Murmansk railway Vekhov N.V. Istorija Murmanske željeznice. Početna faza kolonizacijskih radova
Prije tačno 100 godina puštena je u rad strateški važna željeznička pruga do luke Murmansk bez leda.
Ratne okolnosti natjerale su vladu Nikole II da je na brzinu izgradi. Tačnije, potreba za pouzdanim pristupom Kolskom zalivu bez leda. Štaviše, planirano je da se u izuzetno kratkom roku - do jeseni 1916. - izgradi put dužine 987 milja (od toga 250 kroz močvare).
Ukupna cijena izgradnje Murmanske željeznice u dužini od 1054 km određena je na 180 miliona rubalja. Prema projektnim planovima, Murmanska željeznica, završetkom izgradnje u jesen 1916. godine, trebala je osigurati dnevnu isporuku oko 470 hiljada funti municije, lijekova i sve druge opreme i postići prekretnicu u ratu.
Pod pritiskom savezničke Engleske, sklopljen je sporazum o polaganju sjevernog dijela (120 versta) sa bratom britanskog feldmaršala Johna Frencha, Austinom, koji je od carske vlade tražio predujam od 560 hiljada rubalja u zlatu. Nakon što je primio novac i obračunao svoju proviziju, Francuz je angažovao izvođača - englesku kompaniju Boulton Brothers and Co., koja je uvozila kanadske radnike. Ali posao nije prošao dobro, i nakon što su položili samo 10 versta platna, otišli su kući. Što se novca tiče, očigledno, Rusija, kao dužnik saveznicima, nije se usudila da traži.
Predložene su tri opcije rute: od stanice Rovaniemi, od stanice Nurmes i od Petrozavodska.
Područje na kojem je trebala biti izgrađena željeznica bilo je pusto. Samo su telegrafska nit i poštanske stanice, koje su opsluživali stanovnici ovih mjesta - Sami - podsjećali na civilizaciju. Sada je bilo potrebno položiti željezničku prugu kroz kamenite planine, šume, tundre i močvare, izgraditi stanice, sporedne kolosijeke, mostove i druge građevine. Sve se to moralo obaviti brzo, ali prije početka izgradnje nasipa bilo je potrebno dopremiti ogromnu količinu tereta na gradilište i obezbijediti radnicima smještaj i hranu. Prema proračunima inženjera, samo za prugu Kandalakša-Kola bilo je potrebno 20.000 radnika. U proljeće 1915. čelnici Murmanstroyke naručili su vozni park i materijal za polaganje iz SAD-a.
Izdvojivši dodatna sredstva, ruska vlada odlučila je da samostalno izgradi put, tačnije, snagama 30 hiljada seljaka regrutovanih u gubernijama Nižnji Novgorod, Kazanj, Simbirsk, Penza, Kaluga i Smolenska. Većina njih krenula je na sjever preko Arhangelska, gdje je osnovana lokalna uprava Murmanstroyka.
Ono na šta su se domoroci srednje zone susreli bilo je upadljivo drugačije od onoga što je obećano. Oštra klima, loša ishrana, bolesti, nepodnošljivi uslovi života - sve je to dovelo do masovnog egzodusa.
Inženjer ankete A.M. Azancheev na izgradnji Murmanske željeznice. 1915
Saznajući razloge za ovu pojavu, gradilište je pregledao guverner Arhangelska Bibikov, koji je na osnovu rezultata putovanja sastavio izvještaj koji je bio depresivan po sadržaju. Na primjer, u ovom visoko tajnom dokumentu stajalo je sljedeće:
“Većina baraka u higijenskom i sanitarnom smislu ne zadovoljava uslove sjeverne klime – nemaju podove i prozore. Često se barake postavljaju u samu močvaru i potpuno su okružene vodom, koja prodire u same nastambe...
Murman Engleska pristala je isporučiti dio građevinskog materijala. Neki artikli su takođe kupljeni iz Francuske i Norveške. Predmeti za ličnu potrošnju (hrana, odeća, obuća, šara, itd.) su ekonomično pripremani u unutrašnjim regionima Rusije i transportovani u grad Arhangelsk, u centralno skladište Murmanstrojke. Prve grupe građevinara stigle su na poluostrvo Kola u maju 1915. Do početka juna bilo je 1.450 radnika u Koli i zalivu Semenovskaja i nešto više od 3 hiljade u oblasti Kandalakše. Zbog akutnog nedostatka radne snage, građevinsko rukovodstvo je tražilo slanje ratnih zarobljenika, a u drugoj polovini ljeta 1915. godine na poluostrvo Kola stiglo ih je 2.100. Već 7. avgusta 1915. godine bilo je moguće završiti postavljanje pruge od Kandalakše do pristaništa Zasheyek, što je omogućilo početak radova u unutrašnjem dijelu poluostrva Kola.
Usjek u stijeni u blizini mosta preko rijeke Kem u zoni Murmanske željeznice.”
Koristeći jezero Imandra, koje se proteže 100 kilometara duž trase, bilo je moguće izvoditi gradnju sa više tačaka odjednom. Ali da bi se grupe radnika i građevinski teret prevezli vodom, bilo je potrebno dopremiti potrebnu plutajuću opremu do jezera. Graditelji puteva su sjajno riješili ovaj problem. U luci Kandalaksha položena je željeznička pruga duž morskog dna do obale, na koju su se u vrijeme oseke vozili željeznički peroni. Tokom plime, nivo vode u zalivu Kandalaksha raste na 5,5 metara. U tom trenutku iznad platformi su postavljeni vučni parobrod i nekoliko barži, koje su, kako se voda povlačila. spuštali, sjeli na platforme, bili osigurani na njima i, bez većih poteškoća, odvedeni do pristaništa Zasheek. Ovdje su brodovi porinuti u vodu na navozu.
Barže su utovarile lokomotivu i platforme koje su upravo dovele brodove do jezera, kao i šine i alate, a vučni parobrod je sve to izvukao na sjeverni kraj jezera. Zahvaljujući ovoj kombinaciji, izgradnja puteva je značajno ubrzana.
Ratni zarobljenici na izgradnji
Postoji veliki nedostatak kupatila, a radnici ostaju u blatu nekoliko mjeseci. Evakuacija pacijenata se odvija izuzetno sporo, bolesni leže u barakama zajedno sa zdravim. Istovremeno, s obzirom da ne rade, distribucija hrane se odmah zaustavlja, a njihove bolesti pogoršava glad.”
Zastrašujuća slika predrevolucionarnog Gulaga, koju je pouzdano nacrtao Bibikov, nije ostavila nikakav utisak na vlasti glavnog grada. Stoga nisu preduzete nikakve mjere za poboljšanje položaja radnika. I odlučili su da popune manjak radne snage uzrokovan bekstvima, bolestima i visokom smrtnošću novim hiljadama regruta.
Međutim, stanovnici centralnih provincija, nakon što su već čuli za "užitke" Murmanstroyke, više nisu vjerovali obećanjima regruta.
Zbog toga je 33 hiljade njemačkih i austrougarskih ratnih zarobljenika hitno prebačeno na gradilište. Tu su se ubrzo našli i zarobljenici.
Grupa učesnika u izgradnji željeznice, 1915
Ali rad prinudnog rada nije bio visoko produktivan, zbog čega su propušteni rokovi isporuke za dionice puta. A onda su se sjetili savjesnih i vrijednih graditelja Kineske istočne željeznice (CER) - mandžurskih Kineza.
A da bi ih namamili, jednostavno su ih prevarili. Međutim, to nije bilo teško učiniti, jer nisu zamišljali uslove krajnjeg sjevera i iz naivnosti su mislili da će njihov rad platiti ruske vlasti na isti način kao i prilikom izgradnje kineske istočne željeznice. .
U ljeto 1916. godine, opet, grupe Kineza koje još nisu bile svjesne prevare Kineza (ukupno do 10 hiljada) prošle su kroz Arhangelsk, za čije su privremene smještajne barake na brzinu sastavljene na Smoljnom Bujanu. Život u ovim zgradama sa propuhom sa krovovima koji prokišnjavaju jedva je bio podnošljiv, ali je kasnije ostao zapamćen kao rajski, jer je riječ „zastrašujući“ koja opisuje uslove u kojima su se Kinezi našli na gradilištu bila, naravno, još uvijek mekana. O tome svjedoči izvještaj policajca Aleksandrovsk (Kola) Rudakova, koji je Bibikova obavijestio o sljedećim činjenicama:
„Nedostatak stambenog prostora je upadljivo upadljiv kada se posmatra život Kineza. Postavljaju se ispod nadstrešnica od dasaka i travnjaka. Budući da se Kinezi bave ishranom, jedu bobičasto voće, nekvalitetne gljive (žabokrečine), alge, koje jedu čak i sirove, a ne preziru meso mrtvih životinja. U ovakvim uslovima nije iznenađujuće što su među njima već počele bolesti. Bilo je i smrtnih slučajeva. Kada dođe zima, bolesti mogu poprimiti značajne razmjere, pogotovo jer skorbut među radnicima i zatvorenicima ne prestaje.”
Na trolejbusu, dionica željezničke pruge, 1915
Međutim, nisu samo kineska leđa rezana bičevima, već su njima tučeni i ruski civilni radnici. O tome svjedoči i tekst telegrama koji je Bibikovu poslao radnik Fomina. Izvijestila je da radnici ne samo da ne primaju novac, već su i podvrgnuti tjelesnom kažnjavanju. Objašnjavajući ove činjenice, policajac Kem Kanjajev je mirno izvijestio: „Za one koji odbijaju da rade, mjere prinude se koriste do i uključujući upotrebu bičeva. Kažnjeni ne daju izjave policiji.”
Inženjer A.M. Azancheev kreće se po izgradnji puta na saonicama.
« 29. oktobra, 229 bolesnih zatvorenika i 500 bolesnih radnika i Kineza poslato je brodom iz Knjazhya Gube" Po dolasku u Arhangelsk, smešteni su u istu kasarnu na „naknadno lečenje“. A šta im se dalje dogodilo svjedoči činjenica da je nedaleko od Isakogorke u šumi podignuto kinesko groblje. Inače, E. Frazer je pomenula ove tajne sahrane u svojoj knjizi “Kuća na Dvini”.
O drugom groblju, o kojem je cenzura također zabranjivala pisati prije Februarske revolucije, objavile su lokalne novine neposredno nakon pada carizma. Govorili su o Surkovskoj koški (danas ostrvo Krasnoflotski), na koju je u leto 1916. dovedena stoka kupljena za Murmanstrojku - do 6 hiljada krava. Zbog nedosljednosti, požurili su da pošalju sijeno namijenjeno kravama na sjever, ali im se nije žurilo da pošalju životinje. Do jeseni je stoka pojela svu vegetaciju koja je bila dostupna na ostrvu i počela je da izumire. Kako su pisale novine, sa početkom hladnog vremena nad rijekom se začula strašna rika smrzavajućih i umirućih krava, koje su postale taoci neaktivnosti i zbrkanosti birokratske mašine, koja je praktički stala uoči revolucije. .
Fotografija “Vojnici na izgradnji Murmanske pruge”
Još u ljeto 1916. godine ministar željeznica A.F. Trepov je podneo izveštaj caru u kojem je tražio „pretvaranje železničkog sela kod stanice Murman u gradsko naselje“. Predloženo je i ime budućeg grada - Romanov-na-Murmanu. Plan razvoja grada Romanova, koji je izradio inženjer B.V. Sabanin, predviđao je stvaranje velikog broja avenija i ulica, trgova i vrtova. Centralni autoput na planu grada nazvan je Nikolajevski prospekt; južno od nje su Aleksandrovski, Mihajlovski, Aleksejevski aveniji, Vladimirskaja i Olginska ulice - sve u čast članova carske porodice.
Ulice Torgovaya, Arkhiereyskaya, Bankovskaya, Inzhenernaya, Dumskaya, Morskaya i druge širile su se od glavnog trga.
Zaposleni u uredu za izgradnju željeznice Murmansk.
Nakon revolucije, nove vlasti su pokrenule krivične postupke u vezi sa ovim nesrećama, koji se i danas čuvaju u regionalnim državnim arhivima. Otvoreni slučajevi o činjenicama premlaćivanja i smrti radnika, rekvizicije konja od seljaka okruga Onega, prisvajanja velikih suma novca, krađe hrane i građevinskog materijala, odnosno svega što je bilo karakteristično za posljednju izgradnju carske Rusije , tamo su takođe sačuvani.
I još nekoliko fotografija
M U R M A N K A
Pitanje izgradnje željezničke pruge do Murmana postavljano je nekoliko puta, ali se nije pomaklo sve do izbijanja Prvog svjetskog rata. Put do Barencovog mora bez leda postao je apsolutno neophodan.
Ukupna cijena izgradnje Murmanske željeznice u dužini od 987 versta (1054 km) određena je na 180 miliona rubalja. Prema projektnim planovima, Murmanska željeznica, završetkom izgradnje u jesen 1916. godine, trebala je osigurati dnevnu isporuku oko 470 hiljada funti municije, lijekova i sve druge opreme i postići prekretnicu u ratu.
Područje na kojem je trebala biti izgrađena željeznica bilo je pusto. Samo su telegrafska nit i poštanske stanice, koje su opsluživali stanovnici ovih mjesta - Sami - podsjećali na civilizaciju. Sada je bilo potrebno položiti željezničku prugu kroz kamenite planine, šume, tundre i močvare, izgraditi stanice, sporedne kolosijeke, mostove i druge građevine. Sve se to moralo obaviti brzo, ali prije početka izgradnje nasipa bilo je potrebno dopremiti ogromnu količinu tereta na gradilište i obezbijediti radnicima smještaj i hranu. Prema proračunima inženjera, samo za prugu Kandalakša-Kola bilo je potrebno 20.000 radnika. U proljeće 1915. čelnici Murmanstroyke naručili su vozni park i materijal za polaganje iz SAD-a.
Murman Engleska pristala je isporučiti dio građevinskog materijala. Neki artikli su takođe kupljeni iz Francuske i Norveške. Predmeti za ličnu potrošnju (hrana, odeća, obuća, šara, itd.) su ekonomično pripremani u unutrašnjim regionima Rusije i transportovani u grad Arhangelsk, u centralno skladište Murmanstrojke. Prve grupe građevinara stigle su na poluostrvo Kola u maju 1915. Do početka juna bilo je 1.450 radnika u Koli i zalivu Semenovskaja i nešto više od 3 hiljade u oblasti Kandalakše. Zbog akutnog nedostatka radne snage, građevinsko rukovodstvo je tražilo slanje ratnih zarobljenika, a u drugoj polovini ljeta 1915. godine na poluostrvo Kola stiglo ih je 2.100. Već 7. avgusta 1915. godine bilo je moguće završiti postavljanje pruge od Kandalakše do pristaništa Zasheyek, što je omogućilo početak radova u unutrašnjem dijelu poluostrva Kola.
Koristeći jezero Imandra, koje se proteže 100 kilometara duž trase, bilo je moguće izvoditi gradnju sa više tačaka odjednom. Ali da bi se grupe radnika i građevinski teret prevezli vodom, bilo je potrebno dopremiti potrebnu plutajuću opremu do jezera. Graditelji puteva su sjajno riješili ovaj problem. U luci Kandalaksha položena je željeznička pruga duž morskog dna do obale, na koju su se u vrijeme oseke vozili željeznički peroni. Tokom plime, nivo vode u zalivu Kandalaksha raste na 5,5 metara. U tom trenutku iznad platformi su postavljeni vučni parobrod i nekoliko barži, koje su, kako se voda povlačila. spuštali, sjeli na platforme, bili osigurani na njima i, bez većih poteškoća, odvedeni do pristaništa Zasheek. Ovdje su brodovi porinuti u vodu na navozu.
Barže su utovarile lokomotivu i platforme koje su upravo dovele brodove do jezera, kao i šine i alate, a vučni parobrod je sve to izvukao na sjeverni kraj jezera. Zahvaljujući ovoj kombinaciji, izgradnja puteva je značajno ubrzana.
Prema planu izgradnje, polaganje pruge od Kandalakše do Murmana trebalo je da bude završeno do 31. decembra 1915. godine, nakon čega je planirano da se odmah počne sa transportom vojnog tereta. Zimi je trebalo da budu dopremljeni iz Kandalakše na konjima do Finske železnice (preko Kuolajarvija do stanice Rovaniemi), a otvaranjem plovidbe na Belom moru - brodom do Soroke, i dalje - novoizgrađenom prugom do Petrograd. Stoga su rukovodioci izgradnje učinili sve da brzo otvore saobraćaj duž linije Murman-Kandalaksha. Šine duž kolosijeka položene su direktno na zemlju, a izgrađeni su drveni mostovi. Prilikom izgradnje staze nisu ispoštovani tehnički standardi - usponi su dostigli 15 metara po kilometru staze (umjesto dozvoljenih 6 metara). Put je izgrađen, da tako kažem, u grubom obliku. Pa ipak, 15. novembra 1916. Murmanska željeznica je privremeno puštena u rad.
Još u ljeto 1916. godine ministar željeznica A.F. Trepov je podneo izveštaj caru u kojem je tražio „pretvaranje železničkog sela kod stanice Murman u gradsko naselje“. Predloženo je i ime budućeg grada - Romanov-na-Murmanu. Plan razvoja grada Romanova, koji je izradio inženjer B.V. Sabanin, predviđao je stvaranje velikog broja avenija i ulica, trgova i vrtova. Centralni autoput na planu grada nazvan je Nikolajevski prospekt; južno od nje su Aleksandrovski, Mihajlovski, Aleksejevski aveniji, Vladimirskaja i Olginska ulice - sve u čast članova carske porodice.
Ulice Torgovaya, Arkhiereyskaya, Bankovskaya, Inzhenernaya, Dumskaya, Morskaya i druge širile su se od glavnog trga.
|
Predložene su tri opcije rute: od stanice Rovaniemi, od stanice Nurmes i od Petrozavodska. |
U avgustu 1914. godine, Rusko carstvo je, trudom vladajuće porodice, uspelo da uđe u svađe Evropljana. Rođak Willie se posvađao sa Nikkinim rođacima i umjesto da rješavaju problem kao normalni ljudi - udaraju se šakama u lice, a onda izbacuju 0,5... obojica su odlučili igrati u ratu koji je koštao i krunu i živote milioni subjekata... Ali ovaj tekst. Vratimo se na naš Arktik.
Sloveni su počeli aktivno da istražuju poluostrvo Kola još u 11. - 12. veku, kada su novgorodski trgovci i ushkuiniki skrenuli pažnju na sever i krenuli po krzna. Nekoliko plemena autohtonih naroda koji su tamo živjeli počeli su plaćati stanarinu i kupovati razne vrste proizvoda od novgorodskih zanatlija. Gotovo istovremeno s Novgorodcima, na poluotoku Kola pojavili su se Skandinavci, koji su imali svoje alternativno gledište o vlasništvu nad sjevernim zemljama. Novgorodci su u više navrata sklapali različite sporazume sa svojim susjedima o razgraničenju sporne teritorije, ali je poluostrvo Kola konačno pripalo Rusima tek sredinom 13. stoljeća, nakon poraza evropskih krstaša i propasti sjevernih križarskih ratova.
Sve do kraja 19. stoljeća, Kola zemlje nisu bile posebno interesantne vlastima - bile su daleko, ali s pojavom željeznice i razvojem nauke počeli su se pojavljivati planovi za razvoj udaljenih zemalja.
Prvi projekat za izgradnju severnog autoputa podnet je vladi Ruskog carstva 1870-ih. Ali, zbog visokih troškova implementacije, izgradnja je stalno odgađana. Izbijanjem Prvog svjetskog rata, zbog velikog strateškog značaja, nestašice naoružanja, municije i druge vojne opreme, Vijeće ministara Ruskog carstva je u decembru 1914. godine odlučilo o hitnoj izgradnji željezničke pruge koja bi povezivala Petrozavodsk i planirano luka u Kolskom zalivu (Murman). Strateški značaj puta bio je da se osigura transport vojnog tereta koji je dolazio od saveznika do luka Bijelog i Barencovog mora - Soroke, Kandalakše i Semjonovskog.
Nakon što je car Nikolaj II odobrio izgradnju Murmanske željeznice o trošku riznice 1. januara 1915. godine, stvoren je Posebni građevinski odjel Murmanske željeznice pod općim vodstvom inženjera V. V. Gorjačkovskog. Na dionici puta Petrozavodsk-Soroka, građevinske radove je nadgledao inženjer V.L. Lebedev, na dionici Soroka-Murman - inženjer P.E. Solovyov.
Prosječan mjesečni broj radnika zaposlenih u građevinarstvu iznosio je više od 70 hiljada ljudi. Ukupno je u različitim fazama izgradnje bilo zaposleno do 170 hiljada ljudi, među kojima je više od 100 hiljada seljačkih radnika, više od 40 hiljada ratnih zarobljenika austrougarske i nemačke vojske, više od 2 hiljade vojnika željezničkih bataljona. Za izgradnju je regrutovano 10 hiljada Kineza iz Mandžurije i dvije hiljade Kazahstanaca iz Semipalatinske oblasti, kao i oko 500 Kanađana. Radnici obveznici vojne obaveze dobili su odgodu regrutacije na front. Duž trase izgradnje puta otvoreno je 14 zdravstvenih centara sa 616 kreveta, od kojih je svaki imao ljekara i 2-3 bolničara. Do avgusta 1916. godine, preko 10 hiljada bolesnih radnika je evakuisano sa autoputa, više od 600 ljudi je umrlo od bolesti i povreda u medicinskim centrima.
Tokom izgradnje puta (1053 km), savladano je više od 260 km močvara, preko 110 km kamenih izdanaka i izgrađeno je više od 1100 vještačkih objekata.
Dana 3. (16.) novembra 1916. godine, na potezu između stanice Bojarska i pozornice Ambarni, gdje su se susrele dvije grupe slojeva, hodajući jedna prema drugoj sa sjevera i juga, održana je svečana ceremonija vožnje posljednjeg „zlatnog šiljka“ Murmanske željeznice, najsjevernije željezničke pruge na svijetu, održana je .
Murmanska pruga se završavala najsevernijom železničkom stanicom u to vreme - Murmanskom, koja je izgrađena istovremeno sa izgradnjom Murmanske železnice i luke Murmansk, 1915. godine (4. oktobra 1916. godine osnovan je grad Romanov na Murmanu). svoje mesto).
Zvanični akt o prijemu u privremeni rad Murmanske željeznice potpisan je 15. novembra 1916. godine. Ubuduće je bilo potrebno zamijeniti privremene drvene mostove metalnim i armirano-betonskim, izgraditi stanične radionice, obezbijediti stanicama stalno vodosnabdijevanje, a na pojedinim područjima ojačati željezničku prugu. Kapacitet puta je bio 60-90 vagona dnevno, prosječna brzina vozova bila je 11-12 km/h.
Kompletni građevinski radovi završeni su nakon završetka građanskog rata u Rusiji.
U martu 1917. Petrozavodska stanica privatne željeznice Olonec prebačena je na Murmansku željeznicu.
1. aprila 1917. privatna železnička pruga Olonec (linija stanica Zvanka - stanica Petrozavodsk), koju je kupila država, pripojena je pruzi Murmansk.
Privremeni teretni saobraćaj otvoren je 1. januara 1917., a od 1. aprila 1917. Murmanska železnica je uključena u direktnu vezu sa ruskim železnicama.
15. septembra 1917. počeo je redovni putnički saobraćaj, putnički voz br. 3/4 prošao je cijelom dionicom puta od Žvanke do Murmanska.
Godine 1917. broj stalnih radnika i službenika Murmanske željeznice iznosio je oko 16,5 hiljada ljudi. 
— Kada je počela izgradnja Murmanske pruge?
— Planovi za izgradnju velike luke i železničke stanice na poluostrvu Kola nastali su još u 19. veku. Ali pravi poticaj za izgradnju bio je Prvi svjetski rat. Za isporuku vojnih zaliha od saveznika bilo je potrebno izgraditi grad, luku bez leda i željeznicu na poluostrvu Kola. Tokom Prvog svetskog rata, Baltičko i Crno more su bile blokirane, Arhangelsk se zimi smrzavao. Kolski zaliv, zahvaljujući toploj Golfskoj struji, mogao bi primati brodove tokom cijele godine.
1. septembra 1915. u ovaj zaliv ušao je švedski parobrod Drot, isporučivši prvi teret u istoriji buduće prestonice Arktika. To su bile šine i kompleti skretnica koji su stigli iz New Yorka. Dakle, možemo reći da je istorija Murmanska počela sa šinom i pragom, a prvi stanovnici novog grada bili su železničari - upravo oni koji su postavljali i održavali ove šine. Željeznička pruga Murmansk podijeljena je na tri velike dionice, čija se izgradnja odvijala paralelno. Petrozavodsk - zaliv Soroka (356 versta), zaliv Soroka - Kandalakša (376 versta) i Kandalakša - Murmansk (260 versta).
Najviše radova odvijalo se u jesen i zimu, kada su se temperature spuštale i do 30 stepeni ispod nule. Uprkos tome, zbog izuzetne hitnosti posla, uspostavljen je strogi kontinuirani raspored rada tokom cele polarne noći. Radna mjesta su bila osvijetljena bakljama, jer su se lampioni gasili na stalnom vjetru i snježnim mećavama. Kao rezultat herojskih napora graditelja, u aprilu 1916. pušten je u saobraćaj dio puta Kandalakša-Murmansk. A 16. novembra 1916. na dionici Boyarskaya - Ambarny došlo je do spoja pruga koje se protežu s juga i sjevera. Od tog dana je počeo i prolazni saobraćaj na željeznici.
— Koje su poteškoće pratile gradnju?
“Nevjerovatna brzina kojom je izgrađena nova pruga, teški prirodni uslovi, poteškoće u isporuci materijala za izgradnju – sve to nije moglo a da ne utiče na kvalitet izgrađene pruge. U poređenju sa prvobitnim projektom, oko 40% posla ostalo je neizvršeno. U mnogim područjima bilo je potrebno ojačati željeznički kolosijek, dovesti profil kolosijeka na glavni tip, zamijeniti privremene drvene mostove metalnim i armirano-betonskim, te je bilo potrebno organizirati radionice na stanicama. Kao rezultat toga, kapacitet puta je bio samo 60-90 automobila dnevno. Prema savremenim standardima, trasa bi se smatrala nesigurnom, a vozovima bi bilo zabranjeno da prolaze njome. Međutim, tokom Prvog svetskog rata put je bio od strateškog značaja za Rusiju, a vojni teret koji je pristizao u luku počeo je da se šalje Murmanskom železnicom, uprkos svim nedostacima.
— Možete li nam ispričati neku zanimljivu epizodu koja se dogodila tokom izgradnje puta?
— U junu 1915. počelo je polaganje kolosijeka na dionici Kandalakša-Murmansk. Lokalitet je podijeljen na tri dijela, a planirano je da se izgradnja na ovom lokalitetu završi do 13. januara 1916. godine. Međutim, rok nije bilo moguće ispoštovati zbog činjenice da je carska vlada angažovala englesku građevinsku kompaniju Lord French za izvođenje radova na najsjevernijem dijelu lokaliteta. Čini se da je nekoliko stotina iskusnih graditelja i inženjera iz Britanskog carstva - osnivača željeznice - trebalo da pokaže svoju klasu običnim ruskim ljudima. Međutim, unatoč činjenici da su Britanci bili dobro snabdjeveni i dobro plaćeni, rezultati njihovog rada pokazali su se više nego skromnim, odnosno promašenim.
Do 1. januara 1916. godine izgradili su samo 13 kilometara pruge od Murmanska do ušća reke Kole, dok su naši neimari na druge dve deonice od Kandalakše na severu u isto vreme postavili oko 100 kilometara pruge. Naravno, jednostavno je bilo neprihvatljivo trpjeti takvo maltretiranje, s obzirom na važnost izgradnje, pa su odlučili raskinuti ugovor. Uprkos otvorenoj sabotaži od strane Britanaca i opravdanom negodovanju ruskih inženjera zbog toga, Engleskoj je prilikom raskida ugovora plaćena značajna kazna u zlatu, a službeni razlog za raskid ugovora bilo je „nepoštovanje uslova ugovora ruske strane.”
To je učinjeno iz političkih razloga. Vlasnik kompanije bio je rođak glavnokomandujućeg britanskih trupa u Francuskoj Džona Frenča, a ruska strana je preuzela krivicu za prevremeni raskid ugovora, navodno ne stvarajući potrebne uslove za rad. Nakon uklanjanja Britanaca, ispostavilo se da čak ni lokacija koju su već izgradili nije dobra, te je sav posao koji su morali da urade morali ponovo da urade. Štaviše, dio od 80 kilometara ostao je nedovršen, koji je morao biti izgrađen usred zime, u teškim mrazima. Kao rezultat toga, pokazujući pravo herojstvo, ruski graditelji su na ovom mjestu izgradili željeznicu umjesto britanskih, čije se učešće u projektu pokazalo samo gubljenjem novca, živaca i vremena.
— Kakvu je ulogu pruga imala u Prvom svjetskom ratu, Revoluciji 1917. i Građanskom ratu?
- Samo u prvoj godini rada Murmanskom prugom je prevezeno 26 hiljada mitraljeza Maxim i milioni granata - ukupno preko 100 hiljada tona vojnog tereta. Za zaraćenu Rusiju to su, bez sumnje, bili transport od strateškog značaja. I iako su brzine vozova na putu, građenih u ekstremnim uslovima i u velikoj žurbi, ograničene na 12 km/h, železničari nisu dozvolili ni jednu nesreću sa vozovima koji su prevozili vojni teret.
Šef Privremene vlade Aleksandar Kerenski išao je ovom prugom za Murmansk da bi se tajno, u uniformi srpskog oficira, ukrcao na brod i zauvek pobegao iz Rusije. Tokom Prvog svetskog rata na Murmanskoj železnici su se nalazile trupe Britanaca i Francuza, kao i saveznici Antante - Srbi i Poljaci. U početku su strani vojni kontingenti bili prisutni u regiji kao saveznici - da zaštite Murmansku željeznicu od mogućih njemačkih napada, zatim - kao intervencionisti koji su se borili protiv sovjetske moći na strani bijelog pokreta. Staro englesko groblje, očuvano u gradu Murmansku, do danas nas podsjeća na intervencioniste.
— 27. januara 1935. Murmanska željeznica je preimenovana u Kirovsku željeznicu u čast Sergeja Kirova, koji je učinio mnogo (do svoje tragične smrti) za razvoj industrije i transporta na Arktiku. Koju je funkciju željeznica imala u međuratnom periodu?
— U ljeto 1921., po nalogu narodnog komesara željeznica Feliksa Dzeržinskog, posebna komisija je proučavala stanje Murmanske željeznice. Stručnjaci su stanje na putu prepoznali kao katastrofalno i izračunali da bi za njegovo dovođenje u koliko-toliko zadovoljavajuće tehničko stanje bilo potrebno uložiti oko 40 miliona rubalja. Mlada sovjetska država nije imala toliki novac za te svrhe, pa se postavilo pitanje privremenog zatvaranja puta. U tom vanrednom stanju jednostavno nije bilo sposobno da dozvoli prolazak vozova. Problem nedostatka finansija prevaziđen je na prilično neočekivan način - dozvolili su železnici da sama rešava svoje finansijske probleme, dajući takozvana kolonizaciona prava. Naime, željezničari su dobili pravo na 10 godina da slobodno razvijaju i eksploatišu šume, mineralne sirovine, vode i druge prirodne resurse u područjima gdje je put prolazio, a prihode koriste za popravku kolosijeka i izgradnju mostova.
Pojavile su se željezničke divizije neuobičajenih imena poput "Zhelles", "Zhelryba" ili "Zhelsmuda", koje su se bavile nabavkom i prodajom drveta, ribe i minerala. Već prva godina rada na sistemu kolonizacije dala je impresivne rezultate. Tokom ovog perioda, željeznica na Arktiku je zapravo postala sistemsko preduzeće u regionu. Na primjer, zahvaljujući njoj 1927. godine izgrađena je prva kamena zgrada u Murmansku. Željezničari su sredstva dobijena od kolonizacijskih prava trošili ne samo na trenutne potrebe i poboljšanja, već su i realizovali projekte usmjerene na budućnost. Na račun željeznice obavljeni su radovi u Murmanskoj regiji na potrazi za mineralima. Konkretno, željeznica je bila ta koja je organizirala i platila ekspediciju akademika Fersmana, što je rezultiralo otkrićem zapanjujuće velikih nalazišta raznih minerala, poput Mončegorskog nalazišta bakra i nikla i nalazišta apatita Khibiny. Počeli su da se grade rudnici, fabrike, gradovi i nove deonice pruge koje vode do ležišta.
— Poznato je da je na početku Velikog domovinskog rata ovim putem u evropski dio SSSR-a dopremao teret Lend-Lease. Kako se to dogodilo?
— Dolaskom prvih brodova s vojnim teretom saveznika SSSR-a u antihitlerovskoj koaliciji u luku Murmansk, postavilo se pitanje njihovog brzog istovara. Kako bi ubrzali proces, željezničari su pri pretovaru robe koristili shemu „brod-vagon“, u kojoj se teret u vagon premeštao direktno sa broda. Da bi se to učinilo, bilo je potrebno približiti šine boku broda. Željezničari su dobili zadatak da u što kraćem roku postave nekoliko potpuno novih pristupnih puteva luci. Ali nije bilo gdje nabaviti šine, pragove i vijke, kojih je u to vrijeme bio veliki nedostatak. Tada je odlučeno da se demontiraju dio kolosijeka stanice, prije svega rijetko korištene slijepe ulice. Problem je riješen, ali brza izgradnja kolosijeka bez ozbiljnih inženjerskih proračuna predstavljala je veliki rizik, posebno zbog opasne prirode tereta, poput eksploziva i municije, koji je morao svakodnevno prolaziti tim privremenim kolosijecima.
Međutim, privremena ruta nije propala, a nije bilo nikakvih hitnih slučajeva ili propusta u iskrcavanju brodova iz savezničkih konvoja krivnjom željezničara. Rad na stanici Murmansk nadgledao je šef tovarnog skladišta stanice Vasilij Golcov. Rad na stanici pod bombardovanjem bio je toliko naporan, iscrpljujući i opasan da je bukvalno želeo da ode na front, ali ga nisu pustili.
— Šta se desilo sa željeznicom direktno tokom neprijateljstava? Poznato je da su nacisti redovno bombardovali cestu. Istina je? Koja su područja napadana češće od drugih? A kako je organizovana odbrana?
— Nacistički avioni podvrgavali su željeznički čvor i put cijelom dužinom čestim i žestokim vazdušnim napadima. U blizini je prolazila linija fronta, a sa najbližih njemačkih aerodroma avioni su do Murmanska mogli letjeti za bukvalno 10-20 minuta. Prema dopisu načelnika štaba lokalne protivvazdušne odbrane Murmanska od 10. decembra 1941. godine, samo na stanici Murmansk od početka rata bilo je „20 slučajeva razaranja željezničke pruge od 15 do 30 metara. svaki." I to samo za prvih šest mjeseci rata! Ukupno je tokom ratnih godina izvršeno 97 napada na željeznički čvor Murmansk, bačeno je 757 visokoeksplozivnih i 42 hiljade zapaljivih bombi. Uništene su 24 skretnice i 2 mosta. U cijeloj regiji Murmansk, tokom racija, lokomotive su zadobile 216 oštećenja, a vagoni oko 1.300 oštećenja. Tokom rata, 82 radnika željeznice Murmansk poginula su na radu.
— Poznato je da su tokom rata na Murmanskoj željeznici korišćene i električne lokomotive. Da li je ovo zaista istina?
- Da. Murmansk dionica željeznice je možda jedina u svijetu gdje su električne lokomotive korištene tokom vojnih operacija, pod neprekidnim bombardiranjem. Električne lokomotive VL-19 pojavile su se na dionici Murmansk-Kandalaksha od 1930-ih (prvi put u Sovjetskoj Rusiji). Tokom rata pokazali su svoju neranjivost. Obična parna lokomotiva bila je onesposobljena zbog nekoliko rupa od metaka u kotlu: pritisak je pao i voz nije mogao da se kreće. A električna lokomotiva je lako preživjela desetke pogodaka od metaka. Osim toga, neprijateljski piloti jednostavno nisu mogli otkriti električne lokomotive - za razliku od parnih lokomotiva, nisu se demaskirale dimom iz dimnjaka.
— Kako je željeznica funkcionirala nakon završetka rata?
— Rat je završio, a sjever se počeo oporavljati. A onda je počela izgradnja novih dionica pruge u neviđenim razmjerima. Položene su nove grane do rudarskih i prerađivačkih pogona, rudnika i fabrika. Godine 1956. izgrađena je dionica Pinozero-Kovdor, 1961. dionica Kola-Pechenga, a 1968. godine završena je dionica Zapolyarnaya-Nickel. Elektrificirane su nove dionice puta, postavljeni drugi kolosijeci, savladane su nove tehnologije i nova oprema.
Zanimljivo je, na primjer, da je za vođu kubanske revolucije, Fidela Castra, njegovo poznanstvo sa SSSR-om počelo, čudno, željeznicom Murmansk. U aprilu 1963. godine, avion je sleteo na aerodrom u blizini stanice Olenja u Murmanskoj oblasti i doveo kubanskog vođu Fidela Kastra u SSSR. Vođa Kubanske revolucije prešao je prve kilometre preko teritorije SSSR-a duž željezničkih pruga koje je opsluživala Murmansk ruta. Sa stanice Olenya (sada Olenegorsk) specijalni voz ga je odvezao u Murmansk. Svečani skup u čast uvaženog gosta održan je upravo na Staničnom trgu, gdje se okupio bukvalno cijeli grad, čak su i školarci toga dana otkazali nastavu. Stalak je postavljen neposredno uz zgradu stanice. Kubanski vođa nije odmah stavljen u kočiju. U aprilu te godine u Murmansku je bilo veoma hladno i padao je snijeg. Fidel je bio toliko šokiran snijegom, kakav nikada ranije nije vidio, da se dugo valjao po njemu i igrao se njime kao dijete. U početku je, inače, bio i van sezone obučen, pa je odmah na aerodromu dobio toplu uniformu sa krznom i kapu sa ušicama iz vojnih zaliha. Upravo u njima je uhvaćen tokom posjete na mnogim fotografijama.
— Kakvu ulogu danas ima železnica?
— Potencijal sjevernog dijela puta najpotpunije se razotkrio u novim ekonomskim uslovima, kada je 2003. godine na bazi Ministarstva željeznica Ruske Federacije stvorena kompanija Ruske željeznice. Po ključnim proizvodnim pokazateljima postignuti su dosad nezabilježeni rezultati. Tako je istovar uglja ovog ljeta iznosio rekordnih 600 vagona dnevno. Istovremeno su u pogon puštene i najnovije, daleko najmoćnije lokomotive Ermak na svijetu. U velikoj mjeri zahvaljujući naporima željezničara regije Murmansk, Oktjabrska željeznica je ove godine uspjela postati pobjednik industrijskog takmičenja i bila je prepoznata kao najbolja u cijeloj mreži ruskih željeznica.
Eduard Epstein
Izgradnja transportnog čvorišta Murmansk pogoršala je problem nedovoljnog kapaciteta željezničke pruge koja povezuje Arktik sa kopnom. Za regiju Murmansk glavni je željeznički transport - on nosi oko 60 posto ukupnog teretnog prometa. Rossiyskaya Gazeta je već objavila da je na zapadnoj obali Kolskog zaliva izgrađen terminal za ugalj, koji bi do 2021. godine trebao moći da pretovari 18 miliona tona uglja godišnje. Da bi se povezao sa Oktjabrskom željeznicom, gradi se željeznička pruga od 46 kilometara između stanica Vykhodnoy i Lavna.
U 2017. kroz Murmansk je prošlo oko 14 miliona tona uglja, a danas već postoji nedostatak kapaciteta Oktjabrske željeznice. Do 2025. godine obim transporta tereta u ovom pravcu dostići će 45 miliona tona - 2,1 puta više nego 2017. godine, napominju stručnjaci Instituta za ekonomiju i razvoj saobraćaja.
Problem uskog grla na željeznici rješava se proširenjem željezničke dionice Volhovstroj - Murmansk. Planirano je da počne 2019. godine, rekao je Igor Polikarpov, zamjenik načelnika Murmanskog teritorijalnog odjeljenja Oktjabrske željeznice. Mogući načini povećanja kapaciteta ove sekcije se već istražuju. Institut Lengiprotrans započeo je projektiranje drugih glavnih kolosijeka na prioritetnim vlasnicama i stanicama od Murmanska do Volhovstroja. Da bi se željeznica snašla u teretnom saobraćaju, potrebno je povećati dužinu i težinu vozova. Danas se na ovoj relaciji voze vozovi dužine 57 standardnih vagona i težine do 4.600 tona. Na ovoj dionici bi u bliskoj budućnosti trebalo da saobraćaju vozovi od 6.000 do 6.300 tona, a uz korištenje inovativnih vagona nosivosti od 76 tona, težina voza bi mogla biti 7.100 tona. Dužina vozova biće 71 standardni vagon, rekao je u intervjuu generalni direktor Lengiprotransa Dmitrij Golubovski. Prema njegovim riječima, glavni problem dionice Volkhovstroy-Murmansk vezan je za činjenicu da je od 1.320 kilometara dužine više od 340 kilometara jednokolosečne dionice. To je ono što ograničava njegovu propusnost. Osim toga, stanice na ovoj dionici imaju prekratku dužinu prijemnog i odlaznog kolosijeka – nije dovoljno za prijem i slanje vozova dužine 71 konvencionalni vagon.
Rad na otklanjanju uskog grla biće podeljen u dve faze - do 2020. i do 2025. godine, dodao je Dmitrij Golubovski. Prije svega, planirano je da se ovaj posao izvede na dionicama Murmansk - Kandalaksha i Malenga - Belomorsk.
"Uska grla" u željezničkoj komunikaciji tipična su ne samo za Arktik. Ovo je uobičajen problem za željezničke prilaze svim lukama sjeverozapada, kako je navedeno u strategiji razvoja Ruskih željeznica do 2030. godine. Prema ovom dokumentu, dužina "uskih grla" je više od 10 hiljada kilometara. Ako se željeznička infrastruktura ne modernizuje, njihova dužina bi se mogla udvostručiti do 2020. godine. Do 2015. železničari nameravaju da ulože 253 milijarde rubalja u njihovu modernizaciju.
Železnice na prilazima lukama - kako na severozapadu tako iu drugim regionima Rusije - imaju poteškoća da apsorbuju trenutni teretni tok, primećuje Aleksandar Slobodjanik, stručni analitičar Instituta za probleme prirodnih monopola. - Prilikom modernizacije željezničke infrastrukture potrebno je, prije svega, povećati brzinu isporuke i obrade tereta. Danas je za vlasnike tereta ovaj uslov jedan od ključnih.
Prema različitim procjenama, tokom putovanja vagona sa termalnim ugljem, jedan dan zastoja u tranzitu povećava cijenu jedne tone uglja za 2 posto. Ovo je značajan faktor, s obzirom da je od 2012. do 2015. cijena uglja pala sa 131 na 73 dolara po toni i nastavila rast tek 2016. godine, pokazuje studija Nacionalne korporacije za ugalj.
