velikog broja procedura.
Formiranje profesionalne inteligencije je složen proces. Stvaranje profesionalnog intelekta ne može se postići kao rezultat posmatranja nekih pojava bez ozbiljnog promišljanja o njima. Jedna od posebnosti profesionalnog sticanja obavještajnih podataka je da polaznik treba individualno proučavati korelirano funkcionisanje sistema aviona u slučaju kvarova, očitavanja instrumenata i položaj komandi.
Simulatori posebne namjene koji se koriste u fazi obuke na simulatoru doprinose širem sticanju i jačanju sposobnosti i vještina kako članova posade tako i u timskom radu. Faza tzv. faze “pre-simulatora” počinje proučavanjem principa funkcionisanja aerodromskih sistema i specifičnosti njihovog rada u predviđenim uslovima i nenormalnim situacijama. Neophodnost posebnih tehničkih pomagala za nastavu za „predsimulatorsku” obuku je zbog postojećeg vremenskog jaza između procesa proučavanja interakcije različitih vazdušnih sistema u predviđenim i nenormalnim situacijama i procesa razvijanja veština potrebnih za upravljanje ovim sistemima. U nastavnim uređajima u fazi „pre-simulatora” treninga sličnost se ne smatra obaveznom. Smatra se da je efikasnost instrukcije u velikoj mjeri funkcija akcione slike koju polaznik koristi, a ne sličnosti uređaja za instrukciju. Grafički prikazi savremenih univerzalnih računara se široko koriste u procesu osnovne (teorijske) obuke vazduhoplovnih specijalista.

SIMULATOR ZRAČNOG SAOBRAĆAJA
Povećanje vazdušnog saobraćaja rezultiralo je ugradnjom velikog broja sistema radarske kontrole. Tehnički napredak ne samo da je poboljšao performanse ovih sistema već ih je i učinio složenijim. Ovo je zahtijevalo obuku novih kontrolora i obezbjeđivanje kontinuirane obuke za osvježavanje za operativne kontrolore.
Upotreba simulatora omogućava rješenje problema sigurnosti i efikasnosti. Simulatori se mogu koristiti za obuku budućih kontrolora u obrazovnim ustanovama civilnog vazduhoplovstva i za pripremu iskusnih kontrolora.
Simulator se može koristiti za uspostavljanje novih procedura leta i kontrola u potpunoj sigurnosti.
Danas su vazdušni putevi stalno zakrčeni, avioni postižu veće brzine, a vazdušni saobraćaj karakteriše sve veća složenost. Ovo rezultira stalno rastućim opterećenjem na ATC kontrolerima. Moraju biti opremljeni visokosofisticiranim tehničkim pomagalima i moraju biti tako savršeno obučeni da se mogu nositi sa bilo kojom prometnom situacijom.
Stoga obuku treba izvoditi u vrlo realnim uslovima.
Simulatori su idealno rješenje za ovaj problem, jer omogućavaju polaznicima da se suoče sa bilo kojom prometnom situacijom bez smetnji u stvarnim operacijama. Oni mogu realno simulirati let aviona iznad bilo koje određene oblasti. Kontrolori pripravnici su predstavljeni primarnim i sekundarnim video izlazima koji predstavljaju letjelicu kako se vidi sa nezavisnih radarskih lokacija. Preko radiotelefonije razgovaraju sa „pilotima“ kojima objekat mijenja položaj, visinu i brzinu prema uputama polaznika ili prema programu vježbe.

ALFRED NOBEL - ČOVJEK OD KONTRASTA
Alfred Nobel, veliki švedski pronalazač i industrijalac, bio je čovjek mnogih suprotnosti. Bio je sin bankrota, ali je postao milioner; naučnik sa ljubavlju prema književnosti, industrijalac koji je uspeo da ostane idealista. Obogatio se, ali je živio jednostavnim životom, a iako veseo u društvu, privatno je često bio tužan. Ljubitelj čovječanstva, nikada nije imao ženu ili porodicu koja bi ga voljela; rodoljubivi sin rodne zemlje, umro je sam na stranom tlu. Izmislio je novi eksploziv, dinamit, da poboljša mirnodopsku industriju rudarstva i izgradnje puteva, ali je vidio da se koristi kao ratno oružje za ubijanje i ranjavanje svojih bližnjih. Tokom svog životnog vijeka često je osjećao da je beskorisan. Svjetski poznat po svojim djelima, nikada nije bio lično poznat, jer je cijeli život izbjegavao publicitet. „Ne vidim“, rekao je jednom, „da sam zaslužio bilo kakvu slavu i da nemam ukusa za nju“, ali od njegove smrti njegovo ime je donelo slavu i slavu drugima.
Rođen je u Stokholmu 21. oktobra 1833. godine, ali se preselio u Rusiju sa roditeljima 1842. godine, gde je njegov otac, Imanuel, stekao jaku poziciju u inženjerskoj industriji. Immanuel Nobel je izumio nagaznu minu i zaradio mnogo novca od vladinih narudžbi za nju tokom Krimskog rata, ali je ubrzo nakon toga bankrotirao. Većina porodice vratila se u Švedsku 1859., a Alfred im se ponovo pridružio 1863., započevši vlastito proučavanje eksploziva u očevoj laboratoriji. Nikada nije bio u školi ili na univerzitetu, ali je studirao privatno i do svoje dvadesete bio je vješt. hemičar i odličan lingvista, koji govori švedski, ruski, nemački, francuski i engleski. Kao i njegov otac, Alfred Nobel je bio maštovit i inventivan, ali je imao više sreće u poslu i pokazao je više finansijskog smisla. Brzo je uvideo industrijske mogućnosti za svoju naučnu izume i osnovao preko 80 kompanija u 20 različitih zemalja.Zaista, njegova veličina leži u sposobnosti da kombinuje kvalitete originalnog naučnika sa kvalitetima talentovanog industrijalca.
Ali Nobelova glavna briga nikada nije bila zarađivanje novca, pa čak ni naučna otkrića. Rijetko srećan, uvijek je tražio smisao života, a od mladosti se ozbiljno zanimao za književnost i filozofiju. Možda zato što nije mogao pronaći obične ljude ljubav - nije se ženio - voleo je celo čovečanstvo.Uvek je bio velikodušan prema siromašnima.
Njegova najveća želja bila je da vidi kraj ratova i mira među narodima. Proveo je mnogo vremena i novca radeći za ovu svrhu sve do svoje smrti u Italiji 1896. godine. Njegov čuveni testament, u kojem je ostavio novac za nagrade za izvanredan rad u oblasti fizike, hemije, fiziologije, medicine, književnosti i mira, spomenik je njegovom interesima i idealima.

AIRBUS A-380
Dvospratni Airbus A380 sa 555 sjedišta je najambiciozniji program civilnih aviona do sada. Kada uđe u promet u martu 2006. godine, A380 će biti najveći svjetski avion.
Airbus je prvi započeo studije o veoma velikom avionu od 500 sjedišta početkom 1990-ih. Evropski proizvođač je razvoj konkurenta i nasljednika Boeinga 747 vidio kao stratešku igru ​​za okončanje Boeingove dominacije na veoma velikom tržištu avio-prevoznika i kompletiranje Airbusove linije proizvoda.
Airbus je započeo inženjerski razvojni rad na takvom avionu, koji je tada dobio oznaku A3XX, u junu 1994. Airbus je proučavao brojne konfiguracije dizajna za A3XX i ozbiljno je razmotrio avion na jednoj palubi koji bi imao sjedište od 12 uzastopnih i dva vertikalna repa. Međutim, Airbus se odlučio na konfiguraciju s dva paluba, uglavnom zbog znatno lakše potrebne strukture.
Ključni dizajn ima za cilj da uključi mogućnost korišćenja postojeće aerodromske infrastrukture sa malim modifikacijama aerodroma i direktnih operativnih troškova po sedištu za 15-20% manje od onih za 747-400. Sa 49% više podnog prostora i samo 35% više sjedišta u odnosu na prethodni najveći avion, Airbus osigurava šira sjedišta i prolaze za veću udobnost putnika. Koristeći najnaprednije tehnologije, A380 je također dizajniran da ima 10-15% veći domet, niže sagorijevanje goriva i emisije, te manje buke.

A380 bi sadržavao naprednu verziju Airbusovog zajedničkog kokpita s dvije posade, s tastaturama na izvlačenje, za pilote, širokom upotrebom kompozitnih materijala kao što je GLARE, i četiri turboventilatorska motora koja su sada u razvoju.
Planirano je nekoliko modela A380: osnovni avion je A380-800 sa 555 sjedišta i A380-800 velike bruto mase, a planiran je i duži domet A380-800R. Teretnjak A380-800F će moći nositi nosivost od 150 tona5 i trebao bi ući u upotrebu 2008. Budući modeli će uključivati ​​skraćeni A380-700 sa 480 sjedišta i rastegnuti A380-900 sa 656 sjedišta. (Oznake -700, -800 i -900 su odabrane da odražavaju da će A380 ući u upotrebu kao "potpuno razvijen avion" i da osnovni modeli neće uskoro biti zamijenjeni poboljšanim varijantama).
Uz narudžbe i opcije od devet svjetski poznatih kupaca (Air France, Emirates (prvi kupac), Federal Express, International Lease Finance Corporation, Lufthansa, Qantas, Qatar Airways, Singapore Airlines i Virgin Atlantic), Airbus A380 je službeno lansiran 19. decembra 2000., a proizvodnja je počela 23. januara 2002. Od tada je više aviokompanija dalo narudžbe. Oznaka A380 izvan niza je odabrana jer "8" predstavlja twin deck. Ulazak u komercijalne usluge, sa Singapore Airlinesom, planiran je za mart 2006. godine.
Konačna montaža A380 će se održati u Toulouseu, Francuska, sa unutrašnjom montažom u Hamburgu, Njemačka. Glavni sklopovi A380 bit će transportovani u Toulouse brodovima, teglenicama i cestom.

SOKOLI POMAŽU PULKOVU DA BUDE BEZ UDARA PTICA
Sudari aviona s pticama u zraku često imaju fatalne posljedice. Ptica koja udari u motor ili neki drugi važan mehanizam može imati ozbiljan uticaj na sposobnost aviona da leti.
Ali neke ptice mogu biti prijatelji.
Kod Sv. Peterburški aerodrom Pulkovo ti prijatelji su četiri sokola koje je aerodromski operater ovog ljeta "unajmio" da čuvaju piste od drugih ptica.
Kada se sokolovi uzdignu u nebo iznad aerodroma, djeluju kao crveni semafor svim onim galebovima, vranama i patkama koje se usude letjeti u blizini staza slijetanja i polijetanja.
Svake godine na aerodromu Pulkovo ima incidenata u kojima avioni sleću ili se zabijaju na ptice koje lete iznad aerodroma“, rekao je Andrej Sokolov, šef ornitološke službe Pulkova. "Sve što smo ranije pokušali da se suprotstavimo ovome dalo je mali rezultat."
Industrija aviona procjenjuje da je najmanje 350 ljudi ubijeno kao posljedica udara ptica od početka avijacije. Problem se pogoršava zbog sve većeg broja ptica i aviona.
Najsmrtonosniji sudar ptica i aviona bio je 1960. godine, kada je mlaznjak Eastern Airlinesa udario u jato čvoraka i srušio se na luku Boston, pri čemu su poginule 62 osobe.
1995. godine, avion zračnih snaga srušio se na Aljasci, ubivši 24 člana posade, nakon što su guske uvučene u jedan od motora aviona.
Većina udara ptica dešava se na maloj visini tokom najopasnijeg vremena bilo kojeg leta, poletanja ili sletanja.
Kada su početkom jula sokolovi stigli u Pulkovo iz rasadnika u gradu Voronježu, bila je primetna razlika.
Sokolovi ne jure ptice koje se približavaju aerodromu, oni jednostavno plaše druge ptice svojim prisustvom jer se sve druge ptice instinktivno boje ptica grabljivica.
Slične usluge sokola ili jastreba rade na aerodromima u drugim zemljama, uključujući SAD, Njemačku, Britaniju i Poljsku.
Falcons se uvodi na dosta drugih ruskih aerodroma.

FARNBOROUGH AIR SHOW DOKAZIO USPJEH RUSKIH KOMPANIJA
Avio-sajam Farnborough koji je održan u Britaniji od 19. do 24. jula 2004. pokazao se još većim uspjehom za ruske kompanije odbrambene industrije od ruskog Expo Arms 2004, koji je održan u Nižnjem Tagilu sedmicu ranije.
Najveći ugovor na sajmu bio je ugovor vrijedan milijardu dolara potpisan između Suhoj Civil Aircraft (odjel građevinskog biroa Sukhoi) i ruske Siberia Airlines-a. Dogovor je za isporuku 50 ruskih regionalnih mlaznih civilnih aviona, koji će početi 2007. Svaki avion košta oko 20 miliona dolara, može da primi od 60 do 95 putnika i sposoban je da leti do 5.000 kilometara.
Avione su zajednički dizajnirali ruski Civil Aircraft i Ilyushin Aircraft i američka Boeing Corporation. Avion će pokretati motori SM146 koje su zajednički dizajnirali francuski Snecma Moteurs i ruska istraživačka i proizvodna kompanija Saturn. Saturn i Snecma su već najavili osnivanje zajedničkog preduzeća koje će nadgledati proizvodnju ovih motora.
Među ostalim ostvarenjima sajma, na kojima je prikazano 180 komada vojne opreme i aviona iz Rusije, bilo je veliko interesovanje nekoliko zemalja za jedinstveni radarski helikopter Ka-31. Helikopter, proizveden u građevinskom birou Kamov, sposoban je za obavljanje vojnih i civilnih zadataka i ekonomična je mašina za nadzor.

JEZIK I BEZBEDNOST VAZDUHOPLOVANJA
U decembru 1995. Boeing 757 uletio je u planinu u blizini Kalija u Kolumbiji, ubivši 160 ljudi. Istraga je otkrila da su piloti bili zbunjeni oko svoje lokacije, što je bila situacija koja je rezultat njihovog pogrešnog tumačenja odobrenja kontrolora letenja za Cali. Manje od godinu dana nakon ove nesreće*, u novembru 1996., Boeing 747 se sudario sa Iljušin Il-76 u blizini Delhija u Indiji, pri čemu su poginuli svi u avionu. Istraga o ovoj nesreći otkrila je da je došlo do zabune među letačkom posadom IL-76, od kojih većina nije poznavala engleski jezik, u vezi sa nivoom do kojeg je avion odobren za spuštanje.
Ove dvije nesreće ilustruju kako nedostatak znanja zajedničkog jezika i loše razumijevanje odgovarajuće frazeologije od strane letačke posade i kontrolora letenja mogu doprinijeti ili rezultirati nesrećom*.
ICAO je već dugi niz godina uključen u obuku jezika. Tokom 1980-ih, ICAO je pripremio standardizovano uputstvo za obuku pod nazivom Vazduhoplovni engleski za kontrolore letenja. Nedavni razvoj u ovoj oblasti je odluka ICAO-a da revidira frazeologiju radiotelefonije. Ovaj proces će uključivati ​​sveobuhvatan pregled postojećih odredbi za govornu komunikaciju vazduh-zemlja i zemlja-zemlja u međunarodnom civilnom vazduhoplovstvu sa krajnjim ciljem razvoja poboljšanih komunikacijskih procedura. Nove odredbe bi se bavile i rutinskom i nerutinskom komunikacijom, standardizovanim zahtjevima i procedurama testiranja engleskog jezika i minimalnim zahtjevima za nivo vještina u korištenju zajedničkog engleskog.
Sigurnost također može biti ugrožena kada lokalni inspekcijski organi ne razumiju jezik dokumentacije na tabli. Vijeće ICAO-a je početkom 2001. usvojilo prijedlog ICAO Komisije za zračnu navigaciju da se izmijeni nekoliko aneksa uvođenjem zahtjeva za prevođenje dokumenata na brodu na engleski.
Isti zahtjevi su samo bitni za radio komunikaciju zrak-zemlja. Pravilna upotreba aeronautičke frazeologije važan je element u smanjenju rizika od nesporazuma, čime se povećava sigurnost letenja. bez obzira na jezik koji se koristi. Nepoznavanje engleskog jezika može biti opterećenje za pilote i kontrolore letenja, a i dalje predstavlja problem u međunarodnim operacijama.
Stoga postoji potreba da se uspostave zahtjevi za poboljšanje minimalnih standarda performansi za frazeologiju radiotelefonije i upotrebu engleskog jezika od strane kontrolora letenja i pilota angažovanih u međunarodnim operacijama.

nesreća – avionska nesreća (katastrofa)
incident - preduslov za nesreću u vazduhoplovstvu

Komercijalna upotreba knjige je zabranjena! Knjiga je preuzeta iz otvorenih izvora na Internetu i data je samo u informativne svrhe. Ako ste autor ove knjige i ne želite da je vidite na našoj web stranici, pišite nam i mi ćemo je odmah ukloniti sa stranice.

Hajde da to shvatimo

Specijalisti za vazduhoplovstvo su posebna kategorija studenata. Takvi studenti su suočeni sa specifičnim zadacima, rokovi za njihovu realizaciju su komprimirani. Nastavnik treba da bude u stanju da u kratkom vremenskom periodu predstavi materijal na što je moguće pristupačniji, sažetiji i što praktičniji način, i što je najvažnije, sa fokusom na bezbednost letenja. Uostalom, posada aviona je odgovorna za sigurnost ljudi i mora biti u stanju da vodi radio komunikaciju na engleskom jeziku u normalnim i vanrednim situacijama.

Zamislite: čak i jedan pogrešan izgovor - tako sićušan i naizgled beznačajan - može odigrati fatalnu ulogu i dovesti do nepovratnih posljedica. Kao što je, na primjer, u slučaju dispečerske komande Spusti dva četiri nula nula stopa, što je pilot shvatio kao spuštanje na četiri nula nula stopa i, spuštanje na pogrešno prihvaćenu visinu, izazvalo je sudar aviona sa tlom.

Šta nudimo našim slušaocima?

Naša metodologija je zasnovana na komunikacijskom pristupu. Za pilote nije toliko važno da znaju čitati ili pisati na engleskom, već da govore i percipiraju govor po sluhu. Zato na času toliko pažnje posvećujemo usmenom govoru. Naši učenici provode dosta vremena radeći u parovima i grupama; završiti zadatke razgovarajući o video zapisima, audio zapisima, fotografijama.

Materijal je vrlo koncizan - ostavljamo samo najvažnije, pridajemo veliku važnost ne količini, već kvalitetu. Mnogi materijali prilagođeni su specifičnim kategorijama vazduhoplovnih stručnjaka, uzimajući u obzir njihovo iskustvo i avion kojim upravljaju.

Ne postavljamo sebi zadatak da odgajamo lingviste i „prigrlimo neizmjernost“ u ograničenom vremenskom periodu. Glavna stvar je proraditi osnovni materijal tako da slušalac jasno govori engleski, da ne iskusi jezičku barijeru u hitnim situacijama i da može brzo, mirno i jasno prenijeti poruku.

Po pravilu, svaki školski dan traje 6 akademskih sati i podijeljen je u kategorije: vokabular (avijacijski engleski), radio frazeologija i gramatika. Štaviše, gramatika se praktikuje posebno u kontekstu avijacije.

Podučavamo vazduhoplovni engleski na teme koje preporučuje ICAO (doc 9835):

• "Izbjegavanje nesporazuma"
• “Neovlašteni ulazak na pistu”
• "Struktura aviona"
• "Pregled aviona prije leta"
• "glazura"
• "Avioni upadaju u vulkanski pepeo"
• "Smicanje vjetra"
• "Microburst"
• "Oprema za hitne slučajeve"
• "Opasni aerodromi"
• "Polijetanje"
• "Landing" i mnogi drugi.

Već na prvom času svaki učenik dobiva paket edukativnog materijala: rječnik sa osnovnim vokabularom o svim temama predmeta, priručnik o radio frazeologiji. Tokom kursa, ovaj paket je dopunjen nastavnim materijalima koje izdaje nastavnik – tako da na kraju kursa svaki polaznik ima svoj komplet za obuku, strukturiran da reši njegove specifične jezičke probleme.

Dobra prilika za uvježbavanje radiotelefonske komunikacije je simulator jezika, koji je softver koji na monitorima dispečera (nastavnika) i pilota (učenika) podržava glavne instrumente na brodu, sliku navigacijskih karata duž kojih se prikazuje silueta aviona. “leti” prema planiranom scenariju i uputama dispečera. Posmatrajući kretanje aviona i instrumenata, pilot može adekvatno procijeniti situaciju leta i odgovoriti na upute kontrolora. Osim toga, kvarovi su uključeni u svaku fazu leta tako da pilot ima priliku uvježbati verbalne reakcije u nenormalnim situacijama. Vježbanje na simulatoru je odlična prilika da se učvrste osnove radio komunikacije, a čak i početnik će se osjećati kao pravi pilot!

“Danas u učionici, sutra u separeu” - to je misao kojom se svaki nastavnik vodi svaki dan kada započne nastavu, tako da svaki minut koji učenici provedu u učionici doprinosi rastu njihove profesionalne svijesti i samopouzdanja na radnom mjestu. .

o održavanju aviona strane proizvodnje - program koji vam omogućava da se brzo pripremite za kurs prekvalifikacije tipa, ovladate vještinama čitanja i razumijevanja dokumentacije o održavanju i radu aviona strane proizvodnje. Vazduhoplovnotehnička dokumentacija ima svoje karakteristike pružanja informacija, čije poznavanje značajno pojednostavljuje i ubrzava proces učenja vazduhoplovnog tehničkog engleskog jezika. Nije tajna da samo korištenje rječnika avio-tehničke terminologije uopće nije dovoljno za upravljanje stranim zrakoplovima bez nesreća, potrebno je jako praktično poznavanje engleskog jezika.

Kao rezultat obuke na kursevima vazduhoplovnog tehničkog engleskog jezika za pilote i inženjere, studenti:

proučavaće tehničku terminologiju koja se koristi u radu i održavanju vazduhoplova;

moći će opisati situacije vezane za funkcioniranje razni sistemi VS koji ukazuje na uzročno-posledični odnos;

naučiće da postavlja opšta i pojašnjavajuća pitanja, daje detaljne odgovore u raznim situacijama vezanim za rad i održavanje aviona.

PREDNOSTI NAŠIH PROGRAMA VAZDUHOPLOVNOG ENGLESKOG:

Adaptacija kursa u zavisnosti od letelice kojom se upravlja i kategorija vazduhoplovnog osoblja prilikom naručivanja programa za potrebe avio kompanije na poklon!

Samo mi smo specijalizovani za vazduhoplovnu tehničku dokumentaciju helikopteri!

Veliko iskustvo u obuci vazduhoplovnog osoblja u Rusiji i zemljama ZND! Tokom 13 godina našeg rada, ogromna većina tehničkih stručnjaka i pilota ruskih aviokompanija obučavana je u vazduhoplovnom tehničkom engleskom jeziku u Comp Lang centru za obuku!

Obuka se izvodi uz aktivnu upotrebu tehničke dokumentacije, priručnika za rad i održavanje aviona, uključujući CBT aviona.

Glavno nastavno sredstvo za kurs je ENGLISH FOR AIRCRAFT - najsveobuhvatniji kurs vazduhoplovnog engleskog na svetu, koji je napisao čuveni Philip Shawcross, guru u oblasti vazduhoplovnog engleskog.

Nastavnike vazduhoplovnog tehničkog jezika u Comp Lang ATC-u obučavao je direktno autor udžbenika.

OSNOVNI TEMATSKI PLAN

Odgovornosti osoblja. Rad tehničkog osoblja aviona
Instrumentalna oprema.
Glavni dijelovi aviona/helikoptera.
Dizajn aviona/helikoptera.
Oprema za kontrolu leta.
Sistem vazdušne navigacije.
Kvarovi na opremi. Uzroci i posljedice. Poteškoće koje nastaju pri radu sa opremom.
Održavanje aviona (operativna pomagala).
Održavanje i popravka visokotlačne opreme.
Provjera vanjskog stanja jedinice.

Trajanje programa je 120 akademskih sati
Da biste se upisali u program, morate položiti prijemni ispit.

Raspored nastave van nastave je 6 akademskih sati dnevno, 5 puta sedmično, dok na poslu – ne više od 3 sata dnevno, 2/3 puta sedmično.

Nastava se izvodi grupno i individualno (na zahtjev korisnika), uključujući i putem Skypea.
Mjesto obuke: ATC “Comp Lang” (stanica metroa Molodezhnaya), ili na licu mjesta kod Kupca.

Stjuardesa je profesija u kojoj je gotovo nemoguće bez znanja engleskog, pogotovo ako sanjate da letite na prestižnim međunarodnim letovima. U ovom članku smo pripremili osnovni zbornik izraza za početak učenja engleskog za stjuardese. Naučit ćete kako pozdravljati putnike i rješavati sukobe, te naučiti osnovne riječi engleskog jezika koje svaki član posade mora znati.

Osnovni koncepti

Počnimo sa posadom vazdušnog broda. Tim, ovisno o vrsti plovila, može se sastojati od kapetana, kopilota/prvog časnika, avio-mehaničara/inženjera letenja, navigatora leta, više stjuardese (direktor kabinske službe/direktora leta) i stjuardesa (stjuardesa/stjuard). Riječi chief purser ili purser se također koriste za opisivanje starije stjuardese, obično na manjim letovima.

Na brodu su razni putnici. Stjuardese ih obično sve nazivaju PAX. Riječ PAX je skraćenica izvedena od riječi Passengers Allowed in Expenses, odnosno ova riječ se odnosi na broj putnika koji su kupili karte za let. Među PAX-om postoje kategorije ljudi čija imena morate znati na engleskom:

• VIP (veoma važna osoba) - veoma važna osoba;
• CIP (komercijalno važna osoba) - uticajni putnik prve ili poslovne klase;
• a UM (maloljetnici bez pratnje) - djeca koja putuju bez odraslih;
• putnik sa invaliditetom - putnik sa invaliditetom;
• standby je putnik koji otkupi neotplaćenu kartu neposredno prije leta.

Postoji nekoliko klasa putničkih usluga. Stjuardese moraju znati sljedeća imena:

• prva klasa - prva klasa, nije dostupna na svim avionima;
• biznis klasa - poslovna klasa, alternativa prvoj klasi;
• ekonomska klasa (turistička klasa) - ekonomska klasa (turistička klasa), najpristupačnija vrsta usluge.

Također će biti korisno saznati koje vrste letova postoje. Na engleskom se zovu ovako:

• Direktni (bez zaustavljanja) let - direktni let. To je najpogodnije, jer avion leti do tačke dolaska bez sletanja na druge aerodrome i putnici ne moraju da vrše transfer.
• Direktan let - direktan let. Avion se zaustavlja kako bi "pokupio" putnike na drugim aerodromima.
• Presjedajući let - let sa presjedanjima. Putnici će morati da pređu sa jednog leta na drugi.
• Redovni let - redovni let.
• Neredovni let - neregularni let.

U avionu se mogu klasifikovati i putnička sedišta. Na engleskom će se zvati ovako:

• sjedišta pored prozora - sjedišta blizu prozora;
• aisle /aɪl/ sjedišta - sjedišta pored prolaza;
• izlazni redovi - redovi sedišta koji se nalaze u blizini izlaza u slučaju nužde. Obično se na tim mjestima pokušavaju osigurati fizički jaki i zdravi putnici, koji će u slučaju nužde moći otvoriti izlaz i pomoći ljudima da se evakuišu.
• pregradna sedišta - sedišta pored pregrade između putničkih klasa. Obično takva sjedala imaju više prostora za noge, pa je preporučljivo da ih zauzmu visoki putnici.
• standardna sjedišta - standardna sjedišta.

Sastavili smo i mini rječnik engleskog za stjuardese, pa ga proučite prije nego naučite fraze za komunikaciju sa putnicima.

Riječ/fraza	Prevod
pretinac za prtljag	prtljažni prostor
kabina	salon
čarter let	čarter let
padobran /ʃuːt/	otvor za odvod u nuždi
feeder line	pomoćna aviokompanija
aparat za gašenje požara /ɪkˈstɪŋɡwɪʃə(r)/	aparat za gašenje požara
komplet prve pomoći	komplet prve pomoći
let	let
prinudno sletanje	prinudno sletanje
galija /ˈɡali/	brodska kuhinja
zemaljska usluga	zemaljska usluga
džambo džet (džambo)	veliki airbus (na primjer: Boeing 747)
odredišnu tačku	odredište
razglasni sistem (PA sistem)	Zvučnik
naslonjeno sedište	naslonjeno sjedalo
ruta	ruta
pista	traka za pistu
raspored	raspored
poslužavnik	pleh, tepsija (aluminijumska posuda za posuđe)
tacni sto / poslužavnik za jelo	sklopivi sto u zadnjem delu sedišta
magistralna avio-kompanija	glavna aviokompanija
kontrola vazdušnog saobraćaja	služba kontrole letenja
hermetičnost	zategnutost
altitude /ˈæltɪˌtjuːd/	visina leta
vazdušni most	teleskopski most između zgrade terminala i aviona
kontrolor letenja	dispečer
avion	avion (avion, helikopter)
avion	avion
prolaz /aɪl/	prolaz između redova sedišta
alternativni /ˈɔːltə(r)neɪt/ aerodrom	alternativni aerodrom
izlaz u slučaju nužde	izlaz u slučaju nužde
usluga tokom leta	usluga u letu
pretinac iznad glave / ormarić iznad glave	nosač prtljaga iznad glave u kabini
masku za kiseonik	maska ​​za kiseonik
uspravan položaj	vertikalni položaj (stolice)
pritisak u kabini	pritisak vazduha u kabini
kokpit/letna paluba	kokpit
vrijeme odlaska	vrijeme polaska aviona
depressurization /ˌdiːˌprɛʃərʌɪˈzeɪʃ(ə)n/	depresurizacija
evakuacija	evakuacija
teret (ponekad teret /ˈkɑːɡəʊ/)	teret koji se prevozi avionom
IFE (zabava tokom leta)	video i audio zabavu na brodu
na rasporedu	na rasporedu
luka	lijeva strana aviona (gleda prema nosu)
unapred upakovani kursevi	topli obroci koji se pripremaju prije leta i podgrijavaju na brodu
unapred postavljene posude	setovi obroka prije leta
specijalna jela	posebna jela za osobe na dijeti
desno	desna strana aviona (gledajući prema nosu)
turbulencija	turbulencija
vegan	veganska jela
vegetarijanac (obrok)	jela za vegetarijance
odgoditi	pritvoriti
to ditch	sletjeti na vodu u slučaju nesreće
preusmjeriti	skrenuti sa kursa, promeniti kurs
poletjeti	poleti

Ukrcavanje putnika

Prilikom ukrcavanja, stjuardesa pozdravlja putnike i pomaže im da pronađu svoja mjesta i spreme ručni prtljag u kabinu. Možete koristiti ove fraze za komunikaciju.

Fraza	Prevod
Drago nam je da vas vidimo na brodu.	Zadovoljstvo nam je poželjeti Vam dobrodošlicu u naš avion.
Mogu li vam pomoći, gospođo/gospodine?	Mogu li vam pomoći, gospođo/gospodine?
Mogu li vidjeti vašu bording kartu, molim?	Mogu li vidjeti vašu bording kartu?
Žao mi je, ali moram vidjeti vašu kartu za ukrcavanje.	Izvini, treba mi tvoja karta za ukrcavanje.
Vaše sedište je 77A pored prozora.	Vaše mjesto je 77A kod prozora.
Vaše sedište je tamo - drugi red levo.	Vaše sjedište je tamo, drugi red slijeva.
Mogu li da stavim tvoju torbu u pretinac iznad glave?	Mogu li da stavim tvoju torbu u policu za prtljag?
Mogu li te zamoliti da staviš torbu ispod sjedišta?	Mogu li te zamoliti da staviš torbu ispod sjedišta?

Nakon toga, stjuardese moraju izvršiti prebrojavanje putnika, a stjuardese im mogu ponuditi i novine. Ovo se može učiniti pomoću fraze Mogu li vam ponuditi novine? (Mogu li vam donijeti novine?) Zatim održite kratak govor dobrodošlice i recite putnicima gdje se nalaze hitne pomoći i kako ih koristiti.

Pozdravni govor stjuardese na engleskom može se razlikovati od avio-kompanije do avio-kompanije, pa evo nekih od najčešćih fraza koje možete koristiti kada obavještavate putnike.

Fraza	Prevod
Molimo vas da pažljivo poslušate sljedeću najavu radi vlastite sigurnosti.	Molimo pažljivo slušajte sljedeća sigurnosna pravila.
Molimo da svoj ručni prtljag odložite u ormarić iznad glave ili ispod sjedišta ispred vas.	Stavite svoj ručni prtljag u kantu iznad glave ili ispod sedišta ispred vas.
Vaš telefon mora biti isključen tokom cijelog leta.	Vaš telefon mora biti isključen tokom leta.
Pušenje nije dozvoljeno na letu.	Nije dozvoljeno pušiti tokom leta.
Vaš prsluk za spašavanje je ispod vašeg sjedišta. Ovako treba da ga obučete.	Tvoj prsluk je ispod sedišta. Evo kako ga staviti (pokazujemo vam).
U ovom avionu postoji nekoliko izlaza u slučaju nužde. Sada vam se ukazuje na njih.	Ovaj avion ima više izlaza u slučaju nužde. Sada vam se pokazuju.
Vaše sedište mora biti potpuno uspravno.	Vaše sedište treba da bude u uspravnom položaju.
Naš avion sada polijeće, vežite /ˈfɑːs(ə)n/ svoj sigurnosni pojas.	Naš avion sada polijeće, vežite pojaseve.
Kada je znak za sigurnosni pojas uključen, morate vezati pojas.	Kada je uključen znak Vezite pojaseve, morate vezati pojaseve.
Provjerite je li vaš sigurnosni pojas pričvršćen.	Provjerite je li vaš sigurnosni pojas pričvršćen.
Karticu sa sigurnosnim uputstvima možete pronaći u džepu ispred sebe.	Sigurnosne upute možete pronaći u džepu ispred sebe.
Želimo vam svima ugodan let.	Želimo vam ugodan let.

Nakon polijetanja, stjuardese obično nude putnicima piće, zabavu (filmovi, muzika) itd. Predlažemo da koristite sljedeće fraze za komunikaciju sa putnicima u avionu.

Fraza	Prevod
Znak za pojas je isključen i možete ostaviti svoja sjedišta ako trebate.	Znak za vezivanje pojasa je isključen i možete napustiti svoje sjedište ako je potrebno.
Ako pritisnete ovo dugme, on će se upaliti na kraju kabine i neko od nas će vam priskočiti u pomoć.	Ako pritisnete ovo dugme, upalit će se indikator na kraju kabine i jedna od stjuardesa će vam prići.
Želite li slušalice?	Trebate li slušalice?
Piće i grickalice ćemo poslužiti u najkraćem mogućem roku.	Uskoro ćemo poslužiti piće i grickalice.
Mogu li vam ponuditi piće, gospođo/gospodine?	Mogu li vam ponuditi piće, gospođo/gospodine?
Pića su besplatna.	Da li su pića besplatna.
Želiš li ćebe?	Želiš li ćebe?
Molimo, pritisnite dugme za otpuštanje da biste se osećali udobno.	Pritisnite dugme da spustite naslon za leđa kako biste se osećali udobno.

Žalbe putnika

Možda najteža stvar kod stjuardese nije učenje svih fraza na engleskom koje se spominju u našem članku, već sposobnost da se nosite sa različitim konfliktne situacije i korektno odgovoriti na pritužbe putnika.

Kada vas putnik nazove, priđite mu, pozdravite ga i postavite jedno od sljedećih pitanja.

Nakon što vam osoba objasni pritužbu, pokušajte pomoći osobi tako što ćete joj reći kako možete riješiti problem. Pogledajte koje izraze na engleskom može koristiti stjuardesa kada odgovara na pritužbu putnika.

Fraza	Prevod
A: Ovdje je stvarno vruće.	A: Ovde je veoma vruće.
B: Molimo koristite ovo dugme za kontrolu smjera i količine klima uređaja.	IN: Molimo koristite ovo dugme za kontrolu smjera ventilacije i snage.
A: Ovde je veoma mračno. Ne znam čitati.	A: Ovdje je jako mračno. Ne znam čitati.
B: Ovo dugme upravlja vašim individualnim svjetlom za čitanje.	IN: Ovo dugme podešava individualno svetlo za čitanje.
A: Ovaj odrezak je previše hladan.	A: Ovaj odrezak je previše hladan.
B: Užasno mi je žao. Trebalo je da se zagreje. Želiš li još jednu?	IN: Moje izvinjenje. Trebalo je da se zagreje. Želiš li još jednu?
A: Moj komšija je grozan. Mozes li mi pomoci?	A: Moj komšija je užasan. Mozes li mi pomoci?
B: Šta on tačno radi što ti smeta?	IN: Šta vas muči od njegovih postupaka?
A: To je hladno. Mogu li dobiti ćebe?	A: hladno. Mogu li dobiti ćebe?
B: Odmah ću ti donijeti jednu.	IN: Doneću ti ga odmah.
A: Moram da telefoniram.	A: Moram da telefoniram.
B: Žao mi je, gospodine, ali to je pitanje sigurnosti. To ometa elektronske sisteme aviona.	IN: Izvinite gospodine, ali ovo je sigurnosni problem. On (telefon) ometa rad elektronskog sistema aviona.

Dešava se da na brodu odjednom nastane nekoliko situacija koje zahtijevaju intervenciju stjuardese. U ovom slučaju, možete zamoliti nekog od putnika da pričeka, glavna stvar je da to učini ljubazno koristeći sljedeće fraze.

Fraza	Prevod
Bojim se da sam sada zauzet. Možete li sačekati trenutak?	Bojim se da sam trenutno zauzeta. Možete li sačekati minut?
Možete li sačekati dok ne završim uslugu? Javiću ti se.	Možete li sačekati dok završim sa služenjem? Javit ću ti se.
Zamoliću kupca da dođe i razgovara sa vama, gospodine.	Zamoliću višu stjuardesu da dođe i razgovara sa vama, gospodine.

Medicinska pomoć putnicima

Nadamo se da se putnici na vašim letovima uvijek osjećaju odlično. A opet, ne škodi igrati na sigurno i učiti korisne fraze, uz pomoć kojih možete saznati šta se s osobom dogodilo.

Fraza	Prevod
Šta se desilo?	Šta se desilo?
Kako se osjećaš?	Kako se osjećaš?
Šta su tačno simptomi?	Koji su tačni simptomi?
Imate li bolove?	Da li te nešto boli?
Želite li čašu vode ili još malo zraka?	Želite li čašu vode ili malo više zraka?
Hoćeš li da ti donesem aspirin?	Možda mogu da ti donesem aspirin?
Da li se osjećate dovoljno dobro da sjedite?	Da li se osjećate dovoljno dobro da ustanete i sjedite?
Da li vam je potrebna medicinska pomoć?	Da li vam je potrebna medicinska pomoć?
Jeste li bolesni ili povrijeđeni?	Jeste li bolesni ili ste nešto oštetili?
Trebate li propisani lijek?	Da li su vam potrebni lekovi koji su vam prepisani?

Ako je situacija ozbiljna i shvatite da je osobi potrebna stručna pomoć, pokušajte među putnicima pronaći ljekara. Možete objaviti sljedeću najavu:

Dame i gospodo. Pažnju, molim! Ako se na brodu nalazi ljekar, molimo kontaktirajte člana kabinskog osoblja. Hvala ti!

Dame i gospodo. Molim za trenutak pažnje, molim! Ako se na brodu nalazi ljekar, kontaktirajte člana posade. Hvala ti!

Neočekivane situacije

Nadamo se da nikada nećete morati da koristite fraze iz ovog odeljka u praksi. Pa ipak, bolje ih je znati napamet, tako da u slučaju opasnosti možete umiriti putnike i pripremiti ih za teško slijetanje ili neku drugu neplaniranu situaciju.

Fraza	Prevod
Približavamo se području u kojem može doći do turbulencije zraka.	Približavamo se području gdje može biti turbulencija.
Ostanite na svojim sjedištima i ostanite mirni.	Ostanite sjediti i ostanite mirni.
Povucite masku za kiseonik i stavite je na nos i usta.	Izvadite maske za kiseonik i stavite ih.
Roditelji bi prvo trebali prilagoditi svoje maske, a zatim pomoći svojoj djeci.	Roditelji prvo treba da stave maske, a onda da pomognu svojoj deci.
Vršimo kontrolisano spuštanje na sigurniju visinu.	Izvodimo kontrolirano spuštanje na sigurniju visinu.
Dišite kroz masku dok ne savjetujemo da je skinete.	Dišite kroz masku dok vam ne kažemo da je skinete.

Slijetanje

Dakle, vaš let je bio uspješan i pripremate se za sletanje. Ovo treba najaviti putnicima i šta treba da urade prije ukrcaja. Koristite sljedeće fraze.

Fraza	Prevod
Slijećemo za 30 minuta.	Sletjet ćemo za pola sata.
Molimo vas da se vratite na svoja sjedala i osigurajte da je vaš prtljag bezbedno osiguran u odjeljku iznad glave.	Molimo vas da se vratite na svoja sjedišta i provjerite je li vaš prtljag bezbedno pričvršćen u pretincu iznad glave.
Vratite svoje sedište uspravno.	Postavite naslon stolice u okomit položaj.
Molimo, pre sletanja preklopite svoje poslužavnike za obrok.	Molimo vas da pre ukrcavanja spustite sklopive stolove.
Hvala vam što letite Alfa Airlines-om! Nadamo se da ćemo se ponovo vidjeti.	Hvala vam što koristite usluge Alpha Airlinesa! Nadamo se da ćemo se ponovo vidjeti.

Korisni resursi za učenje engleskog za stjuardese

A sada želimo da vam donesemo korisne resurse koji će pomoći stjuardesama i stjuardima da nauče engleski. Preporučujemo korištenje sljedećeg:

1. Udžbenici engleskog za stjuardese:
   • “Engleski za avijaciju za pilote i kontrolore letenja” autora Sue Ellis i Terencea Gerightyja.
   • “Engleski za kabinsko osoblje” Terencea Gerightyja i Seana Davisa.
   • “Hvala što letite s nama” John G. Beech.
2. MiMi - englesko-engleski rječnik za stjuardese. Tamo ćete naći definiciju termina i skraćenica koje su vam potrebne.
3. Air Odyssey - primjeri gotovih najava za putnike u avionu. Stranica također ima razne testove i zanimljive članke na engleskom o avijaciji.
4. LearnEnglishFeelGood.com - ova stranica ima samotestove. Odaberite vježbe engleskog jezika za stjuardese i vježbajte svoje znanje na testovima.

Nadamo se da će vam naš članak olakšati učenje engleskog za stjuardese i omogućiti vam da dobijete posao iz snova u dobrim avio kompanijama. A ako želite da savladate profesionalni engleski brže i dublje, pozivamo vas da to učinite. Naši učitelji će vam pomoći da slobodno govorite i lako razumete govor svakog putnika. Želimo vam ugodne letove!

Za vas smo sastavili dokument koji sadrži sve riječi i izraze na ovu temu. Možete ga preuzeti sa linka ispod.

Sistem klimatizacije je potpuno automatski.

Omogućava kontinuirano obnavljanje zraka i održava konstantnu, odabranu temperaturu u sljedeće tri zone: COCPIT, FWD CABIN, FWD CABIN, FWD CABIN. Ove tri zone se nezavisno kontrolišu.

Vazduh se dovodi pneumatskim sistemom, preko:

Dva paketa za kontrolu protoka ventila, Dva paketa, Jedinica za miješanje, koja miješa zrak koji dolazi iz kabine i paketa.

Zrak se zatim distribuira u kokpit i kabinu.

Regulacija temperature je optimizirana preko ventila za regulaciju tlaka vrućeg zraka i ventila za regulaciju zraka koji dodaju vrući zrak, koji se odvodi uzvodno od paketa, u jedinicu za miješanje.

U slučaju nužde, otvor za dovod vazduha može da obezbedi ambijentalni vazduh jedinici za mešanje.

Regulacijom temperature upravljaju dva kontrolora klimatizacijskog sistema, temperatura u palubi i kabini se može odabrati sa AIR COND panela u kokpitu.

Kontrolna tabla se nalazi na panelu za praćenje. Za vrijeme krstarenja, kabinsko osoblje može mijenjati temperaturu svake zone kabine koja je odabrana iz kokpita, s ograničenim ovlaštenjem od ± 2,5 f. (±4.5ff)

Vazduh niskog pritiska se dovodi u jedinicu za mešanje preko priključka za uzemljenje.

FDU; APU; GCU; ECAM; DC

Opcija 2

1. Prevedite na ruski

A318/A319/F320/A321 UPUTSTVO ZA UPOTREBU ZA LETAČKO POSADĐE	AVIONSKI SISTEMI OPIS - OPĆENITO

Elektroenergetski sistem se sastoji od trofaznog 115/200 V 400 Hz AC sistema konstantne frekvencije i 28 V DC sistema.

Električni tranzijenti su prihvatljivi za opremu.

Komercijalno snabdevanje ima sekundarni prioritet.

U normalnoj konfiguraciji, sistem električne energije obezbjeđuje napajanje izmjeničnom strujom.

Dio ove AC snage pretvara se u DC napajanje za određene primjene.

Svaki generator može osigurati naizmjeničnu struju za sve električne sabirnice.

Elektroenergetski sistem se sastoji od 2 generatora motora i 1 APU generatora.

U slučaju da normalno napajanje naizmjeničnom strujom nije dostupno, generator za hitne slučajeve može osigurati napajanje izmjeničnom strujom.

U slučaju da svo napajanje naizmeničnom strujom nije dostupno, sistem električne energije može da invertuje jednosmernu struju iz baterija u AC napajanje.

GENERATORI NA MOTOR

Dva trofazna generatora naizmjenične struje (GEN 1, GEN 2), po jedan pogonjen svakim glavnim motorom preko integriranog pogona, napajaju avionsku struju. Svaki generator može isporučiti do 90 KVA snage na 115 i 200 V i 400 Hz.

Dvije kontrolne jedinice generatora (GCU) kontroliraju izlaz svog odgovarajućeg generatora. Glavne funkcije svake GCU su:

Kontrolirajte frekvenciju i napon izlaza generatora. Zaštitite mrežu kontrolisanjem povezanog kontaktora linije generatora (GLC).

APU GENERATOR I VANJSKO NAPAJANJE

Treći generator (APU GEN), koji pokreće direktno APU i proizvodi istu snagu kao i svaki glavni generator motora u bilo koje vrijeme.

Konektor za uzemljenje u blizini nosećeg kotača omogućava napajanje uzemljenja na sve sabirnice.

Uzemljena i pomoćna jedinica za napajanje (GAPCU):

Reguliše, preko APU elektronske kontrolne kutije, frekvenciju i napon APU generatora kada je neophodan prenos snage bez prekida (NBPT). Štiti mrežu kontrolisanjem eksternog strujnog kontaktora i mrežnog kontaktora APU generatora.

2. Napravite 5 pitanja uz gornji tekst

EGLC; JFR; DC; PF; F.M.A.

Opcija 3

1. Prevedite na ruski

A318/A319/F320/A321 UPUTSTVO ZA UPOTREBU ZA LETAČKO POSADĐE	AVIONSKI SISTEMI OPIS - OPĆENITO

HITNI GENERATOR

Plavi hidraulični krug pokreće generator za slučaj nužde koji automatski isporučuje hitnu izmjeničnu struju u električni sistem aviona, ako svi glavni generatori pokvare. Ovaj generator napaja 5 KVA trofazne struje 115 i 200 V 400 Hz.

Upravljačka jedinica generatora (GCU):

-Održava generator za hitne slučajeve na konstantnoj brzini, kontrolira izlazni napon generatora, štiti mrežu kontroliranjem kontaktora linije generatora u nuždi i kontrolira pokretanje generatora.

Statički inverter transformiše jednosmernu struju iz baterije 1 u jednu KVA jednofazne 115 V 400 Hz naizmenične struje, koja se zatim dovodi do dela osnovne magistrale naizmenične struje. Kada je brzina aviona veća od 50kt, pretvarač se automatski aktivira, ako ništa osim baterija ne napaja letjelicu električnom energijom, bez obzira na položaj tipke BAT 1 i BAT 2.

Kada je brzina aviona ispod 50 kt, inverter je aktiviran, ako ništa osim baterija ne napaja letjelicu električnom energijom, a BAT 1 i BAT 2 tasteri su oba uključena u automatskom režimu.

ISPRAVLJAČI TRANSFORMATORA (TRS)

Dva glavna transformatorska ispravljača, TR 1 i TR 2, napajaju sistem aviona sa do 200 F jednosmerne struje.

Treći (identični) transformatorski ispravljač, ESS TR, može napajati osnovni jednosmjerni krug iz generatora za hitne slučajeve, ako motor i APU generatori pokvare, ili ako TR 1 ili TR 2 pokvare.

Svaki TR kontrolira svoj kontaktor internom logikom.

Dvije glavne baterije, svaka sa normalnim kapacitetom od 23 Ah, trajno su povezane na dva vruća autobusa.

Svaka baterija ima pridruženi graničnik punjenja baterije (BCL).

BCL prati punjenje baterije i kontrolira kontaktor baterije.

2. Napravite 5 pitanja uz gornji tekst

ADF; AFM; MSU; FM; ESS

Opcija 4

1. Prevedite na ruski

A318/A319/F320/A321 UPUTSTVO ZA UPOTREBU ZA LETAČKO POSADĐE	AVIONSKI SISTEMI

Sistemi za zaštitu od požara aviona se sastoje od;

Sistemi za detekciju i gašenje požara i pregrijavanja za:

Motori; APU

Sistem za detekciju i gašenje dima za:

Pretinci za teret; Toaleti

Detekcija dima za:

Avionic bay

Prijenosni aparati za gašenje požara za:

Flight compartment; Putnička kabina

Svaki motor i APU imaju sistem za detekciju požara i pregrijavanja koji se sastoji od:

Dvije identične petlje za detekciju požara (A i B) postavljene u paralelnu A jedinicu za detekciju požara (FDU).

Petlje za detekciju požara:

Tri ili četiri senzorska elementa za svaki motor, u gondoli pilona, ​​u jezgru motora i u dijelu ventilatora motora Jedan senzorski element u odjeljku APU.

Kada je senzorski element podložan toplini, on šalje signal jedinici za detekciju požara.

Čim petlje A i B detektuju temperaturu na trenutnom nivou, aktiviraju sistem upozorenja na požar.

Greška u jednoj petlji (prekid ili gubitak električne energije) ne utiče na sistem upozorenja.

Netaknuta petlja i dalje štiti avion.

Ako sistem otkrije požar APU-a dok je avion na zemlji, automatski isključuje APU i ispušta sredstvo za gašenje.

Svaki motor ima dvije boce sa aparatom za gašenje opremljene čamcima za ispuštanje njihovog sadržaja. Svaki squib ima dvostruko električno napajanje. Letačka posada kontroliše pražnjenje sa ENG FIRE panela u kokpitu.

APU ima jednu bocu sa aparatom za gašenje požara koja ima dva električno upravljana pištolja za pražnjenje svog agensa. Letačka posada kontroliše pražnjenje sa APU FIRE panela u kokpitu. Ova boca se takođe automatski prazni ako dođe do požara APU-a kada je avion na zemlji.

2. Napravite 5 pitanja uz gornji tekst

C/B; BAT; FMGS; GS; TVMC

Opcija 5

1. Prevedite na ruski

A318/A319/F320/A321 UPUTSTVO ZA UPOTREBU ZA LETAČKO POSADĐE	AVIONSKI SISTEMI ZUPČANICI I VRATA - OPIS

Stajni trap se sastoji od:

Dva glavna zupčanika se uvlače unutra, nosni zupčanik koji se uvlači naprijed.

Vrata zatvaraju prostore za stajni trap. Zupčanik i vrata su električno kontrolirani i hidraulički.

Vrata, koja su postavljena na podupirače stajnog trapa, mehanički se pokreću pomoću zupčanika i zatvaraju se na kraju uvlačenja trapa.

Sva vrata zupčanika se otvaraju dok se zupčanik uvlači ili izvlači.

Dvije jedinice za kontrolu i sučelje stajnog trapa (LGCIU) kontroliraju izvlačenje i uvlačenje trapa i rad vrata. Oni takođe dostavljaju informacije o stajnom trapu ECAM-u za prikaz i šalju signale koji pokazuju da li je avion u letu ili na zemlji drugim sistemima aviona. Ručica na središnjem postolju omogućava letačkoj posadi da produži stajni trap ako avion izgubi hidraulički sistem ili električnu energiju.

NORMALNI RAD

Letačka posada obično upravlja stajnim trapom pomoću poluge na središnjoj instrument tabli.

LGCIU kontroliraju slijed opreme i vrata električnim putem. Na LGCIU kontroliše jedan kompletan ciklus zupčanika, a zatim se automatski prebacuje na drugi LGCIU po završetku ciklusa uvlačenja. Takođe se prebacuje u slučaju kvara.

Zeleni hidraulički sistem pokreće sve zupčanike i vrata. Kada avion leti brže od 260 kt, sigurnosni ventil automatski prekida hidrauličko napajanje sistema stajnog trapa. Ispod 260 kt, hidraulično napajanje ostaje prekinuto sve dok je ručica stajnog trapa podignuta.

HITNO PRODUŽENJE

Ako normalni sistem ne uspije hidraulički produžiti zupčanik, letačka posada može upotrijebiti ručicu da ga mehanički produži.

Kada član posade okrene ručicu, on:

Izoluje hidrauliku stajnog trapa od zelenog hidrauličkog sistema. Otključava vrata stajnog trapa i glavni i nosni trap. Dozvoljava gravitaciji da spusti zupčanik u izvučeni položaj. Opruge za zaključavanje pomažu posadi da pokrene glavni zupčanik u zaključano stanje, a aerodinamičke sile pomažu u zaključavanju nosnog zupčanika.

2. Napravite 5 pitanja uz gornji tekst