UTICAJ IZGRADNJE AUTOPUTEVA NA ŽIVOTNU SREDINU

Uvod

Poslednjih decenija, usled brzog razvoja drumskog saobraćaja, značajno su se pogoršali problemi njegovog uticaja na životnu sredinu. Kompleks saobraćaja i puteva je snažan izvor zagađenja životne sredine. Od 35 miliona tona štetnih emisija, 89% dolazi od emisija iz drumskog saobraćaja i preduzeća za izgradnju puteva. Uloga transporta u zagađivanju vodnih tijela je značajna. Pored toga, saobraćaj je jedan od glavnih izvora buke u gradovima i značajno doprinosi termičkom zagađenju životne sredine.

Automobili sagorevaju ogromne količine naftnih derivata, istovremeno uzrokujući značajnu štetu okolišu, uglavnom atmosferi. Svake godine se povećava broj vozila, a samim tim i sadržaj štetnih materija u atmosferskom vazduhu. Stalno povećanje broja automobila ima određeni negativan uticaj na životnu sredinu i zdravlje ljudi.

U ovom radu želimo detaljnije razmotriti ekološki aspekt izgradnje i eksploatacije autoputa, identifikovati sve izvore zagađenja i proceniti njihov uticaj na životnu sredinu.

1. UTICAJ IZGRADNJE AUTOPUTEVA NA ŽIVOTNU SREDINU

Odabir optimalne opcije za prolazak rute je vrlo važna faza u procesu procjene uticaja trase na životnu sredinu.

Autoput mora biti postavljen tako da nanosi minimalnu štetu okolišu. Ruta ne može prolaziti kroz posebno zaštićena područja (SPNA). Trasu treba položiti uz najmanji gubitak šumskih resursa (posebno vrijednih vrsta drveta i mjesta sa velikim brojem životinja). Poželjno je da ruta sadrži minimum prijelaza kroz vodna tijela.

Ekološka preferencija za jednu ili drugu opciju rute određuje se uzimajući u obzir najvažnije ekološke i ekonomske kriterije, kao što su:

Kriterijumi životne sredine u smislu smanjenja nivoa uticaja

na atmosferski vazduh (hemijske prirode),

Za vodenu sredinu,

na atmosferski zrak (akustične prirode),

U biljni svet,

U životinjski svijet,

Na tlu.

Ekonomski kriterijumi:

Minimizacija zadatih ukupnih troškova,

Investiciona atraktivnost područja pored puteva,

Razvoj korespondencije između privrednih subjekata,

Minimiziranje povlačenja korišćenog zemljišta i rušenja objekata.

Razvoj raznih vrsta saobraćaja, posebno automobila, i izgradnja autoputeva doveli su do višestrukog povećanja direktnog i indirektnog uticaja transporta na ljude. Nepovoljni faktori okoline (štetni gasovi, buka, vibracije itd.) uzrokovani funkcionisanjem transporta danas utiču ne samo na putnike, već i na mnoge ljude koji se nalaze izvan vozila i komunikacija.

Karakteristična okolnost je da, istovremeno sa sve većim uticajem savremenog saobraćaja na prirodnu sredinu, nastali prirodni faktori veoma primetno i sve više direktno ili indirektno utiču, „ometaju“ funkcionisanje samog transporta. Kada dođe do zagađenja vazduha, na primer, kada se gustina magle naglo poveća, aerodromi prestaju da rade i saobraćaj na autoputevima se usporava. Čak su i ptice često uzrok smrti u avionima.

Uz svu raznolikost oblika uticaja transporta na prirodnu sredinu, njihovi izvori se mogu kombinovati u dve glavne grupe:

1) transportne komunikacije(putevi, željeznice, aerodromi, cjevovodi, itd.); direktno, trajno i dugo vremena utiču na prirodnu sredinu;

2) vozila(automobili, avioni, brodovi itd.) koji imaju kratkoročni uticaj na prirodno okruženje; uzrokuju ekološke posljedice koje mogu nestati s vremenom, ali mogu postojati relativno dugo.

Automobilski transport je najčešći tip kopnenog beztračnog transporta i jedan od glavnih izvora zagađenja zraka u gradovima.

Tokom godine ruski motorni saobraćaj emituje 13,5 miliona tona zagađujućih materija (za poređenje: železnica - 0,22, reka - 0,09, more - 0,08, vazduh 0,12 t/god.). Motorni transport sagorijeva značajnu količinu kisika i emituje ekvivalentnu količinu ugljičnog dioksida u atmosferu, što doprinosi stvaranju efekta staklene bašte.

Uz ozbiljno zagađenje zraka u gradovima, motorna vozila zagađuju gradsko tlo olovom. Osim toga, motorna vozila su ozbiljan izvor buke i vibracija u gradovima.

Gradilište je autoput

U Rusiji se posebno teška ekološka situacija sa motornim transportom razvila u Moskvi. Prosječna brzina ovdje je smanjena na 12 km/h, a prosječna dužina putovanja bez zaustavljanja je 400-500 m. Svaki četvrti motor ne ispunjava GOST zahtjeve za toksičnost dima. Svaki dan se pod prozorima stanara zagrevaju motori stotina hiljada automobila (Yu. V. Novikov, 2006).

Od 25. avgusta 1997. u Moskvi je zabranjeno kretanje teških vozila duž baštenskog prstena danju - do 19 sati. Izuzetak su samo vozila koja vrše rekonstrukciju i građevinske radove na renoviranju gradskih objekata. Prethodno je moskovska vlada uspostavila sličnu zabranu ulaska višetonskih kamiona u centralni dio glavnog grada. Planirana je izgradnja tri petlje na dva nivoa na baštenskom prstenu - na Trgu Suharevskaya, Kudrinskaya i Smolenskaya, kao i izgradnja dodatnih devet pješačkih tunela.

Podvožnjaci omogućavaju ublažavanje gužvi na mnogim raskrsnicama na kojima vozila kasne. Uostalom, na semaforima automobili „ubrzavaju“, rade u praznom hodu. Široka mreža podzemnih tunela za pješake ispod ulica i trgova (u Moskvi ih sada ima više od 400) smanjit će štetan utjecaj vozila na urbanu sredinu. Pored toga, biće organizovano mnogo trotoarskih parkinga koji se plaćaju, što će smanjiti broj automobila u centru grada i poboljšati kretanje javnog prevoza.

Za parkiranje teških vozila na ulazima u grad i u blizini obilaznice grade se i već su počeli sa radom posebni terminali - čitavi kompleksi koji uključuju čuvani parking, hotel, kantinu, kafić, tuševe, carinu punkt i autoservis.

Od svih vrsta transporta, automobili nanose najveću štetu životnoj sredini.

Danas ruska automobilska industrija tehnički zaostaje za svjetskim nivoom. Automobili koji su dizajnirani prije 20-30 godina su u masovnoj proizvodnji. Tehnološki nivo proizvodnje ne omogućava postizanje potrebne tačnosti montaže i obrade delova. Gorivo lošeg kvaliteta doprinosi zagađenju životne sredine: oko 70% je olovni benzin.

Glavni izvori zagađenja vazduha u automobilima su izduvni gasovi iz motora sa unutrašnjim sagorevanjem, gasovi iz kartera i isparenja goriva.

Motor sa unutrašnjim sagorevanjem je toplotni motor u kome se hemijska energija goriva pretvara u mehanički rad. Na osnovu vrste goriva koje se koristi, motori sa unutrašnjim sagorevanjem se dele na motore koji rade na benzin, gas i dizel gorivo. Prema metodi paljenja, zapaljive mješavine motora s unutarnjim sagorijevanjem su ili kompresijskim paljenjem (dizel) ili paljenjem svjećicom.

Dizel gorivo je mešavina naftnih ugljovodonika sa tačkama ključanja od 200 do 3500C. Dizelsko gorivo mora imati određeni viskozitet i samozapaljivost, biti kemijski stabilno i imati minimalan dim i toksičnost pri sagorijevanju. Da bi se poboljšala ova svojstva, u goriva se uvode aditivi, protiv dima ili multifunkcionalni.

Zagađivači

Izduvni plinovi iz motora sadrže složenu mješavinu od više od dvije stotine komponenti, uključujući mnoge karcinogene. Glavni parametar koji utiče na intenzitet zagađenja životne sredine je tip motora automobila. Tabela 1 prikazuje vrste emisija zagađujućih materija iz različitih tipova motora automobila.

Tabela 1

Glavne vrste emisija zagađujućih materija iz različitih tipova motora automobila.

Stvaranje otrovnih tvari - proizvoda nepotpunog sagorijevanja i dušikovih oksida u cilindru motora tijekom procesa sagorijevanja događa se na fundamentalno različite načine. Prva grupa toksičnih materija povezana je sa hemijskim reakcijama oksidacije goriva, koje se dešavaju kako u periodu pre plamena, tako i tokom procesa sagorevanja - ekspanzije. Druga grupa otrovnih tvari nastaje kombinacijom dušika i viška kisika u produktima izgaranja. Reakcija stvaranja dušikovih oksida je termičke prirode i nije direktno povezana s reakcijama oksidacije goriva.

Glavne toksične emisije iz automobila uključuju: izduvne gasove (EG), gasove iz kartera i isparenja goriva. Izduvni gasovi koje emituje motor sadrže ugljen monoksid (CO), ugljovodonike (CHHY), azotne okside (NOX), benzo(a)piren, aldehide i čađ. Plinovi iz kartera su mješavina dijela izduvnih plinova koji su prodrli kroz curenje klipnih prstenova u kućište motora s parama motornog ulja. Pare goriva ulaze u okolinu iz sistema za napajanje motora: spojeva, crijeva itd. Distribucija glavnih komponenti emisija motora sa karburatorom je sljedeća: izduvni plinovi sadrže 95% CO, 55% CHHY i 98% NOX, plinovi iz kartera sadrže 5% CHHY, 2% NOX, a isparenja goriva sadrže do 40% CHHY . Glavne otrovne tvari - proizvodi nepotpunog sagorijevanja - su čađ, ugljični monoksid, ugljikovodici i aldehidi.

Količina zagađivača ispuštenih u atmosferu zavisi od niza faktora. Na emisije ugljen-monoksida značajno utiču topografija puta i obrasci saobraćaja vozila. Na primjer, tokom ubrzanja i kočenja, sadržaj ugljičnog monoksida u izduvnim plinovima povećava se skoro 8 puta. Minimalna količina ugljičnog monoksida oslobađa se pri jednoličnoj brzini vozila od 60 km/h. Emisije dušikovih oksida su maksimalne pri omjeru zrak-gorivo od 16:1.

Dakle, vrednosti emisije štetnih materija u izduvnim gasovima vozila zavise od niza faktora: odnosa mešavine vazduha i goriva, načina saobraćaja vozila, terena i kvaliteta puteva, tehničkog stanja vozila itd. sastav i zapremina emisije takođe zavise od tipa motora. Emisije ključnih zagađivača znatno su niže kod dizel motora. Stoga se smatraju ekološki prihvatljivijim. Međutim, dizel motore karakterizira povećana emisija čađi koja je rezultat preopterećenja gorivom. Čađ je zasićena kancerogenim ugljovodonicima i elementima u tragovima; njihove emisije u atmosferu su neprihvatljive.

Uglavnom naftni proizvodi i suspendirane tvari ulaze u tlo i površinske vode sa otpadnim vodama iz kompleksa motornog transporta i iz atmosferske kanalizacije. Površinski oticaj sa kolovoza sadrži, pored lebdećih čestica i naftnih derivata, teške metale (olovo, kadmijum i dr.) i hloride, koji se zimi koriste za suzbijanje leda. U proseku, godišnje ispuštanje hlorida sa puteva sa oticanjem i snegom iznosi oko 500 hiljada tona, a oko 35 hiljada tona čestica čađi godišnje dospe u životnu sredinu kao posledica habanja automobilskih guma na putevima.

Zagađenje zraka pogoršava kvalitet životnog okruženja cjelokupnog stanovništva krajputaša, te mu kontrolne sanitarne i ekološke vlasti s pravom poklanjaju prioritetnu pažnju. Međutim, širenje štetnih plinova je i dalje kratkotrajne prirode, a sa smanjenjem ili prestankom kretanja i ono se smanjuje. Sve vrste aerozagađenja prelaze u sigurnije oblike u relativno kratkom vremenu.

Zagađenje zemljine površine transportom i emisijama sa puteva se akumulira postepeno, ovisno o broju prolazaka vozila, i traje jako dugo čak i nakon napuštanja puta. Za buduću generaciju, transportno zagađenje tla će ostati teško naslijeđe prošlosti. Moguće je da će se prilikom likvidacije puteva koje smo izgradili, sa površine morati ukloniti zemljište zagađeno neoksidiranim metalima.

Hemijske elemente koji se akumuliraju u tlu, posebno metale, biljke lako apsorbiraju i kroz njih prolaze kroz lanac ishrane u tijelo životinja i ljudi. Neki od njih se rastvaraju i odnose otpadnim vodama, zatim ulaze u rijeke i akumulacije, a kroz vodu za piće mogu završiti i u ljudskom tijelu. Trenutni regulatorni dokumenti trenutno zahtijevaju prikupljanje i prečišćavanje otpadnih voda samo u gradovima i vodozaštitnim zonama. Uzimajući u obzir transportno zagađenje tla i vodnih tijela na području uz put potrebno je prilikom projektovanja puteva ekološke klase 1 i 2 za procjenu sastava zagađenja tla u poljoprivrednom i stambenom zemljištu, kao i za projektovanje tretmana puteva. otjecanje.

Olovo se smatra najčešćim i toksičnim zagađivačem u transportu. To je uobičajen element: smatra se da je njegov prosječni globalni klark (sadržaj pozadine) u tlu 10 mg/kg. Sadržaj olova u biljkama (na bazi suve težine) dostiže približno isti nivo. Opći sanitarni pokazatelj maksimalno dozvoljene koncentracije olova u tlu, uzimajući u obzir pozadinu, je 32 mg/kg.

Prema nekim podacima, sadržaj olova na površini tla na rubu desne prolaza obično je i do 1000 mg/kg, ali u prašini gradskih ulica sa vrlo velikim prometom može biti i 5 puta veći. Većina biljaka lako podnosi povećane količine teških metala u tlu; tek kada sadržaj olova pređe 3000 mg/kg dolazi do primjetne inhibicije. Za životinje već 150 mg/kg olova u hrani predstavlja opasnost.

U Sjedinjenim Državama, krajem 70-ih, objavljeni su podaci istraživanja koji pokazuju da se u svakom linearnom metru zaštitne trake širine 100 m na putu sa intenzitetom saobraćaja od 90 hiljada automobila dnevno nakupilo 3 kg olova preko 10 godine rada. Ovo je poslužilo kao valjan argument u korist ograničavanja upotrebe olovnih aditiva. Prema podacima dobijenim u Holandiji, s općim pozadinskim sadržajem olova u travi od 5 mg/kg suhe težine, na cestama je bilo 40 puta više olova, a na medijani 100 puta više. Ovi podaci dali su osnov za zabranu korištenja travnatog krma u pojasu od 150 m od autoputa.

Prema merenjima letonskih naučnika, koncentracija metala u tlu na dubini od 5-10 cm je upola manja nego u površinskom sloju do 5 cm. Najveća količina naslaga pronađena je na udaljenosti od 7 cm. -15 m od ivice kolovoza. Utvrđeno je da se nakon 25 m koncentracija smanjuje za otprilike polovicu i nakon 100 m približava se pozadinskom nivou. Međutim, s obzirom na to da do polovine čestica olova ne pada odmah na tlo, već se prenose aerosolima, emisije olova, iako u nižim koncentracijama, mogu se taložiti na velikim udaljenostima od puta.

Prema brojnim zapažanjima, od ukupnih emisija čvrstih čestica, uključujući metale, otprilike 25% ostaje prije nego što se ispere na kolovozu, 75% se distribuira na površini susjedne teritorije, uključujući i rubove puteva. Ovisno o strukturnom profilu i površini pokrivenosti, između 25% i 50% čvrstih čestica ulazi u kišnicu ili vodu za ispiranje.

U zemljama sa visokim nivoom motorizacije, zagađenje puteva uzrokovano ostacima starih automobila od nesreća predstavlja zabrinutost. Samo u Francuskoj njihov broj je 70-ih godina dostigao 1-1,5 miliona godišnje. Uz čišćenje puteva, kroz operativno finansiranje utvrđuju se visoke kazne za napuštena vozila. Bacanje limenki, flaša i drugog smeća na puteve takođe se veoma oštro kažnjava. Naravno, efikasnost borbe protiv zagađenja zemljišta uz puteve od strane učesnika u saobraćaju zavisi od opšteg reda i kvaliteta održavanja. Poznato je, na primjer, da u Sjedinjenim Državama prosječni trošak čišćenja puteva od krhotina u cijeloj državi dostiže milion dolara godišnje.

Prilikom rješavanja problema očuvanja plodnosti zemljišta od izuzetne je važnosti očuvanje plodnog sloja tla, koji je složen organomineralni sistem koji zahtijeva određene uslove za svoje postojanje. Svaki hektar sloja tla sadrži više od 1 tone bakterijske biomase, koja osigurava vitalnu aktivnost mnogih biljnih i životinjskih organizama i osigurava oko 99% ljudske hrane. Ove veoma vrijedne plodne kvalitete tla relativno se lako i brzo uništavaju kao posljedica djelovanja erozije, raznih mehaničkih oštećenja, pesticida, organskih i drugih tvari. Proces vraćanja plodnosti tla je vrlo složen i dugotrajan; na primjer, potrebno je oko 100 godina da se ponovo stvori sloj plodnog tla debljine 10 cm.

Plodni sloj tla se obično uklanja u otopljenom stanju tokom toplog i sušnog perioda godine. U skladu sa SNiP 3.06.03-85 „Autoputevi“, plodni sloj tla uklanja se kako sa trajnih parcela koje zauzimaju putne konstrukcije, vještačke konstrukcije, tako i sa teritorija dodijeljenih za privremeno korištenje za postavljanje privremenih zgrada i građevina, kamenoloma i rezerve, deponije materijala i dr. Plodni sloj zemljišta ne može se skidati sa površina predviđenih za postavljanje privremenih zgrada i objekata, skladišta i deponija materijala, prilaznih puteva, parkinga mašina i mehanizama i drugih teritorija, ako se preduzimaju mere. uzimaju se kako bi se spriječila kontaminacija gorivnim mazivima, miješanje sa tlom ispod i drugim materijalima i tvarima.

Prilikom pripreme terena za korito kolovoza sa ili bez izgradnje uzdužnih bočnih rezervi, plodni sloj tla se pomjera u šahtove na granici prednosti prolaska. Zapremina šahtova je određena potrebom prirodnog tla za rekultivaciju bočnih rezervi duž trase, kao i za jačanje kosina korita. Ostatak plodnog tla se uklanja i skladišti u hrpe na posebno određenim prostorima. Odavde se može koristiti za rekultivaciju koncentrisanih kamenoloma i rezervi, industrijskih lokacija, privremenih puteva i drugih privremenih parcela, povećanje plodnosti neproduktivnog zemljišta i druge poljoprivredne svrhe. Za prolazak građevinskih vozila i drugih mašina i mehanizama, kao i za odvod površinskih voda u šahtovima, uređuju se usjeci širine 4-6 m u razmaku od 40-60 m.

Valjci plodnog tla uz granicu prednosti prolaza stvaraju posebne nepovoljne uslove za naknadnu izgradnju kolovoza. Ako su prekidi postavljeni pogrešno, okna zadržavaju vlagu u pripremnom području koja dolazi s padavinama. To dovodi do pucanja izloženih sedimentnih stijena, njihovog zasićenja vlagom, što u budućnosti može negativno utjecati na stabilnost kolovoza i drugih elemenata kolovozne konstrukcije. Stoga, na osnovu postojećeg građevinskog iskustva, nije potrebno praviti zaostatak prilikom uklanjanja plodnog sloja tla koji prelazi dužinu iskopa za izradu podloge.

I teorijske i terenske studije prijenosa i disperzije nečistoća koje emituje mlaz automobila u pokretu i unesenih strujanjem zraka u vegetacijska područja predstavljaju značajne poteškoće zbog nasumične prirode pojavljivanja automobila i nestacionarnosti procesa. U prostornom domenu razmatra se produžena dionica jednosmjerne jednotračne ceste. Pretpostavlja se da su brzine automobila na autoputu iste i konstantne.

Pojava automobila na početku staze je nasumična i predstavlja jednostavan tok događaja konstantnog intenziteta. Trasa se duva horizontalnim strujanjem vazduha usmerenim okomito na cestu; Pretpostavlja se da je brzina strujanja zraka konstantna i da ne ovisi o lokaciji i karakteristikama vozila. Koncentracija nečistoće u proizvoljnoj tački zavisi od zapremine izduvnih gasova koje emituju svi automobili koji se istovremeno nalaze na razmatranom području i koji su pokretni tačkasti izvori zagađenja konstantnog intenziteta.

Najveći dio vazdušnih masa struji oko prepreke u obliku šume, dok manji dio tog toka završava unutar šume. Gasovita primjesa, nošena vjetrom duboko u šumu, počinje da pluta mnogo manjom brzinom nego u glavnom toku. Kao rezultat, šuma počinje da igra ulogu rezervoara zagađivača, zadržavajući ga čak i kada spoljašnji relativno čist vazduh uklanja sve nečistoće iz prostora koji okružuje šumu. Promjena smjera vjetra dovodi do uklanjanja nakupljenih nečistoća iz šume, koja sada igra ulogu sekundarnog izvora zagađenja.

Rezultati proračuna pokazuju da je šuma u početku sposobna da igra ulogu rezervoara zagađivača, koji se kasnije pretvara u sekundarni izvor zagađenja. Intenzitet takvog sekundarnog izvora zagađenja je manji od početnog, ali trajanje ekspozicije može biti značajno, ovisno o veličini i karakteristikama šume, vremenu akumulacije nečistoća kada ih napuhuje zagađeni tok.

Kao što znate, zelene površine igraju ulogu prirodnog filtera. Čiste vazduh od štetnih nečistoća. Aktivniji filteri su stabla koja su otporna na zagađenje, sa velikom površinom lišća i velikom količinom upijanja gasova i taloženja prašine.

Biljke koje rastu na siromašnim, kiselim i vlažnim zemljištima su najmanje otporne na gasove. Dakle, kada mala količina industrijskih plinova uđe u borove iglice sa zrakom, ona se ne može nositi s njihovom preradom i njima se truje. U isto vrijeme, krimski bor, koji je navikao na bogato vapnenačko tlo, nosi se s preradom štetnih plinova.

Otpornost biljaka na plin ocjenjuje se na skali od pet tačaka (tabela 2):

1 – veoma stabilan

2 – stabilan

3 – relativno stabilan

4 – nisko-stabilan

5 – nestabilno

tabela 2

Tabela 2. Procjena otpornosti biljaka na plin

Za utvrđivanje procijenjenog protoka potrebno je izvršiti potrebne topografsko-geodetske radove i snimanja tokom procesa tehničkih istraživanja. Osnovni početni podaci su plan sliva sa karakteristikama njegovog područja, dužina glavne jaruge, prosječni nagib jaruge i nagibi. Osim toga, potrebno je utvrditi prirodu površine bazena: vegetaciju, pokrivač tla.

Bazen je dio terena iz kojeg voda otiče u projektovani propust za vrijeme padavina i otapanja snijega. Da biste odredili područje bazena, potrebno je utvrditi njegove granice na karti ili na terenu. Granica sliva, s jedne strane, uvijek je sam put, as druge strane razvodna linija koja odvaja ovaj sliv od susjednih.

Maksimalni protok se izračunava na osnovu atmosferskog oticanja i oticanja otopljene vode korišćenjem formula i metoda navedenih u specijalizovanoj literaturi. Veći od njih se uzima kao izračunat.

Mali propusti se postavljaju na raskrsnici magistralnog puta sa potocima i jarugama kroz koje protiče voda iz kišnice i otopljene vode. Broj propusta zavisi od klimatskih uslova i terena. Cijevi i mostovi moraju osigurati prolaz vode bez oštećenja puta i putnih konstrukcija.

Većina konstrukcija propusta su cijevi. Ne mijenjaju uslove saobraćaja vozila, ne ograničavaju kolovoz i rubove puta i ne zahtijevaju promjenu vrste površine puta.

2. UTICAJ RADA AUTOCESTA NA ŽIVOTNU SREDINU

Tetraetil olovo se dodaje u benzin kao aditiv protiv detonacije (MPC 0,005 mg/m3, 1 cl). Dakle, oko 805 olova i njegovih spojeva, koji zagađuju zrak, ulazi u njega kada se koristi olovni benzin: pri sagorijevanju 1 litre ovog benzina u zrak ulazi 0,2-0,4 g olova. Kao rezultat sagorevanja tečnog goriva, prema različitim procenama, godišnje se u vazduh ispusti od 180 hiljada tona do 260 hiljada tona, što je 60-130 puta više od ispuštanja olova u atmosferu tokom vulkanskih erupcija.

Olovni oksidi se proizvode u ispušnim plinovima motora s karburatorom kada se olovni benzin koristi za povećanje oktanskog broja i smanjenje detonacije. Pri sagorijevanju jedne tone olovnog benzina u atmosferu se oslobađa otprilike 0,5-0,85 kg olovnih oksida.

Radikalna metoda borbe protiv zagađenja olovom iz emisija vozila je prestanak korištenja olovnog benzina.

Olovni oksidi se akumuliraju u ljudskom tijelu, ulazeći u njega putem životinjske i biljne hrane. Olovo i njegovi spojevi spadaju u klasu visoko toksičnih supstanci koje mogu uzrokovati značajnu štetu ljudskom zdravlju. Olovo utiče na nervni sistem, što dovodi do smanjenja inteligencije, a izaziva i promene u fizičkoj aktivnosti, koordinaciji, sluhu, utiče i na kardiovaskularni sistem, što dovodi do srčanih oboljenja. Trovanje olovom (saturnizam) zauzima prvo mjesto među profesionalnim intoksikacijama.

Prilikom udisanja gradskog vazduha veliki olovni aerosoli se zadržavaju u bronhima i nazofarinksu, a oni koji su manji od 1 mikrona (otprilike 70-80%) ulaze u pluća, a zatim prodiru u kapilare i spajaju se sa crvenim krvnim zrncima i otrovaju krv. Anemija, stalne glavobolje, bolovi u mišićima - znaci trovanja olovom - javljaju se kada je sadržaj olova u krvi 80 mcg\100 ml. Jedinjenja olova posebno su štetna za intelektualne sposobnosti djece. Do 40% jedinjenja koja ulaze u njega ostaje u djetetovom tijelu. Bruto i pokretni oblici olova akumuliraju se u zemljištu oko puteva.

Na primjer, na moskovskoj obilaznici velike čestice olova se talože na rubovima puteva na udaljenosti do 30 m, a u nedostatku zelenih površina i do 400 m.

Olovo i njegovi spojevi smanjuju aktivnost enzima, remete metabolizam, čime doprinose smanjenju prinosa, gubicima u stočarskoj proizvodnji i stalnom odumiranju stabala. Budući da biljke mogu akumulirati značajne količine olova, opasno je jesti žitarice i voće koje se uzgaja uz autoputeve.

U vezi sa navedenim, hitno je potrebno sprovesti mjere koje bi smanjile emisiju izduvnih gasova vozila ili oslabile njihov negativan uticaj na kvalitet životne sredine, posebno urbanih stanovnika (Tabela 3).

Tabela 3.

Pokrivanje i urbanističko planiranje. Obuhvataju posebne tehnike razvoja i uređenje autoputeva, postavljanje stambenih objekata po principu zoniranja (u prvom ešalonu razvoja - od autoputa - nalaze se niskogradnje, zatim višespratnice. Trotoari, stambeni, poslovni a javne zgrade su izolovane od kolovoza ulica sa intenzivnim kretanjem višerednih zasada drveća i grmlja). Važna je izgradnja saobraćajnih petlji, obilaznica, korišćenje podzemnog prostora za garaže i parkinge.

Istraživanja su pokazala da u gradskim uslovima motor automobila radi 30% vremena u praznom hodu, 30-40% sa konstantnim opterećenjem, 20-25 u režimu ubrzanja i 10-15% u režimu kočenja. Istovremeno, u praznom hodu, automobil emituje 5-7% ugljičnog monoksida na zapreminu ukupnog izduvnog gasa, a tokom vožnje sa konstantnim opterećenjem - samo 1-2,5%. Shodno tome, najveća emisija štetnih nečistoća nastaje kada automobili kasne na semaforu, kada se parkiraju sa neugašenim motorom, čekaju zeleno svjetlo, pri startu sa zaustavljanja i ubrzavanju motora. Stoga, kako bi se smanjile emisije, potrebno je ukloniti prepreke slobodnom protoku vozila.

Približno 20-30% ukupne dužine svih ulica i prolaza u gradu su glavne ulice.Na dnu je koncentrisano do 60-80% ukupnog saobraćaja, odnosno autoputevi su u prosjeku oko 10-15 puta. opterećen, više od ostalih pasusa (Yu. V. Novikov, 1999).

Stvaranje mreže brzih autoputeva u gradu može značajno povećati kapacitet komunikacionih pravaca, smanjiti broj nesreća, izolovati „spavaća“ područja i javne centre od koncentrisanih saobraćajnih tokova, a samim tim i poboljšati tamošnju ekološku situaciju. Međutim, brzi autoput je skupa građevina; njegova izgradnja može biti efikasna samo u pravcima koji obezbjeđuju snažne i stabilne saobraćajne tokove sa relativno velikim rasponom putovanja unutar grada. Stoga se takvi autoputevi grade samo u velikim gradovima s policentričnom strukturom i proširenom teritorijom.

Da bi povećali prosječnu brzinu kretanja u velikim industrijskim centrima, japanski inženjeri su još 60-ih godina. predložio izgradnju višeslojnih putnih nadvožnjaka na mjestima s najvećom koncentracijom saobraćaja.

Zagađenje vodnih tijela nastaje zbog transportnih emisija koje dopiru do površine zemlje u slivovima, u podzemne vode i direktno u otvorena vodna tijela. Od uobičajenih emisija, najveću zabrinutost izaziva ispuštanje naftnih derivata u vodu. Prvi znaci u vidu pojedinačnih obojenih mrlja pojavljuju se već pri izlivanju od 4 ml/m2 (debljina filma - 0,004-0,005 mm). Ako ima 10-50 ml/m2, mrlje dobijaju srebrnasti sjaj, a više od 80 ml/m2 - pruge svijetle boje. Kontinuirani mutni film nastaje kada izlijevanje pređe 0,2 l/m2, a pri 0,5 l/m2 postaje tamne boje.

Potreba za pažljivim proučavanjem stvarnih i predviđanjem akustičkih uslova u susjednim područjima. S obzirom na ozbiljnost ovog problema, mjerenja nivoa pozadinske buke treba izvršiti u fazi inženjerskih i ekoloških istraživanja i, u krajnjoj nuždi, u fazi prije projektovanja Procjene uticaja na životnu sredinu (EIA).

Efikasna mjera za smanjenje štetnog uticaja motornog saobraćaja na građane je organizovanje pješačkih zona uz potpunu zabranu ulaska vozila u njih.

Transportne tunele treba urediti u pravcu najintenzivnijih saobraćajnih tokova i razdvojiti kolski i pješački saobraćaj na različitim nivoima.

U mnogim gradovima neki lični automobili su postavljeni u dvorištima stambenih zgrada, na travnjacima i igralištima. Ovo pogoršava uslove života stanovnika grada. Za rješavanje ovog problema preporučljivo je izgraditi višespratnice zadružne garaže i hotelske garaže. Višestepeni program izgradnje garaže koji se sprovodi u Moskvi oslobodiće grad od „školjki“ i ublažiće gužve u dvorištima.

Trenutno se sve više implementiraju automatizirani kontrolni sistemi (ACS) za gradski transport. Tako u Moskvi, u okviru Garden Ringa, radi tele-automatski sistem za kontrolu toka saobraćaja „Start“. Ima zatvorenu petlju kontrole saobraćaja: transport - detektori (senzori) - kompjuteri - semafori i putokazi - transport.

Osnovu „Starta“ čine desetine hiljada induktivnih detektora (senzora) ugrađenih u površinu ulica u blizini raskrsnica. Informacija koju zabilježe senzori o gustini i brzini saobraćajnih tokova kroz elektronske uređaje ulaze u računski centar. Ovdje se podaci brzo kompjuterski obrađuju i izdaje rješenje koje se odmah izvršava kroz sistem kontrolisanih semafora i znakova.

Štetne toksične emisije mogu se podijeliti na regulirane i neregulirane. Na ljudski organizam djeluju na različite načine. Štetne toksične emisije: CO, NOX, CXHY, RXCHO, SO2, čađ, dim.

Osetljivost stanovništva na uticaj zagađenja vazduha zavisi od velikog broja faktora, uključujući starost, pol, opšte zdravstveno stanje, ishranu, temperaturu i vlažnost itd. Ranjiviji su stariji ljudi, djeca, bolesni, pušači koji boluju od hroničnog bronhitisa, koronarne insuficijencije, astme.

Prizemni sloj vazduha u blizini puteva zagađen je prašinom koja se sastoji od čestica asfalta, gume, metala, olova i drugih materija, od kojih neke imaju kancerogeno i mutageno dejstvo. Oni koji vole da šetaju ili trče pored puteva treba da imaju na umu ovo posebno kada hodaju sa malom decom: najveće koncentracije štetnih materija su u vazdušnom sloju ispod 1 m od površine.

Smrt životinja. Mnoge životinje, uključujući velike, umiru pod točkovima automobila. Ovo je posebno slučaj kada autoput prelazi tradicionalne puteve migracije životinja. Budući da se takvi sudari događaju noću, u nizu gusto naseljenih zemalja duž puteva se postavljaju posebna ogledala. Reflektirajući svjetlost farova, stvaraju pokretne slike. odsjaj na tamnoj pozadini (na primjer šume), koji plaši životinje.

Fizičko zračenje. Faktor pogoršanja kvaliteta urbane sredine bio je uticaj buke željeznica i autoputeva, posebno sa velikom gustinom saobraćaja. Duž, na primjer, autoputeva, gdje je frekvencija saobraćaja nekoliko hiljada vozila na sat, pritisak buke dostiže 80-85 decibela (dB), dok je sanitarna norma 55 dB. Stoga se u nizu zemalja širom svijeta, uključujući i Rusiju (Moskovski obilazni put), duž najprometnijih autoputeva postavljaju posebni štitovi ili se uređuju šumski pojasevi pored puteva radi zaštite stanovništva.

Elektromagnetna polja koja nastaju duž glavnih dalekovoda, posebno visokonaponskih, negativno utiču na ljude i druge žive organizme. Utvrđeno je da ljudi imaju glavobolje, povećava se umor, slabi radna memorija, povećava se razdražljivost, pogoršava se aktivnost kardiovaskularnog sistema. Mnoge ptice i insekti u blizini takvih linija gube orijentaciju u prostoru i, leteći u žice, umiru. Kako bi se ljudi zaštitili od opasnog djelovanja elektromagnetnog polja visokonaponskih dalekovoda (PTL), duž njih se postavljaju sanitarne zaštitne zone (SPZ). Dakle, za vodove napona od 330 kV, širina takve zone dostiže 20 m sa obe strane, za dalekovode-500 (500 kV) - 30 m, dalekovode-750 (750 kV) - 60 m. Istovremeno, broj vrsta poljoprivrednih proizvoda koji se mogu uzgajati za ishranu na teritoriji sanitarne zone.

OCJENA UTICAJA NA EKOLOGIJU AUTOCESTA I PREPORUKE ZA SMANJENJE

Građevinski kamp i gradilište nalaze se izvan stambene zone naselja kako bi se izbjegli dodatni uticaji. Donskoy. Uklanjanje komunalnih otpadnih voda u zapremini od 3,8 m 3 dnevno se djelimično šalje u septičke jame, odakle se odvozi kanalizacionim kamionima, a djelimično se upućuje na hidrobotaničke lokacije na tretman. Industrijske otpadne vode u zapremini od 1,2 m3 dnevno šalju se na hidrobotaničke lokacije na prečišćavanje.

Kako bi se smanjila razina buke i prašine u zraku, gradilišta su ograđena standardnim ograđenim konstrukcijama. Ljeti, u sušnim periodima, radi smanjenja prašine, vlaže se tehnološki zemljani put koji se nalazi na gradilištu.

Radnim planom za izgradnju nadvožnjaka predviđeno je osiguranje kontinuiranog odvijanja saobraćaja duž Primorske magistrale.

Kako bi se osigurali prihvatljivi uvjeti buke, plan izgradnje isključuje rad noću.

Po završetku građevinskih radova, privremeni objekti, preostali građevinski materijal i otpad se demontiraju i uklanjaju.

Sljedeći niz mjera usmjeren je na smanjenje negativnog uticaja motornog saobraćaja na životnu sredinu: eliminisanje saobraćajnih gužvi, korišćenje javnog prevoza i poboljšanje ekoloških performansi motornog saobraćaja.

Otklanjanje saobraćajnih gužvi

Saobraćajne gužve su poznata pojava u svim većim gradovima svijeta. Nastaju jer potražnja za korištenjem puteva premašuje stvarni kapacitet putne mreže. Svi putevi (kao i metro, tramvaj, željeznica) imaju ograničen kapacitet u uslovima „slobodnog protoka“, odnosno kada kretanje jednog vozila ne utiče na brzinu kojom se kreću ostali učesnici u saobraćaju. Kada se ova brojka prekorači, prisustvo dodatnih vozila na putu usporava ukupnu brzinu putovanja. Kritični kapacitet puta i uticaj dodatnih vozila na brzinu saobraćaja zavise od fizičkih i inženjerskih karakteristika autoputeva. Treba naglasiti da saobraćajne gužve (u svjetlu navedenih problema) mogu nastati i u slučajevima kada nisu sva vozila zaglavljena u njima. Potpuna blokada saobraćaja je ekstreman slučaj saobraćajne gužve.

Kada se brzina vožnje smanji, operativni troškovi po kilometru vozila rastu zbog veće potrošnje goriva i habanja glavnih komponenti. Što je još važnije, vrijeme putovanja se povećava i, u mnogim slučajevima, vrijeme putovanja postaje nepredvidivo. Konačno, ovo ima i druge negativne posljedice za učesnike u saobraćaju: gubitak slobodnog vremena; smanjena produktivnost za učesnike u saobraćaju koji putuju tokom radnog vremena; povećanje troškova robe u tranzitu.

U velikim gradovima, radi poboljšanja kretanja vozila, grade se obilaznice za međugradski transport, podzemne i nadzemne saobraćajnice, po kojima se transport kreće optimalnom brzinom, bez zaustavljanja, što takođe doprinosi smanjenju potrošnje benzina i smanjenju emisije štetnih gasova.

Korištenje javnog prijevoza

Javni prevoz koristi znatno manje putnog prostora po prevezenom putniku nego privatni prevoz. Dakle, kada se putuje javnim prevozom umesto privatnim (ili železničkim javnim prevozom umesto jednim od vidova drumskog prevoza), smanjuje se ukupni protok saobraćaja i smanjuje stepen zagušenja na putevima.

Ovaj rezultat je moguć ako stopa opterećenja javnog prevoza prelazi 8-12 putnika. To omogućava preraspodjelu putnog prostora za druge potrebe, čime se poboljšava kvalitet urbanog krajolika, povećava se površina zelenih i pješačkih površina, itd. Ekološki i ekonomski pokazatelji gradskog saobraćaja značajno variraju ovisno o načinu prijevoza. . U tabeli A-1 prikazuje za poređenje indikativne pokazatelje različitih vrsta gradskog saobraćaja

Kao što se vidi iz tabele, javni prevoz troši 3 puta manje energije od automobila po putničkom kilometru prevoza. Autobus, po putničkom kilometru, emituje 3 puta manje ugljen-dioksida od putničkog automobila; metro je 20 puta manji od putničkog automobila. Autobus, po putničkom kilometru, emituje 25 puta manje ugljen-monoksida od automobila sa benzinskim motorom i 4 puta manje čestica od automobila sa dizel motorom.

Ove brojke su tipične za mnoge evropske gradove sa efikasnom mrežom javnog prevoza. U ruskim gradovima situacija je otprilike ista. Prosječan stepen popunjenosti automobila je znatno veći, ali je u isto vrijeme veći stepen popunjenosti javnog prevoza, odnosno odnos pokazatelja potrošnje energije je isti kao u tabeli. A-1, ali je vrijednost potrošnje energije za javni i lični prijevoz dva puta manja.

U gradovima SAD-a (osim velikih kao što su New York, Boston, Chicago, itd.) ne mogu se u dovoljnoj mjeri ostvariti prednosti javnog prijevoza, što je posljedica nedovoljne razvijenosti mreže takvog gradskog prijevoza.

U Japanu, naprotiv, željeznički putevi i dobro razvijene mreže metroa, u uslovima akutne nestašice urbanih sredina, prevoze veliki broj putnika i odlikuju se boljim pokazateljima potrošnje energije i uticaja na životnu sredinu po putničkom kilometru prevoza.

Treba napomenuti da što je veći nivo punjenja vozila, to su bolje njegove ekonomske i ekološke performanse.

Korištenje javnog prijevoza umjesto drugih vidova prijevoza također dovodi do smanjenja broja nesreća. Postoji nekoliko razloga za to:

Upotreba, posebno u željezničkom transportu, specijalnih signalnih, informacijskih i blokirajućih sistema;

Veći zahtevi za vozače javnog prevoza (selekcija, obuka, disciplina, upravljanje i kontrola, lekarski pregled);

Viši standardi održavanja; 0

Korištenje dizajnerskih rješenja za minimiziranje nezgoda i šteta.

Poboljšanje ekoloških performansi vozila

U svjetskoj praksi intenzivno se radi na poboljšanju ekoloških karakteristika javnog i privatnog prijevoza.

Kada vozilo opremljeno motorom sa unutrašnjim sagorevanjem koči, energija se gubi. Kinetička energija automobila troši se na zagrijavanje i trošenje kočionih pločica, habanje guma i asfalta. Da biste ubrzali automobil ili autobus, morate potrošiti novu porciju goriva.

Elektromotori metroa, vozova i trolejbusa deluju kao generatori prilikom kočenja, delimično vraćajući energiju u opštu mrežu.

Brojne kompanije proizvode automobile i autobuse sa hibridnim pogonom od dizel i električnih motora. Potonji se napaja iz punjivih baterija, u koje se energija prenosi tokom kočenja. U autobusima opremljenim ovim pogonima potrošnja goriva je smanjena za 15%.

Međutim, glavni dobitak nije ekonomski, već ekološki – smanjenje štetnih emisija i buke.

Većina ovih autobusa vozi u odmaralištima, gdje su zahtjevi za čistoćom i tišinom posebno visoki.

Zahtjevi Europske unije za ekološki prihvatljivim transportom postaju stroži svakih nekoliko godina, te se stoga nastavljaju intenzivna istraživanja usmjerena na korištenje ekološki prihvatljivijih goriva od benzina, kao što su metanol, tečni plin, akvazol – dizel gorivo koje sadrži 13% vode.

U toku je razvoj “gorivne ćelije” – baterije u kojoj bi se električna energija proizvodila oksidacijom goriva.

Jedna od efikasnih mjera za smanjenje emisija iz vozila je korištenje takozvanih CRT filtera - katalitičkih naknadnih sagorijevača (pogledajte Prečišćavanje emisija plinova), koji se ugrađuju na obične automobile i autobuse umjesto prigušivača. Ovo će povećati cijenu automobila za samo 1-2%.

Filter hvata i sagorijeva na katalizatoru i plinovite produkte nepotpunog sagorijevanja (uglavnom CO i ugljiko-dušikovi spojevi), kao i čvrste čestice i mikroskopske kapljice ulja sadržane u ispuhu.

Za proučavanje obrazaca smanjenja buke vozila sa povećanjem udaljenosti od ulice (puta), preporučuje se simultana uparena mjerenja buke na dvije točke koje se nalaze okomito na ulicu ili cestu, ali na različitim udaljenostima. U ovom slučaju, jedna tačka je konstantno locirana 7,5 m od ose bliske trake (kao kod određivanja karakteristika buke), a druga tačka merenja se nalazi uzastopno na udaljenosti od 15, 30, 60 i 120 m, itd. od ceste (moguće su i druge udaljenosti). Razlika u nivoima zvuka u referentnoj tački (7,5 m) i drugoj tački karakteriše smanjenje buke sa rastojanjem između ovih tačaka. Analiza parnih razlika u nivou omogućava da se dobiju obrasci redukcije buke sa rastojanjem, bez obzira na promene u karakteristikama buke toka, od jedne serije merenja do druge i predstave ih u obliku grafikona. Nivoi buke dobijeni tokom merenja automatski uzimaju u obzir sve faktore koji utiču na širenje transportne buke u odgovarajućoj oblasti ​​​susedne teritorije. Podaci dobijeni tokom merenja se mogu koristiti

Kako direktno procijeniti karakteristike buke motornih vozila

· stanja protoka i buke u stambenim prostorima i zgradama, tj

· i za razvoj i usavršavanje metoda za izračunavanje očekivane buke

režima u građevinarstvu i u izradi mjera zaštite od buke, u

· posebno kod projektovanja barijera protiv buke.

Zaštitni zasadi su trake koje se sastoje od nekoliko redova biljaka. Pored direktnih zaštitnih funkcija, a to su: zaštita tla i mikroklime, kamuflaža i barijera (ograda), zasadi doprinose rasparčavanju i jačanju strukture pejzaža, njegovom biološkom obogaćivanju. Oni ne samo da osiguravaju prirodno postojanje živih organizama različitih vrsta (mikroorganizmi, insekti, mali sisari, ptice, itd.), već doprinose i biološkoj regeneraciji susjednih kopnenih područja.

Kod sadnje zaštitnih zasada najčešće se izmjenjuju biljke različite visine. U ovom slučaju preporučljivo je grupirati biljke iste vrste u nekoliko redova. Grupna struktura zasada je inicijalno usmjerena na njeno konačno stanje i poboljšava vizualnu percepciju zasada. U uskim trakama se u jednu grupu spaja 3...5 primjeraka biljaka iste vrste, au širim trakama 5...15 primjeraka.

Rice. 1. Kamuflažne zelene površine: a - plan; b - poprečni presjek prema slijetanju

Brzorastuće (avangardne) vrste sade se jedno po jedno drvo između glavnih vrsta. Kada se ove biljke uklone nakon nekoliko godina (ili decenija), ne bi trebalo ostati praznina. Sve zaštitne pašnjake/denije karakterizira piramidalna struktura, odnosno visoke biljke su smještene u sredini, a niskorastuće i grmlje se nalaze na rubovima. Što je traka šira, to je lakše implementirati ovaj princip konstrukcije.

Kamuflažne zelene površine pokrivaju neatraktivne površine. Prilikom njihove sadnje potrebno je što prije zatvoriti višegodišnje biljke na dovoljnoj visini. Prednost se daje drveću i grmlju s gustom krošnjom i velikim listovima, kao i zimzelenim vrstama. Kao avangardnu ​​vrstu, najbolje je odabrati topolu, koja se odlikuje gustom, visokom krošnjom i brzim rastom. Korišćenje četinara u zaštićenim pojasevima je veoma teško zimi. Upotreba jele u maskirne svrhe potpuno je isključena, jer se donji dio debla brzo izlaže, a jela slabo odolijeva opterećenjima vjetrom. Bor se dobro prilagođava listopadnim stablima, iako i njegovo deblo vremenom postaje golo.

Zasadi za zaštitu od prašine služe za pročišćavanje zraka. Borba protiv prašine uz pomoć zaštitnih zasada efikasna je samo u vrlo maloj mjeri, prije svega, ovaj problem treba riješiti tehnološkim sredstvima. Područja sa vegetacijom, posebno šumska, zadržavaju prašinu zbog tri faktora: smanjene brzine vjetra i povećane vlažnosti te povećane površine taloženja. Što je širi pojas zasada različite visine i gustine, to ima veći učinak čišćenja. U tom smislu, uske zaštitne trake ne mogu aktivno pročišćavati zrak. Zona sjene vjetra na putu prašnjavog zraka je također vrlo ograničena: na strani zavjetrine ostaje samo uska traka relativno čistog zraka. Međutim, velike i teške čestice prašine se i dalje talože i filtriraju se zaštitnim sletima.

Zasadi za zaštitu tla blagotvorno djeluju na mikroklimu tla i pomažu u povećanju produktivnosti uzgoja i hortikulture. Glavne trake zaštitnih zasada smještene su okomito na preovlađujući smjer vjetra. One su međusobno povezane pomoćnim trakama. Kao rezultat, formiraju se zone ograničene zasadima (mikroklimatski prostori). Površina svake zone je najmanje 10 hektara, a lokacija je izduženog oblika i okomita je na preovlađujući smjer vjetra.

Osovine za zaštitu od buke mogu značajno smanjiti nivo buke na maloj udaljenosti od izvora; Da biste to učinili, nagib okna prema izvoru buke mora biti što strmiji. Strmina padina veća od 1:1,5 je nezgodna sa stanovišta uređenja terena, a strmina od 1:1,25 dovodi do erozije nasipa.

Sadnja zelenih površina na barijeri od buke je poželjna iz više razloga, uključujući i činjenicu da drveće i grmlje, uz pojačavanje zaštitnog efekta, omogućavaju prikrivanje izvora zvuka, koji ima blagotvorno psihoemocionalno djelovanje (Sl. 2. ).

Rice. 2. Zasadi za zaštitu od buke: 1 - strma padina nasipa za zaštitu od buke, okrenuta prema izvoru buke; 2 - blagi nagib sa strane štićenog objekta; 3 - guste zasade s gustom krunom; 4 - gusti zasad drveća i grmlja

Šume i pašnjaci su najodrživiji oblik zelenih površina. Prilikom uređenja zemljišta često se ostavlja zemljište neprikladnih oblika koje se može koristiti za sadnju šuma. Uprkos nasumičnoj prirodi ovih lokaliteta, njihov doprinos ekologiji krajolika značajan je i biološki i estetski.

Struktura šume obuhvata granični pojas prekriven samoniklim ili zasijanim zeljastim biljem, zaštitni rub sa niskim grmljem i središnji ili šumski pojas sa visokim stablima.

Velike šume u svojoj strukturi imaju otvorene površine - čistine omeđene ivicom slične strukture i čistine. Šumovi između polja služe kao odmorišta i hranilišta za male divlje životinje i ptice, štiteći ih od vremenskih nepogoda i grabežljivaca. Stoga izdanake ne treba odvajati jedan od drugog na razmaku većem od 500 m. Uz rubove zelene površine formira se traka gustog grmlja širine oko 5 m, a pojedini izdanci su međusobno povezani živicom, međama. , i trake zaštitnih zasada.

Unutrašnja zona zelenog masiva (površine od 500...1500 m2, uzimajući u obzir karakteristike uzgoja životinja) može se formirati od šumskih nasada sa čistinama različitog sastava vrsta.

Rice. 3. Šuma: 1 - ograda; 2-rubna zona (periodično se kosi); 3 - ograda za zaštitu usjeva od jedenja divljih životinja; 4 - rubna zona sa niskim rastinjem (3...10 redova grmlja, nekoliko stabala; moguća je gusta sadnja avangardnih vrsta); 5 - centralna zona sa visokim drvećem (drveće 1. i 2. veličine, nešto grmlja; moguća je rijetka sadnja avangardnih vrsta)

U manjim područjima divlje životinje su slabo očuvane. Prisustvo divljih životinja predstavlja opasnost od oštećenja usjeva; Da bi se to izbjeglo, dovoljno je postaviti ogradu od žičane mreže na rubnom području, prekrivenom grmljem (Sl. 3).

Uređenje autoputa i slobodnih površina gradova igra veliku ulogu u smanjenju štetnih uticaja motornog saobraćaja na stanovnike grada, a da ne govorimo o poboljšanju životne sredine.

Drveće i grmlje, apsorbujući štetne gasove iz vazduha i neutrališući ih u tkivima, pomažu u održavanju ravnoteže gasova u atmosferi i biološkom prečišćavanju vazduha. Princip izgradnje zona sanitarne zaštite zasniva se na korišćenju gasno-zaštitnih svojstava zelenih površina. Ova svojstva zelenih površina se takođe uzimaju u obzir prilikom zaštite gradskog vazdušnog basena od emisija iz saobraćaja. U urbanističkim uslovima, kada se zelena površina graniči sa prometnim autoputem, uočavaju se sljedeći obrasci pada nivoa zagađenja, koji u velikoj mjeri zavise od kompletnosti, strukture i sortimenta zasada: sa povećanjem kompletnosti (stepena zatvorenosti krošnje) od 0,6-0,7 do 0,9-1 gasna zaštitna efikasnost vegetacije raste sa 20-26% na 30-40%. U gustim zasadima (gustina 0,9-1) na udaljenosti od 30-40 m od autoputa, koncentracija dušikovog dioksida je smanjena na sanitarnu normu.

Kao rezultat implementacije nekih od navedenih mjera, ukupne emisije iz moskovskih vozila u 2000. godini za grad u cjelini smanjene su za 7,7%, u 2001. godini - za 14,5%. Ovo smanjenje je ostvareno i zbog puštanja u rad i rekonstrukcije dionica 3. transportnog prstena ukupne dužine 16,1 km. Kao rezultat toga, prosječna brzina transporta koji koristi ove dionice za tranzit povećana je za 2-3 puta.

Još jedna važna okolnost. Vozilo koje može nositi više od sopstvene težine može se smatrati ekonomičnim. U praksi, samo bicikli i laki motocikli (mopedi) zadovoljavaju ovaj zahtjev, ostali automobili se uglavnom sami nose. Neprihvatljivo je da se u urbanim, ionako ekološki teškim uslovima, drumski saobraćaj koristi izuzetno neefikasno zbog niskog faktora opterećenja (tabela 6).

Očigledno je da će povećanje faktora nosivosti vozila, uz realnu mogućnost poboljšanja ekološke situacije, značajno smanjiti i količinu sagorjelog goriva.

Kao rezultat upotrebe barijera za buku duž puteva, kao i zelenih površina, smanjuju se koncentracije zagađivača u površinskoj atmosferi. Odlučujuću ulogu u određivanju širine sanitarne zaštitne zone ima sumaciona grupa (NO 2 + SO 2), a učešće SO 2 je ovde, zbog veoma niske emisije, zanemarljivo. Zagađenje zraka drugim supstancama pokriva znatno manje površine i stoga se ne razmatra dalje.

Rezultati proračuna aerozagađenja prema određujućoj grupi sumiranja u toku rada transportne petlje pokazuju da je mjerama moguće značajno smanjiti veličinu zone sanitarne zaštite, posebno tamo gdje su postavljeni paravani. Trebalo bi predvidjeti i rekultivaciju napuštenih dionica puteva, privremenih građevinskih i tehnoloških prolaza i teritorija zauzetih tokom perioda izgradnje.

Tehnološke aktivnosti

Unapređenje motora sa unutrašnjim sagorevanjem (ICE) sa paljenjem svećom. Najveći uticaj na toksičnost izduvnih gasova imaju promene na snazi ​​i sistemu paljenja motora sa unutrašnjim sagorevanjem, jer one određuju proces paljenja i sagorevanja radne smeše. Trenutno automobili vodećih stranih kompanija ispuštaju 10-16 puta manje štetnih tvari u zrak nego 80-ih godina, kada su počela velika i skupa istraživanja o stvaranju ekološki prihvatljivih automobila. Ovo je u velikoj mjeri olakšano inovacijama kao što su motori koji rade na siromašnim mješavinama, sistemi za preraspodjelu više ventila, ubrizgavanje goriva umjesto formiranja mješavine u karburatoru i elektronsko paljenje. Prilikom pokretanja hladnog motora, moderni karburatori koriste sisteme automatskog pokretanja i zagrijavanja. U režimima kočenja motorom koristi se prisilni ekonomajzer u praznom hodu - ventil koji isključuje dovod goriva.

Broj automobila sa motorima sa direktnim ubrizgavanjem goriva ubrzano raste, koji pružaju jedinstvenu kombinaciju karakteristika: potrošnju goriva na nivou dizel motora i brzinu sportskih automobila na benzinsko gorivo. Poznata kompanija Mitsubishi Motors već nekoliko godina proizvodi automobile sa motorima nove klase. Zahvaljujući tome, ušteda goriva u urbanim uslovima raste za 25%, potrošnja goriva se smanjuje za 8% pri vožnji brzinom većom od 120 km/h u odnosu na konvencionalne benzinske motore, a snaga se povećava za 85% u odnosu na dizel motore (Yu. V. Novikov, 1998).

Audi je pokazao eksperimentalni model AZ-2, napravljen od lake legure aluminijuma sa 3-cilindričnim motorom sa rekordno niskom potrošnjom benzina (3 litre na 100 km), što je postignuto ugradnjom motora sa direktnim ubrizgavanjem goriva.

U SAD-u je poboljšan karburator sa odvojenim formiranjem smjese. Osim uobičajene smjese, omogućava vam da dobijete obogaćenu, koja se sa svjećicom ubacuje u posebnu predkomoru. Zahvaljujući tome dolazi do potpunog sagorijevanja radne smjese, što zauzvrat omogućava da se sadržaj ugljičnog monoksida i ugljovodonika u izduvnim plinovima svede na minimum. Napravljen je i karburator, zahvaljujući kojem je moguće koristiti niskooktanski benzin bez aditiva protiv detonacije.

U mnogim zemljama širom svijeta razvijaju se novi, napredniji motori (ili se modernizuju "stari") koji se mogu ugraditi na serijska vozila. Posebno ističu obećanje Wankel motora s rotacionim klipom, koji je kompaktniji od klipnih motora: zapremina je u prosjeku 30%, a težina 11% manja. Stirlingov motor, poboljšan od strane Philipsa, također ima odlične karakteristike. Može da radi na alkohol, benzin, kerozin, dizel, lož ulje, sirovo ulje, maslinovo ulje, suncokretovo ulje i neke zapaljive gasove. Motor radi veoma glatko, bez vibracija, a nivo buke mu je uporediv sa nivoom buke elektromotora. Toksičnost izduvnih gasova Stirlingovog motora je takođe značajno niža od toksičnosti izduvnih gasova motora sa unutrašnjim sagorevanjem: oni praktično ne sadrže produkte nepotpunog sagorevanja (CO, CnHm, čađ, itd.) i nemaju neprijatan miris.

Količina dušikovih oksida u ispuhu može se značajno smanjiti ako koristite recirkulaciju - zaobilazeći dio izduvnih plinova iz ispušne cijevi do usisne cijevi. U isto vrijeme, recirkulacija se koristi ne samo na motorima sa svjećicom, već i na dizelskim.

Ekološka prihvatljivost automobila može se poboljšati ugradnjom elektronskih kontrolnih sistema koji optimiziraju rad ne samo motora, već i kočnica i drugih komponenti.

I u Rusiji postoje originalni razvoji. Naši naučnici su stvorili fundamentalno novu tehnologiju za automobilski klipni motor, koji nema analoga u svijetu. Razvoj se zasniva na fenomenu takozvanog C-procesa - formiranja molekularne smeše sa 100% isparavanjem benzina - koji je otkrila grupa naučnika predvođenih dopisnim članom Ruske akademije nauka Yu. Vasiliev i profesor Yu. Sviridov . Suva bezvazdušna gasna mešavina (benzinski gas) ulazi u motor, koji potpuno i brzo sagoreva. Ispuh takvog motora je ekološki prihvatljiv.

Primetno smanjenje potrošnje energije, a samim tim i količine sagorelog goriva i zagađenja vazduha, može se postići korišćenjem energije koja se troši na kočenje. Ovaj oporavak je po prvi put uspješno implementiran u električna vozila. Zamajac i hidropneumatski rekuperatori su sada napravljeni i uspješno se koriste u autobusima. Istovremeno, ušteda goriva iznosila je 27-40%, zapremina izduvnih gasova smanjena je za 39-49%.

Poboljšanje dizel motora. Kao što je poznato, u benzinskom motoru radni (smješa goriva i zraka) se pali iz vanjskog izvora; u dizelu - pod utjecajem temperature, koja se povećava sa kompresijom smjese.

Posljednjih godina u svijetu postoji trend povratka dizel motorima. I za to postoje dobri razlozi. Prvo, potrošnja dizel goriva je 20-30% manja. Drugo, toksičnost izduvnih gasova (na osnovu zbira štetnih komponenti) je približno tri puta manja od one kod benzinskih motora.

Međutim, upotreba dizel motora nije oslobođena ekoloških problema, jer se tokom rada emituju čvrste i gasovite materije: nesagorelo gorivo, čađ, uljni aerosoli, sumpor-dioksid itd. Stoga se za čišćenje izduvnih gasova na dizel motorima koristi filter čestica instaliran je ispred oksidacionog pretvarača. Izduvni plinovi se pročišćavaju od čađi kada prolaze kroz porozne zidove iz jednog kanala u drugi. Napredak u stvaranju keramike otporne na toplinu (-1400 °C) i keramike otporne na udarce omogućava korištenje takvih materijala u plinskim turbinama i takozvanim adijabatskim dizel motorima. Visok toplotni kapacitet keramike omogućava da se eliminiše potreba za vodenim hlađenjem. Tako se efikasnost korištenja goriva u takvim motorima povećava za 30-35%, a u skladu s tim se povećava i ekološka prihvatljivost.

Upotreba mješavine dizel goriva i prirodnog plina na autobusima Ikarus je od velikog interesa. Imaju skoro 4 puta manju zapreminu izduvnih gasova, snaga motora je povećana za 10%, vreme rada između popravki je povećano za 1,5 puta, a istovremeno je potrošnja dizel goriva prepolovljena.

Da bi se smanjilo zagađenje vazduha izduvnim gasovima, neophodno je svakodnevno tehničko praćenje stanja vozila. Svi vozni parkovi dužni su pratiti ispravnost vozila proizvedenih na liniji. Nizak nivo održavanja i nedostatak kontrole dovode do kvara komponenti i sistema vozila, a povećava se emisija štetnih materija u vazduh. Kao rezultat toga, svi napori automobilske industrije da poboljša motore kako bi zadovoljili ekološke standarde su poništeni. Stoga danas postaje posebno hitan zadatak ne samo i ne toliko poboljšanja dizajna automobila sa stanovišta ograničavanja toksičnosti, već povećanja razine tehničkog održavanja i poboljšanja kontrole njihovog tehničkog stanja.

Rezultati sveruske operacije „Čist zrak“, koja se provodi svake godine u velikim gradovima, pokazali su da zbog kvarova ili pogrešnih podešavanja snage motora s unutrašnjim sagorijevanjem i sistema paljenja, 25-30% automobila ne zadovoljava ekološke standarde, a emisije štetnih materija iz domaćih automobila su otprilike 2 puta veće od slične brojke u Njemačkoj. Neadekvatno tehničko stanje voznog parka i puteva ne doprinosi uštedi energije u vozilima i, u konačnici, njegovoj ekološkoj sigurnosti.

Poboljšanje kvalitet goriva. Većina (do 75%) vrsta benzina koji se trenutno koristi u Rusiji sadrži tetraetil olovo Pb(C2H6)4 u količini od 0,41-0,82 g/l kao aditiv protiv detonacije. Međutim, njegovo prisustvo dovodi do činjenice da preko 60% onečišćenja tla olovom dolazi od motornih vozila. Stoga je zabrana upotrebe olovnog benzina od velike važnosti. Više se ne koristi u većini evropskih zemalja.

Zaustavljena je proizvodnja olovnog benzina u moskovskoj rafineriji nafte u Kapotnji, kao i u nekim drugim preduzećima u Rusiji.

Istovremeno, treba napomenuti da je dodavanjem određenih aditiva gorivu moguće smanjiti stvaranje ugljičnog monoksida (II), ugljovodonika, aldehida, čađi itd. Tako se u Finskoj koristi aditiv za benzin „Futura ” je razvijen, koji ne sadrži olovo. Benzin sa dodatkom Futura ima oktanski broj 95; efikasno čisti motor, smanjuje kontaminaciju ventila, štiti sistem goriva od korozije, povećava otpornost na smrzavanje karburatora, osigurava ravnomjerno sagorijevanje goriva i smanjuje emisije štetnih tvari. Među domaćim razvojima, vrijedi istaknuti antidetonacijski aditiv TsTM na bazi mangana, koji je 50 puta manje toksičan od tetraetil olova. Dodatak 2% CTM značajno povećava oktanski broj benzina. Međunarodna saradnja u potrazi za efikasnim aditivima je veoma plodna. Tako su ruski naučnici, zajedno sa stručnjacima iz holandske kompanije ICD, stvorili feterol - visokooktanski aditiv benzinu, čineći ga gotovo ekološki bezopasnim i potpuno usklađenim sa stranim i domaćim sanitarnim standardima. Proizvodnja takvog benzina savladana je u brojnim ruskim fabrikama. JSC Omsk Kauchuk pokrenuo je proizvodnju metil tercijarnog butil etera (MTBE), aditiva benzinu koji značajno poboljšava njihov kvalitet i ekološku prihvatljivost. Njegovom upotrebom smanjuje se sadržaj ugljičnog monoksida (ugljen-monoksida) u izduvnim gasovima za 10-20%, neizgorenih ugljovodonika za 5-10% i štetnih isparljivih jedinjenja za 13-17%. Napomenimo važnu prednost MTBE: ima visok oktanski broj - 110 jedinica.

Razvijen je veliki broj aditiva za dizel gorivo kako bi se smanjio sadržaj čađi u izduvnim plinovima. Pokazalo se da su aditivi koji sadrže barijum najefikasniji. Njihova uporedna ispitivanja su pokazala da dodavanje 1% (po zapremini) aditiva A2 (razvijenog u SSSR-u) gorivu smanjuje koncentraciju čađi u izduvnim gasovima u svim režimima rada motora za približno 70-90%. Istovremeno, oslobađanje kancerogenih tvari je također smanjeno za 60-80%.

Velika pažnja se poklanja proizvodnji novih vrsta automobilskog goriva. Od 1996. godine benzinske pumpe se isporučuju novim brendom benzina „Eurosuper-95“ iz Rafinerije nafte Novoufimsky. Odlikuje se ne samo visokim oktanskim brojem, već i izuzetno niskim sadržajem štetnih jedinjenja sumporovodika. “Eurosuper-95” se proizvodi uz pomoć modernih visokih tehnologija bez tetraetil olova i drugih aditiva štetnih za životnu sredinu i ljude. Sibirski ogranak Ruske akademije nauka (RAN) razvio je postrojenje za proizvodnju visokooktanskog benzina od ugljeničnih sirovina različitog porekla. Koristeći poseban katalizator, ova instalacija proizvodi čiste visokooktanske frakcije bez ikakvih aditiva. Sirovine su prateći gas i gasni kondenzat, koji nastaje tokom proizvodnje nafte, i druga ugljovodonična jedinjenja.

Zapadnosibirska metalurška tvornica pronašla je način za pretvaranje komponenti plinova iz visokih peći i koksnih peći koje se emituju u atmosferu u visokooktanski benzin. Također je moguće pretvoriti komponente plinova sagorijenih u fabrikama sintetičkog kaučuka u benzin.

U Rusiji je pronađena metoda za proizvodnju benzina u prahu. Po kvaliteti odgovara AI-92 i AI-76, ali sa nižim sadržajem ugljen monoksida u izduvnim gasovima.

Prerada automobila na prirodni plin. Prema eksperimentalnim procjenama, korištenje plinskog goriva smanjuje emisiju ugljičnog monoksida za 2-4 puta, dušikovih oksida za 1,1-1,5 i ukupnih ugljovodonika za 1,4-2 puta. Prirodni plin se dobro miješa sa zrakom, potpunije sagorijeva u motoru i praktično ne sadrži sumpor, olovo ili druge nepoželjne nečistoće. Za razliku od benzina, plin ne remeti uljni film između dijelova koji se trljaju i oni se manje troše, što produžava rad motora. Konačno, plinsko gorivo ne zahtijeva razne aditive. Njegov oktanski broj dostiže 110, dok visokokvalitetni benzin ima 96. Prema Yu. V. Novikovu (1998), prelazak automobila na gasno gorivo smanjiće emisiju kancerogenih materija u atmosferu za skoro 100 puta. Smanjivaće se i potrošnja naftnih derivata: na svakih hiljadu vozila na gas cilindar će godišnje uštedeti 12 hiljada tona na teretnom transportu, 6 hiljada tona na taksi vozilima i 30 hiljada tona na putničkom (autobusnom) prevozu. Bitno će se smanjiti i troškovi zaštite OS-a. Ako uzmemo u obzir da je plin jeftiniji od benzina, prednosti automobila s plinskim cilindrom postaju još očiglednije.

Sada, od skoro 800 miliona vozila u svetu, više od 10 miliona radi na prirodni gas. Automobili se najaktivnije pretvaraju na prirodni plin u Kanadi, Italiji i SAD-u. Njihov rad je pokazao da je sadržaj čađi, ugljičnog monoksida (II) i mnogih štetnih organskih spojeva u izduvnim plinovima naglo smanjen.

Za Rusiju, koja ima najveće rezerve prirodnog plina i koja je svjetski lider u njegovoj proizvodnji, široko rasprostranjena konverzija automobila na plin ne samo da bi pomogla u smanjenju štetnih emisija (za najmanje 10-20%), već bi bila i ekonomski opravdana mera. Prema proračunima stručnjaka, pri prelasku na ukapljeni prirodni plin, udio goriva u ukupnim operativnim troškovima automobila se prepolovi, troškovi nabavke plinske opreme i njene ugradnje brzo se nadoknađuju (u roku od šest mjeseci troškovi konverzije kamioni modela GAZ i ZIL na plin se nadoknađuju", u roku od godinu dana autobusi "Ika-Rus-280" i u roku od 14 mjeseci - vozila "KAMAZ-5320").

Istovremeno, postoje značajni nedostaci gasnog goriva: 1) potreba za ugradnjom boca sa tečnim gasom (sa pritiskom od 1,6 MPa) na automobil; 2) opasnost od širenja smeše (teža je od vazduha) po automobilu, garaži i sl., što može dovesti do eksplozije; 3) potreba za stvaranjem široke mreže automobilskih kompresorskih stanica za punjenje plinom, vrijeme punjenja goriva za jedan automobil je 10-15 minuta.

Sanitarne mjere. To uključuje, prije svega, instalaciju katalizatori. Koriste se za neutralizaciju izduvnih gasova vozila hemijskim pretvaranjem pojedinačnih štetnih materija koje se nalaze u njima pomoću katalizatora.

Katalizatori su strukturno sastavljeni od ulaza 1 i slobodan dan 2 cijevi, kućišta 3 i reaktor zatvoren u njemu 4, koji je sloj granuliranog ili kanalnog katalizatora 5 (slika 9.7).

Kanalski katalizator je obično napravljen od keramike ili metala i ima strukturu saća. Površina katalizatora, uprkos svojoj maloj veličini, ima radnu površinu reda veličine 3 m2. Na ovu površinu nanosi se sloj platine sa malim dodatkom rodijuma ili paladija. Ćelijski kanali idu u uzdužnom smjeru.

Na osnovu prirode reakcije koja se odvija u neutralizatorima, oni se dijele na oksidativne (koje se nazivaju i naknadnim sagorijevanjem), redukcijske i bifunkcionalne. U oksidativnim neutralizatorima na 250-800 °C dolazi do oksidacije produkata nepotpunog sagorijevanja - ugljičnog monoksida i ugljovodonika:

Prvi katalizatori koji koriste oksidirajući katalizator instalirani su na američke modele automobila proizvedenih od 1975. Aktivni katalizator je bio plemeniti metal (na primjer, Pd, Pt) ili mješavina metalnih oksida kao što su Fe2O3/Cr2O3 i CoO/Cr2O3 na inertnom nosaču. Karburator korišten u ovom sistemu stvorio je "bogatu" mješavinu, što je rezultiralo oslobađanjem nesagorjelih ugljovodonika iz primarne komore za sagorijevanje. Ovaj višak ugljikovodika je zatim oksidiran katalizatorom na nižoj temperaturi i dodatnom protoku zraka, što je također minimiziralo stvaranje NOx.

U redukcijskim neutralizatorima (proizvedenim od 1981. godine), za dubinsku redukciju dušikovih oksida, potrebno je da plin koji ulazi u reaktor bude slabo reduciran ili blizu neutralnog. U ovom slučaju, reakcije redukcije dušikovih oksida u

Najmoderniji razvoj je dvostruki bifunkcionalni katalizatorski sistem koji radi gotovo u potpunosti u skladu sa stehiometrijskim omjerom gorivo/zrak)

katalizator redukcije (smanjuje NOx u N2); 2) dovod vazduha; 3) oksidacijski katalizator za oksidaciju zaostalih ugljovodonika i CO.

Ispitivanja domaćih katalizatora su pokazala da smanjuju nivo CO u izduvnim gasovima za 80%, CnHm za 70%, N0 za 50%. Općenito, toksičnost emisije je smanjena za 10 puta.

Preduzete potrage za drugim, jeftinijim i pristupačnijim katalizatorima dovele su do zaključka da se platina u određenoj mjeri može zamijeniti paladijumom, rutenijumom, kao i oksidima bakra, hroma, nikla i mangan dioksida.

Aluminij oksid se često koristi u neutralizatorima ruske proizvodnje. Kao iu termoreaktoru, za oksidaciju CO i CnHm potreban je dodatni zrak, dok za redukciju dušikovog oksida (NO) nije potreban zrak. Moderni katalizatori su napravljeni u obliku dvokomornog reaktora: u jednoj komori se vrši oksidacija CO i CnHm, au drugoj redukcija NO. Neutralizatori ovog tipa koriste se na automobilima s benzinskim i dizel motorima.

Potrebno je povratiti napuštene dionice puteva, privremene građevinske i tehnološke prolaze i teritorije koje zauzimaju građevinska područja.

Planirano je uklanjanje vegetacijskog sloja, skladištenje, očuvanje i korištenje za rekultivaciju i učvršćivanje kosina. Kako bi se osigurala otpornost padina na eroziju, trava se sadi u količini od 20 kg po hektaru. Za jačanje strmih padina predviđena je upotreba geosintetičkih materijala.

Otuđenje zemljišta . Za postavljanje transportnih komunikacija potrebna su vam zemlja, voda, zrak, ponekad ogromne površine i količine. Izračunato je (N.N. Rodzevich, 2003) da je u zajedničkom preduzeću površina zemljišta na kojoj se nalaze autoputevi, željeznice i aerodromi 101 hiljada km2, a površina gradova 109 hiljada km2. Putevi zauzimaju oko 2% teritorije Velike Britanije, 6% Japana i Belgije. U Rosiniju je dužina puteva premašila 0,5 miliona km. Za željeznice u zemlji izdvojeno je oko 10 hiljada km2.

Procesi destrukcije i degradacije tla . Prilikom izgradnje i eksploatacije puteva nastaju destruktivni procesi tla: klizišta, slijeganje i erozija. Štoviše, često se razvija posebna vrsta potonjeg - erozija cesta , nastaje kao rezultat erozije i destrukcije tla. Zbog toga se uz kolotečine zemljanih puteva pojavljuju grupe jaruga. Da bi se izbjegla erozija u jarcima, potrebno je u njima održavati travnati pokrivač, kao i konstruirati betonske posude.

Najopasniji putevi su oni koji su postavljeni u tundri sa ranjivim i teško obnavljajućim vegetacijskim pokrivačem. Staza se ljeti puni vodom i, ako ima nagiba, pretvara se u jaruge, koje se na kraju pretvaraju u jaruge. Ova vrsta termokarsta naziva se putna kolotečina.

Prirodni kompleksi smješteni u blizini nasipa željezničkih i autoputeva postepeno se transformišu i degradiraju. Na primjer, močvare koje dosežu stotine metara širine pojavljuju se uz puteve. U određeno doba godine u njima se razvijaju patogeni mikroorganizmi, a u budućnosti žarišta masovnih infekcija.

Pogoršanje agrohemijskog kvaliteta zemljišta i prizemnog vazduha. Poznato je da je duž autoputeva, željeznica i naftovoda i plinovoda koji dopiru do površine, tlo na velikoj površini kontaminirano jedinjenjima olova, jedinjenjima sumpora, naftnim derivatima i drugim supstancama. Posebno je opasan pojas pored puta širine do 200 m obostrano uz najprometnije autoputeve. Primijećeno je, na primjer, da zasađeno drveće brzo umire duž kružnog autoputa oko Moskve. Strogo je zabranjeno uzgajanje poljoprivrednih proizvoda uz puteve, branje pečuraka, jagodičastog voća, ispaša stoke, posebno muznih goveda (poznati su slučajevi trovanja djece mlijekom krava koje pasu oko puteva).

Reciklaža otpada iz vozila

Otpad od motornih vozila je obiman i raznovrstan: to su sami automobili koji su odslužili svoj vijek trajanja („zbog starosti“ ili kao posljedica nesreće), gume, akumulatori, sastavni dijelovi itd. A sam automobil je od značajnu vrijednost; crni i obojeni metali čine 71 i 3,4%, polimerni materijali 8,5%, guma - 4,7%, staklo - 4%, papir i karton - 0,5%, ostali materijali - 7,8% (N. I. Ivanov, I.M. Fadin, 2002). U tabeli 9.8, na primjer, predstavlja podatke o generaciji istrošenih guma godišnje u različitim zemljama.

Ne treba govoriti o ogromnoj šteti koju prouzrokuje automobil koji nije u upotrebi, njegovi dijelovi, bačeni na deponiju ili razbacani po površini zemlje, a ponekad i poplavljeni.

Granice sanitarne zaštitne zone određene su kombinacijom dva definirajuća tipa uticaja:

Zagađenje zraka dušikovim dioksidom, tačnije zbirnom grupom (NO 2 + SO 2);

Nivoi buke prema standardima za stambene prostore.

Treba napomenuti da su neki od stambenih objekata u selu. Gorskaya se nalazi unutar sanitarne zaštitne zone željeznice utvrđene SNiP 2.07.01-89, tj. na udaljenosti manjoj od 50 m od ose željezničke pruge.

Unutar zone sanitarne zaštite saobraćajne petlje nije dozvoljeno postavljanje stambenih objekata, školskih i predškolskih obrazovnih ustanova, javnih zdravstvenih i zdravstvenih ustanova i sportskih objekata.

Dozvoljeno je lociranje preduzeća koja nisu dodatni izvori buke i emisije azot-dioksida, uz potrebnu ekološku opravdanost. Dozvoljeno je postavljanje skladišta, prodavnica, garaža, parkinga, javnih ugostiteljskih objekata i kancelarija.

U Rusiji je najuspješnija implementacija katalizatora u Moskvi. Početkom 2001. godine njima je bilo opremljeno 18,5 hiljada vozila, što je omogućilo smanjenje bruto emisije štetnih materija za 40 hiljada tona.

Završeni su radovi na opremanju neutralizatorima putničkih vozila JP "PC Mosgortrans", kao i JP "Mosavtotrans", koji su u opštinskom vlasništvu. U Švedskoj su ispitivanja 48 automobila različitih modela opremljenih katalitičkim filterima izduvnih gasova pokazala da u izduvnim gasovima ima znatno manje štetnih materija nego što je to i predviđeno standardima: ugljen monoksid - za 34%, ugljovodonici - za 36%, azotni oksidi - za 58%.

Kako su napravljeni uređaji korišteni, otkriven je niz njihovih nedostataka. Prvo, visoka cijena kontaktne mase i samog uređaja, što značajno povećava cijenu automobila. Drugo, kada se radi na olovnom benzinu, površina katalizatora se brzo oblaže olovom, na njoj se talože čađa i sumpor, što brzo oštećuje neutralizator. Stoga, olovni benzin nije kompatibilan s upotrebom katalizatora i potreban je bezolovni benzin.

Pooštravanje standarda za emisiju izduvnih gasova. Na osnovu shvatanja globalne opasnosti od brzog razvoja motornog saobraćaja, još 20. marta 1958. godine, pod pokroviteljstvom UN, postignut je međunarodni sporazum „O usvajanju jedinstvenih uslova za odobrenje i o međusobnom priznavanju odobrenja opreme i dijelova motornih vozila.” Ovaj sporazum je praćen propisima UN-a koji utvrđuju ekološki prihvatljive nivoe emisija iz vozila i obavezni su za proizvodna postrojenja.

U svijetu postoje tri glavna ekološka standarda prema kojima se mjere maksimalne dozvoljene emisije automobila iz zemlje porijekla:

Evropski standard (odobren 1993. godine), važeći u svim evropskim zemljama i važeći u cijelom svijetu. Standardi EURO-1, EURO-2, EURO-3 i EURO-4 su dosledno uvođeni, stalno pooštravajući standarde o toksičnim emisijama;

· još stroži američki standard, koji se nedavno planira kombinovati sa evropskim radi pojednostavljenja procedure kontrole;

· najstroži japanski standard, takođe priznat u cijelom svijetu.

Ovi ekološki standardi su važan element regulatornog okvira međunarodnog sistema sertifikacije vozila koji se trenutno stvara.

Rusija je 1992. godine pristupila navedenom međunarodnom sporazumu, koji obavezuje domaću auto-industriju da poštuje relevantne standarde. Uprkos tome, domaća automobilska tehnologija je daleko od ispunjavanja propisa UN u pogledu tehničkog nivoa i ekoloških karakteristika. Zahtjevi trenutnih industrijskih standarda u Rusiji za toksičnost izduvnih plinova vozila su mnogo „mekši“ od zahtjeva čak i EURO-1. Razlog tome je, s jedne strane, nepostojanje jasne dugoročne državne politike usmjerene na kontrolu i smanjenje zagađenja zraka od motornih vozila, as druge strane tehničko stanje domaće automobilske industrije.

Iz tih razloga, ruski standard zaštite životne sredine ne ispunjava trenutne svjetske zahtjeve, zaostaje za njima dugi niz godina. Tako će u Evropi od 2008. godine biti uvedeni novi regulatorni zahtjevi za sadržaj štetnih materija (EURO-5), koji su naglo, skoro 2 puta, pooštreni za pojedine štetne materije u odnosu na sadašnji EURO-4. U Rusiji je AvtoVAZ proizveo samo probnu seriju (100 jedinica) putničkih automobila koji ispunjavaju zahtjeve EURO-4. Nije teško zaključiti da su Evropa, SAD i Japan zapravo postavili barijeru prodoru ruskih automobila na međunarodno tržište.

U međuvremenu, državni standardi usvojeni prije mnogo godina i dalje se primjenjuju u našoj zemlji. Ovo je GOST 17.02-02.03-87 „Očuvanje prirode. Atmosfera. Standardi i metode za mjerenje sadržaja ugljičnog monoksida i ugljovodonika u izduvnim gasovima iz benzinskih motora. Sigurnosni zahtjevi" i GOST 17.02-02.01-84 "Očuvanje prirode. Atmosfera. Automobilski dizeli. Zadimljenost izduvnih gasova. Standardi i metode mjerenja." Standardi predviđeni GOST 17.02-02.03-87 imali su određeni pozitivan utjecaj na razinu ekološke prihvatljivosti automobila. Od uvođenja prvog standarda, količina ukupnih emisija štetnih materija iz domaćih automobila (uzimajući u obzir toksikološki značaj komponenti izduvnih gasova) smanjena je za više od 2 puta, uključujući ugljen monoksid (ugljenmonoksid) - za 4 puta, ugljovodonici - za 2,5-3 puta.

U okviru administrativnog sistema mjera za smanjenje zagađenja zraka u gradovima od motornih vozila, velika pažnja se poklanja praćenju ispravnosti vozila.

Tako je u Moskvi još 1997. godine odobren program „Unapređenje životne sredine Moskve“, koji je predviđao pregled najmanje 800 hiljada gradskih automobila. Mašine čije toksične emisije prelaze normu nisu dozvoljene za rad.

Vlada Moskve je od 1997. godine uvela sistem instrumentalnog nadzora svih vozila tokom godišnjeg državnog tehničkog pregleda. Ako se otkrije kvar, vlasnik automobila je dužan kontaktirati servisnu stanicu, a zatim ponovo proći i platiti instrumentalnu kontrolu. Očekuje se da će ovakav sistem tehničkog pregleda smanjiti količinu štetnih emisija za 16%, a nivo buke za 18%.

Mijenja se postupak prolaska državnog tehničkog pregleda prilikom registracije automobila. Sada će se registracija vršiti tek nakon tehničkog pregleda na posebno kreiranoj instrumentalnoj kontrolnoj tački.

Međutim, to nije dovoljno. Da ne bi ostali na marginama međunarodne automobilske industrije, trebalo bi napraviti snažan iskorak na temelju masovnog uvođenja naprednih

Razvoj alternativnih tipova vozila za grad

To uključuje, prije svega, električni automobil, solarni električni automobil, automobil s inercijskim motorom, automobil s hibridnim motorom.

Električni automobili. Veoma obećavajući projekat za gradove je projekat masovnog prelaska sa automobila sa benzinskim i dizel motorima na električna vozila, koja rade od punjivih baterija koje se periodično pune na stanicama.

Električni automobili su bezdimni, tihi, kompaktni, njihova emisija je netoksična, laki su za vožnju, a rad je mnogo ekonomičniji, posebno u gradovima. Tome doprinose visoka prosječna dnevna kilometraža automobila u gradu, brzina i mogućnost organiziranja mreže stanica za punjenje punjivih baterija.

Zanimljiva je istorija nastanka električnog automobila. Prvo električno vozilo sa primarnim (bez dopunjavanja) hemijskim izvorom struje (CHS) stvoreno je daleke 1837. godine, a već 1880. godine proizvedeno je prvo baterijsko električno vozilo na svetu. Njegovih 28 olovnih baterija omogućilo je automobilu brzinu od 13 km/h. Sledeće godine u Francuskoj je počelo sa radom električno vozilo sa pet sedišta za komercijalnu upotrebu. Električni automobil pojavio se u Engleskoj 1888. godine, mogao je preći oko 9 hiljada km prosječnom brzinom od 12 km/h. 1900. godine električni autobusi su počeli da se koriste u Nemačkoj. Godine 1902. stvoren je mikroelektrični autobus sa 12 sedišta sa rezervom snage od 140 km, sposoban da postigne brzinu do 36 km/h. Poznato je da je 1912. godine u svijetu bilo oko 30 hiljada električnih vozila. Međutim, električni automobili tog vremena, karakterizirani niskim performansama i nedostacima u dizajnu, brzo su zamijenjeni automobilima s motorima s unutarnjim sagorijevanjem.

Glavni nedostaci modernog električnog vozila, posebno sa olovnim baterijama, su: ograničena kilometraža, velika težina, kratak vijek trajanja izvora struje i ukupna visoka cijena. Dakle, da biste imali domet krstarenja električnog vozila od 400 km, potrebno je na njega postaviti bateriju od 1250-1500 kg.

Za električno vozilo koje odgovara modernom serijskom automobilu s motorom s unutarnjim sagorijevanjem potrebna je snaga motora od oko 15 kW, koju osigurava baterija težine oko 300 kg. Omogućit će vam da trčite do 80 km brzinom od 40-60 km/h prije nego što napunite bateriju. Automobil sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem sa jednim punjenjem od 40 kg benzina lako prelazi 500 km brzinom od 80-100 km/h. To je zbog činjenice da je energetski intenzitet benzina oko 11 hiljada Wh/kg, a olovno-kiselinskog akumulatora - 35-50 Wh/kg. Dakle, ekonomičnost električnog vozila određena je energetskim intenzitetom ugrađenih baterija, njihovom cijenom i vijekom trajanja. Osim toga, pun rezervoar tekućeg goriva čini samo 3% težine vozila, dok baterija električnog vozila čini 20-40% težine. Konačno, trajanje punjenja je stotine puta duže od vremena potrebnog za dopunu goriva u automobil sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem.

Nakon teške globalne energetske krize 1973. godine, počela su istraživanja u mnogim zemljama širom svijeta s ciljem razvoja perspektivnih tipova baterija koje po energetskom intenzitetu nadmašuju najčešće olovno-kiselinske, kao i stvaranja novih uređaja za skladištenje energije - ultrakondenzatora i gorivne ćelije. Električni automobil pokretan spiralnim nikl-hidridnim baterijama prešao je 601 km bez ponovnog punjenja prije nekoliko godina.

U tabeli Tabela 9.7 prikazuje uporedne karakteristike različitih uređaja za skladištenje energije.

Zahtjevi za ove HIT-ove variraju u zavisnosti od namjene električnog vozila, njegovog tipa, kao i od procjene mogućnosti i obima njihove primjene. Tako je Ministarstvo energetike SAD uspostavilo sistem ciljnih parametara baterija za električna vozila za blisku budućnost, sposoban da obezbedi domet vozila sa 4 sedišta u urbanim sredinama od 100 milja (161 km) i ubrzanje od 0 do 48 km/ h za 8 sekundi. Istovremeno, glavni ciljni parametri za narednih 5 godina su: 1) efikasnost - 50%, radno vrijeme 800 ciklusa (preko 3-10 godina rada); 2) pražnjenje 2-4 sata, punjenje - 1-6 sati; 3) specifična energija 140 Wh/kg; 4) vršna specifična snaga (unutar 15 s) - 200 W/kg: 5) zapreminska specifična energija 200 Wh/l; 6) košta 50 USD po 1 kWh. Ovdje specifična energija određuje rezervu snage, a specifična snaga određuje vrijeme ubrzanja i granice upotrebe regenerativnog kočenja. Očigledno, što je duži vijek trajanja, to su niži troškovi upravljanja automobilom.

Pored navedenih zahtjeva bitni su i: jednostavnost dizajna, sigurnost i pouzdanost, nisko samopražnjenje, brzo punjenje, rad u širokom rasponu OS temperatura, mala veličina i lakoća zamjene izvora napajanja koji je iscrpio vijek trajanja.

U nekim slučajevima obećavajuće je korištenje elektrohemijskih generatora (EKG) ili gorivnih ćelija za proizvodnju električne energije, koji su sposobni pretvoriti kemijsku reakciju oksidacije vodika s kisikom na katalizatoru u električnu, ali bez sagorijevanja. Oni praktički ne emitiraju štetne tvari i imaju relativno malu masu. Još jedna prednost motora na gorive ćelije je njegova visoka efikasnost. Za konvencionalne motore koji rade na benzin i dizel gorivo iznosi 25-45%, dok je efikasnost gorivnih ćelija 70% i više. Donedavno su gorive ćelije bile dizajnirane samo za posebne svrhe, poput istraživanja svemira.

Prema riječima stručnjaka, korištenje gorivnih ćelija s visokom specifičnom energijom i prilično dugim vijekom trajanja eliminiraće najznačajniji nedostatak električnog vozila - kratak domet

Istraživanja koja su se razvila na širokom frontu 60-ih godina s ciljem stvaranja ECH sa alkalnim, kiselim i čvrstim polimernim elektrolitima dovela su do naglog poboljšanja njihovih karakteristika. Međutim, njihovu široku primjenu u transportu ometaju brojne okolnosti. S jedne strane postoji potreba za stvaranjem prihvatljivih sredstava za akumuliranje i skladištenje vodonika ili sredstva za njegovu proizvodnju direktno na električnom vozilu, kao i razvoj odgovarajuće infrastrukture, a s druge strane visoka cijena. Očekuje se da će trošak električnih vozila, na primjer, sa vodonik-vazdušnim ECH u slučaju male proizvodnje premašiti za 40% cijenu konvencionalnog automobila, au slučaju masovne proizvodnje - za 6%.

Istovremeno, tehničko-ekonomske procjene, koje su rađene pod uslovima industrijske proizvodnje vodonika iz propana, pokazale su prihvatljivost električnih autobusa, električnih kombija i električnih vozila opšte namjene sa ECH u današnje vrijeme. Primjer je električni putnički automobil marke Volkswagen sa 2 sedišta sa EKG, koji ima nazivnu snagu od 15 kW, maksimalnu snagu od 22,5 kW i brzinu od 88,5 km/h. Paralelno, na EKG je priključena punjiva baterija energetskog kapaciteta 3 kWh za rad pri vršnim opterećenjima i za primanje regenerativne energije kočenja. Gorivne ćelije koje su uključene u EKG bateriju fosfatnog tipa rade na mešavini vode i metanola i karakteriše ih gustina struje od 1300 A/m2 pri naponu od 0,6 V.

Danas se u velikom broju zemalja, uključujući i Rusiju, koristi nekoliko desetina hiljada električnih autobusa za dostavu hrane, pošte, sitnog tereta itd. Deseci tipova eksperimentalnih električnih autobusa za prevoz putnika rade u Velikoj Britaniji, Francuskoj, SAD i drugih zemalja.

Izgledi za masovnu upotrebu električnih vozila određeni su uspjesima u rješavanju problema povećanja rezerve snage (pređenih kilometara između punjenja baterije ili zamjene reagensa), smanjenja troškova, povećanja efikasnosti i stvaranja servisnog sistema za njih. Ukazujemo i na potrebu naglog povećanja rezervnih kapaciteta elektrana, jer su oni nedovoljni ako je u budućnosti potrebno svakodnevno punjenje više miliona električnih vozila.

Istovremeno, zapazimo jedan paradoks. Električni automobili, koji koriste naizgled ekonomično čiste motore, mogu u budućnosti postati indirektni krivci zagađivanja životne sredine. Dakle, da bi se svi automobili opremili akumulatorskim elektromotorima, potrebno je značajno povećati proizvodnju olova i nikla u svijetu. A to će zauzvrat biti praćeno povećanim zagađenjem životne sredine na globalnom nivou. Ali u pojedinim gradovima, posebno odmaralištima, upotreba takvih motora u automobilima može dramatično poboljšati ekološku situaciju.

Solarni električni automobil. Riječ je o kompleksu koji uključuje električni sistem i solarni kolektor, koji puni bateriju dok se kreće ili parkira. Solarni kolektor upija sunčevo zračenje i pretvara ga u električnu energiju. “Skladišten” je u bateriji sve dok nije potreban za pogon elektromotora.

Solarni automobili već imaju karakteristike koje su potrošačima prilično privlačne. Na primjer, automobil Sunrider (Cardiff, UK) težak je samo 90 kg, postiže brzine do 30 km/h i koristi električnu energiju koju proizvodi 300 solarnih panela.

Sa teorijske tačke gledišta, solarni automobil bi trebalo da putuje veoma dugo, jer jedino gorivo koje mu je potrebno je sunčeva svetlost. Međutim, ozbiljan nedostatak ostaje nemogućnost kretanja noću ili danju u potpuno oblačnim uslovima.

Automobil sa inercijskim motorom. Kao uređaj za skladištenje energije koristi zamašnjak, a ne bateriju. Ova inovacija vam omogućava da bez motora, mjenjača, hladnjaka, startera i izduvne cijevi. Električna struja iz stacionarnog izvora se koristi za okretanje superzamašnjaka napravljenog od laganih, ali rastezljivih karbonskih vlakana. Kada poveća brzinu, napon se isključuje. Međutim, rotacija se nastavlja nekoliko sati jer je superzamašnjak zatvoren u zatvorenu kapsulu iz koje se ispumpava otporni zrak, a magnetna suspenzija eliminira trenje u ležajevima. Eksperimenti u ovoj oblasti pokazuju da automobil sa super zamašnjakom može ubrzati do 96,5 km/h za samo 6,5 sekundi. Domet bez punjenja takođe obećava da će biti impresivan - do 600 km.

Automobili sa hibridnim motorima. Ulažu se intenzivni napori da se otklone nedostaci električnih i solarnih automobila stvaranjem takozvanih hibridnih automobila.

Ideja jednog takvog projekta je sljedeća. Benzin iz rezervoara za gas ulazi u zagrejani isparivač, a zatim sagoreva u prvom reaktoru. Zbog ograničenog pristupa zraka, gorivo se djelomično oksidira, stvarajući vodik i ugljični monoksid CO. U drugom međureaktoru, CO reaguje sa vodenom parom i, u prisustvu katalizatora, pretvara se u ugljen-dioksid CO 2 i dodatni vodonik. I proces reformisanja u trećem reaktoru je završen. Kao rezultat toga, iz benzina se proizvodi vodonik, koji gorivne ćelije pretvaraju u električnu energiju, a usput - ugljični dioksid, vodu i dušik. Radna temperatura sistema je 80 °C, višak toplote se uklanja konvencionalnim automobilskim radijatorom. Potrošnja benzina ne bi trebala prelaziti 3 litre na 100 km.

U Švedskoj je stvoren kamion od 15 tona, čiji motor kombinuje elektromotor i gasnu turbinu. Na gradskim ulicama koristi se elektromotor kako ne bi zagađivao atmosferu, a na seoskim autoputevima se koristi turbina. Motor je prilično snažan - 170 KS. s, što omogućava kamionu da postigne brzinu od 110 km/h. Plinska turbina radi na etanolu, a štetnost izduvnih plinova je 10 puta manja nego kod automobila s klipnim motorom. Kao gorivo se mogu koristiti i metanol, benzin, dizel gorivo, repičino ulje i prirodni gas.

Drugi Volvo ECC hibridni automobil koristi dizel gorivo na prigradskim autoputevima, a vozač može koristiti i mješovitu vuču ako je potrebno: kompjuter na vozilu uključuje plinsku turbinu čim rezerva energije u bateriji padne na 20%. A budući da je snažan električni generator spojen na turbinu, odmah će početi puniti bateriju. U istu svrhu možete koristiti energiju dobivenu pri kočenju automobila ili pri vožnji nizbrdo. Tako, sa jednim punjenjem rezervoara od 33 litre dizel goriva, Volvo ESS može preći 670 km. Maksimalna brzina je 175 km/h, a ubrzanje od nule do 100 km/h traje 13 sekundi. Ako koristite samo električni motor, dinamika i drugi pokazatelji su nešto lošiji. Dakle, domet bez punjenja baterije je 150 km. Ali njegovi kreatori vide efikasnost novog dizajna upravo u hibridnosti.

U Zelenogradu je grupa entuzijasta pod vodstvom A. Knocha kreirala heliomobil, koji se po svojim karakteristikama približava najboljim stranim modelima. Njegova težina je 1170 kg, dimenzije su 4,5x1,5x0,8 m, površina solarnih panela je 6 m2.

Solarni automobil ima dva motora. Jedan, snage 0,375 kW, napaja se solarnim panelima i po sunčanom danu omogućava kretanje brzinom od 15 km/h. Drugi, snage 1,1 kW, radi na bateriju. Kada rade istovremeno, motori dozvoljavaju brzine do 53 km/h.

Vodeće kompanije za proizvodnju automobila sve više promoviraju automobile s hibridnim motorima na svjetskom tržištu. Tako koncern Toyota (Japan) planira izgradnju fabrike u Kini za proizvodnju 500 hiljada automobila sa benzinsko-električnim motorima. Planirano je da se proizvodnja takvih automobila poveća na milion do 2010. godine. Kompanija Ford (SAD) objavila je namjeru da poveća proizvodnju hibridnih automobila na 250 hiljada jedinica u naredne 4 godine, što će iznositi oko 8% svih proizvedenih automobila.

Zaključak

Diploma je završena na inženjerskim i ekološkim istraživanjima, sa ciljem utvrđivanja slike početnog stanja životne sredine. U toku ovih radova posebno je urađeno:

Mjerenje nivoa pozadinskog zračenja i traženje radijacijskih anomalija u građevinskom području

Mjerenje kontaminacije tla naftnim derivatima i teškim metalima u građevinskom području

Merenje nivoa pozadinske buke u stambenoj zoni sela. Donskog i u zoni uticaja Primorske magistrale;

Određivanje pozadinskih koncentracija zagađivača u zraku.

Rezultati ovih istraživanja omogućavaju karakterizaciju početne ekološke situacije u selu. Donskoy kao normalan i dozvoljava izgradnju novog objekta na svojoj teritoriji.

Prognoza promjena ekološke situacije u vezi sa izgradnjom i kasnijim radom petlje pokazuje da su glavne vrste uticaja koji određuju obim potrebnih mjera zaštite okoliša:

Zagađenje zraka dušikovim dioksidom kao rezultat rada motora automobila koji se voze duž prometne raskrsnice;

Povećan nivo buke u zoni pored petlje.

Zagađenje vazduha azot-dioksidom i saobraćajna buka su odlučujući faktori koji utiču na veličinu sanitarne zaštitne zone oko lokacije.

Budući da se putna trasa ne može pomjeriti van naseljenog mjesta zbog povezanosti sa kompleksom objekata za zaštitu od poplava, a njena izgradnja podrazumijeva rušenje objekata, kao i otuđenje vrijednih teritorija, projektom su usvojena sva dozvoljena tehnička rješenja koja minimiziraju veličine objekta, među kojima je potrebno izdvojiti sljedeće:

Postavljanje ograde za buku duž autoputa s desne strane (u smjeru vožnje i lijevo, visine 3 m; ekran omogućava smanjenje ekvivalentne razine buke za 12 dBA i smanjenje koncentracije zagađivača u zraku za 25- 30%, efikasnost ekrana je eksperimentalno potvrđena;

Ugradnja povećane zaštite od buke zbog troslojnog zastakljivanja u kućama izloženim saobraćajnoj buci u granicama od 60 dBA.

Sadnja zelenih površina ukupne površine 3 hektara radi smanjenja nivoa buke i koncentracije zagađujućih materija u vazduhu, kao i za nadoknadu štete prouzrokovane sečom stabala sa desne strane puta;

Izvođenje rekultivacije napuštenih dionica puta, privremenih građevinskih i tehnoloških prolaza i teritorija zauzetih u toku izgradnje;

Osiguravanje otpornosti padina na eroziju sjetvom trave i upotrebom geosintetičkih materijala na strmim padinama.

Književnost

1. Materijali inženjersko-geoloških istraživanja za prometnu petlju na raskrsnici obilaznice sa Primorskom magistralom i željeznicom. Sankt Peterburg, - 1999. – Državno preduzeće “Trust GRII”.

2. Metodologija za određivanje emisija vozila za izvođenje zbirnih proračuna urbanog zagađenja (Odobrena Naredbom Državnog komiteta za ekologiju Rusije br. 66 od 16. februara 1999. godine). – Sankt Peterburg: Naučno-istraživački institut Atmosfera. –16 s.

3. Metodologija za izračunavanje koncentracija u atmosferskom vazduhu štetnih materija sadržanih u emisijama preduzeća (OND - 86). – L. Gidrometeoizdat. – 1987.

4. Izvještaj o istraživanju „Mjerenje pozadinske buke u selu Gorskaja u zoni izgradnje saobraćajne petlje“, reg. br. 2617).SPB država. Univerzitet željeznica, - 1999. – 9 str.

5. Izveštaj na temu „Proračun predviđenih nivoa buke, efikasnost mera zaštite od buke i merenje koncentracije azot-dioksida u građevinskom delu saobraćajne petlje u selu. Gorskaya". Sankt Peterburg: Naučno-tehnički centar "Ekologija". Šef – N.I. Ivanov. – 1999. – 14 str.

6. Projektovanje autoputeva. Zbornik naučnih radova. Moskva, MADI

7. Preporuke za uzimanje u obzir zahtjeva zaštite životne sredine pri projektovanju autoputeva i mostovskih prelaza. (Dogovoreno sa Ministarstvom zaštite životne sredine i prirodnih resursa Ruske Federacije 19. juna 1995. br. 03-19/AA). M. 1995. –124 str.

8. Buka na radnim mjestima, u stambenim i javnim zgradama iu stambenim prostorima (SN 2.2.42.1.8.562-96).

9. Buka. Transportni tokovi. Metode mjerenja karakteristika buke. GOST 20444-85. –M.: Izdavačka kuća standarda. – 21 s.

10. Sigurnost životne sredine transportnih tokova (priredio A.B. Dyakov) - M. Transport. 1989. – 127 str.

Utjecaj prašine na ljudsko zdravlje

U naučnoj terminologiji, čvrste ili tečne čestice suspendovane u vazduhu nazivaju se aerosoli ili aerodisperzni sistemi. Taložena čvrsta faza aerosola se obično naziva aerogelom. Radi jednostavnosti prezentacije, nazvat ćemo i aerosole i aerogele prašinom i, ako je potrebno, pojasniti upotrebu pojmova. Industrijska prašina je najsitnije čvrste čestice koje se oslobađaju prilikom drobljenja, mljevenja i mehaničke obrade različitih materijala, utovara i istovara rasutih tereta itd., a nastaju i prilikom kondenzacije određenih para.

Prašina koja se stvara u građevinskim preduzećima veoma je raznolika po svojstvima, hemijskom i disperzivnom sastavu. Čestice prašine različitih supstanci imaju različite efekte na ljudski organizam i dijele se u dvije grupe. U prvu grupu spadaju prahovi otrovnih (toksičnih) materija koje su opasne za organizam u celini, u drugu grupu spadaju prašine koje su štetne za respiratorni sistem, tj. pretežno fibrogenog djelovanja. Na osnovu stepena uticaja na organizam, štetne supstance se dele u četiri klase opasnosti:

1) izuzetno opasno;

2) veoma opasno;

3) umjereno opasan i

4) niskog rizika.

Zbog razvoja hemije i upotrebe hemikalija u proizvodnji građevinskog materijala, poslednjih godina povećana je količina štetnih materija sadržanih u prašini. Na primjer, prilikom obrade drva ne oslobađa se samo drvo, već i otrovna prašina iz tvari kojima je drvo impregnirano. Prašina koja se oslobađa prilikom brušenja i poliranja na laku može sadržavati čestice abrazivnog materijala i toksične tvari - stvrdnuti poliester i nitrocelulozni lakovi. Otrovne hemikalije kao što je formaldehid takođe sadrže prašinu koja nastaje prilikom obrade iverica. Kronično udisanje formaldehida može dovesti do kroničnog trovanja.

Kontaminacija površine tijela prašinom dovodi do pustularnih bolesti i ekcema. Ulazak prašine u oči uzrokuje upalu sluzokože - konjuktivitis.

Najveću opasnost za ljude predstavljaju čestice prašine veličine do 5 mikrona. Lako prodiru u pluća i tamo se talože, uzrokujući proliferaciju vezivnog tkiva, koje nije u stanju prenijeti kisik iz udahnutog zraka u hemoglobin u krvi i osloboditi ugljični dioksid. Profesionalne bolesti koje se razvijaju u ovom slučaju nazivaju se pneumokonioza. Oblik pneumokonioze ovisi o vrsti udahnute prašine: silikoza - pri udisanju prašine koja sadrži kvarc, silikoza - silikatna prašina, antrakoza - ugljena prašina itd.

Čestice prašine koje sadrže slobodni silicijum dioksid (SiO 2) imaju najveći fibrogeni efekat.

Prašina kvarca, kristobalita i tridimita nastala prilikom proizvodnje stakla i proizvoda od silicijum dioksida, koji sadrže preko 90% slobodnog silicijum dioksida, veoma je opasna po zdravlje radnika.

Industrijska prašina iz proizvodnje šamota (sa sadržajem slobodnog i ukupnog silicijum dioksida od 10-30 odnosno 50-60%) karakteriše povećana sposobnost izazivanja pneumokonioza. Prašina od šamota je opasnija od prašine od gline. Kada se glina tokom pečenja pretvori u šamot, sadržaj slobodnog silicijum dioksida se neznatno povećava kao rezultat razgradnje kaolinita na mulit i kristobalit.

Zagađen zrak iz industrijskih centara jedan je od glavnih uzroka rasprostranjenih respiratornih bolesti, posebno kod djece. Utvrđeno je da je incidencija raka pluća kod ljudi koji rade i žive u gradovima značajno veća nego kod stanovnika sela.

Prašina od građevinskih materijala (vidi dijagram) može se podijeliti na organsku i neorgansku (mineralnu).

Organska prašina uključuje drvnu prašinu koja se emituje u svim granama drvne industrije, prašinu od raznih plastičnih masa, završnih tkanina, pamučne vune i poliesterskih smola. Neorganska prašina je prašina od sirovina stena i recikliranih građevinskih materijala. Sve stijene (i kamena prašina) podijeljene su prema načinu formiranja u tri velike grupe: magmatske, sedimentne i metamorfne.

Magmatske stijene (granit, diorit i slično) imaju široku primjenu u proizvodnji lomljenog kamena potrebnog za proizvodnju betona visoke čvrstoće. Prašina iz magmatskih stijena se uglavnom oslobađa prilikom njihovog drobljenja i mljevenja čeljustim, konusnim i drugim drobilicama i mlinovima. Prašina iz magmatskih stijena se odlikuje prosječnim promjerom čestica od 20-30 mikrona, specifičnom površinom od 2500-4500 cm 2 /cm 3. Prašina se ne lijepi. Prosječna električna otpornost je 10 5 -10 8 Ohm´m, tj. mogu se najefikasnije uhvatiti elektrostatičkim filterima.

Sedimentna prašina je prašina od peska, kaolina, gline, dolomita i krečnjaka. Sedimentne stijene se najčešće koriste u proizvodnji građevinskog materijala. Pijesak je sirovina silikatne i glinene cigle, staklenih i mineralnih vlakana, a također je uključen u keramičke proizvode i beton.

Sedimentna kamena prašina se odlikuje širokim rasponom specifične površine - od 3000 do 5000 cm 2 /cm 3, sa prosječnim prečnikom čestica od 14-40 mikrona. Najfinije raspršena prašina su kaolin i glina, koji se oslobađaju prilikom njihovog mljevenja i sušenja. Čestice do 10 mikrona čine 32-53% mase. Sva prašina iz sedimentnih stijena je dobro navlažena (kvačivost 55-91%), ali nema adstringentnih svojstava. Adhezija jako zavisi od sadržaja vlage u prašini i kreće se od (0,39-3,9) 10 2 Pa sa izuzetkom pješčane prašine koja ima nisku adheziju (015-0,17) 10 2 Pa.

Električna otpornost sedimentne prašine je 4,7´10 5 –1,3´10 8 Ohm´m, u zavisnosti od njene vlažnosti.

Električni naboji čestica prašine sedimentnih stijena općenito imaju sljedeću raspodjelu prema predznacima naboja; pozitivnih naboja od 62-69% čestica, negativnih 22-33%, neutralnih 3-9% (sa izuzetkom čestica krečnjačke prašine, od kojih je 58% negativno naelektrisano, 40% pozitivno i 2% ostaje neutralno.

Metamorfne stijene - gnajs, kvarcit, sapunica - koriste se u proizvodnji vatrostalnih materijala. Prašina koja se oslobađa tokom procesa proizvodnje ima fizička i mehanička svojstva koja zavise od faze obrade i stepena usitnjavanja. Prašina iz metamorfnih stijena se odlikuje prosječnom veličinom čestica od 20-30 mikrona i specifičnom površinom od 2500 do 4000 cm 2 /cm 3 . Na osnovu svoje kohezije, metamorfne stijene se dijele na slabo kohezivne i nekohezivne. Prosječna električna otpornost (osim grafitne prašine) 10 5 – 10 8 Ohm´m.

Treba napomenuti da prašina iz metamorfnih stijena predstavlja opasnost od silicijum dioksida, jer prisustvo slobodnog silicijum dioksida u kvarcnoj prašini dostiže 70-85%.

Prašina od recikliranih građevinskih materijala može se podijeliti u nekoliko grupa sa specifičnim fizičko-hemijskim i mehaničkim svojstvima svojstvenim svakoj od njih. Neorganska vezivna prašina uključuje prašinu od glavnih veziva cementa, vapna i gipsa. Proizvodnja cementa zauzima značajno učešće u industriji građevinskog materijala. Cementna prašina je visoko raspršena. Zrna prašine prečnika manjeg od 5 mikrona čine do 39% mase, a manje od 20 mikrona - do 79% emisija iz mlinova cementa. Cementnu prašinu karakteriše visoka električna otpornost - 1,5´10 7 -1,9´10 10 Ohm´m, visoka higroskopnost i izražena alkalna reakcija.

Za proizvodnju drugih anorganskih vezivnih materijala – vapna, gipsa – koriste opremu i aparate slične onima koji se koriste u proizvodnji cementa, pa su fizičko-hemijska i mehanička svojstva i karakteristike prašine koja nastaje u procesu proizvodnje ovih materijala vrlo bliska. na svojstva cementne prašine.

Keramička prašina uključuje prašinu od cigle, ekspandirane gline i proizvoda za oblaganje. Sadrži značajnu količinu slobodnog silicijum dioksida: pri pečenju glinenih opeka više od 7%, pri pečenju ekspandirane gline - do 32%.

Nepečena umjetna kamena prašina, kao što je betonska prašina, emituje se tokom proizvodnje, utovara, istovara i transporta armiranobetonskih proizvoda.

Vađenje i prerada azbesta je velika industrija. Azbestna prašina se oslobađa u različitim fazama proizvodnje azbesta i azbestno-cementnih proizvoda. Najveći dio čestica prašine koji se oslobađa u proizvodnji azbestnog kartona ima veličinu od 1-4 mikrona, vlaknaste čestice čine 8,5-17%.

Dakle, prašina iz građevinskih materijala i konstrukcija je vrlo raznolika po svojim fizičkim, kemijskim i mehaničkim svojstvima, stoga je pri određivanju koncentracije prašine i poduzimanju mjera za smanjenje sadržaja prašine potrebno njeno temeljito proučavanje.

Utjecaj emisije prašine na okoliš

Štetni efekti prašine nisu ograničeni na uticaj na ljudsko zdravlje. Atmosfera je u određenoj mjeri sposobna da se samoočisti od zagađenja industrijskom prašinom kao rezultat taloženja čvrstih čestica, ispira ih iz zraka taloženjem, rastvaranjem i apsorpcijom štetnih tvari od strane biljaka. Trenutno, procesi samopročišćavanja više nisu u stanju da se nose sa sve većim industrijskim zagađenjem. Zagađivači zraka se akumuliraju, au nekim područjima njihove koncentracije su već neprihvatljivo visoke. Istraživanja su pokazala da se ukupni sadržaj prašine u atmosferskom vazduhu značajno povećao tokom pola veka. Atmosferska prašina ima kompleksan uticaj na klimu. Veliki naučnici došli su do zaključka da deo industrijske prašine koja se emituje u vazduh (oko 10%) ne ispada iz atmosfere, već se vazdušnim strujama prenosi u nebo. Prašina koja se nosi iznad oblaka ne čisti se padavinama i doprinosi zamagljivanju atmosfere. Stvara ekran od sunčeve svetlosti i menja reflektivnost zemlje. Zagađenje urbane atmosfere aerosolima i plinovima dovodi do naglog smanjenja sunčevog zračenja. Ultraljubičasto zračenje, koje ima baktericidni učinak, smanjuje se do 30%, a vidljiva komponenta sunčevog zračenja za više od 50%. Istovremeno se smanjuje vidljivost, povećava se učestalost magle, količina padavina i oblačnosti, mijenja se cirkulacija zračnih tokova. Nad gradskim središtem nastaje konvektivni mlaz koji uzrokuje kretanje zračnih tokova iz perifernih, često industrijskih, područja prema centru grada, što dovodi do povećanja koncentracije štetnih tvari u njegovom središnjem dijelu.

Sadržaj ugljičnog dioksida u atmosferi povećava se za 0,02% svakih 10 godina. Ugljični dioksid ima specifična svojstva: proziran je za većinu sunčevog spektra, ali ne propušta u potpunosti infracrvene zrake, sunčeva energija u vidljivom dijelu spektra prolazi kroz njega, a toplinska energija sa zemljine površine u infracrvenom području talasnih dužina je apsorbuje i reflektuje od njega. Što je veća koncentracija ugljičnog dioksida, to više sunčevog zračenja apsorbira Zemlja. To doprinosi povećanju prosječne temperature zemlje. S druge strane, kako se količina aerosola u atmosferi povećava, količina sunčeve energije koja stiže do Zemlje se smanjuje.

Zagađenje zraka uzrokuje ogromnu materijalnu štetu privredi zbog ubrzanog uništavanja građevinskog materijala, metala, gume, tkanina, papira, boja i dr. Stopa korozije željeza u industrijskim gradovima je 3 puta veća nego u gradovima sa nerazvijenom industrijom, a u 20 puta nego u ruralnim područjima. Sadržaj štetnih tvari u urbanom zraku smanjuje vijek trajanja cinkanih premaza za 5-6 puta. Drvo, pamuk, koža se uništavaju mnogo brže u zagađenom vazduhu nego u čistom vazduhu. Stalno čišćenje i farbanje raznih zgrada i ogradnih objekata, kao i restauracija arhitektonskih spomenika, zahteva velike troškove. Zagađenje dovodi do uginuća poljoprivrednih biljaka i životinja. Šteta uzrokovana zagađenjem širom svijeta iznosi enormne iznose.

Prašina koja se oslobađa u proizvodnim prostorima dovodi do brzog trošenja opreme. Prašina sadržana u zraku ima destruktivan učinak na klipove i cilindre motora s unutrašnjim sagorijevanjem. Električne mašine su veoma osetljive na prašinu. Nezaštićeni namoti elektromotora prekrivaju se korom, smanjuje se njihovo hlađenje, a zbog pregrijavanja motor može otkazati. Razni uređaji u prašnjavoj atmosferi brže otkazuju. Zaštita od prašine u industrijama kao što su radio i elektroindustrija dio je procesa.

Prašina koja nastaje prilikom istovara vozila i prerade rasutih tereta zagađuje područje uz istovar i proizvodne prostore, a njeno čišćenje zahtijeva dodatne neproduktivne troškove rada.

Standardizacija sadržaja štetnih materija u vazdušnoj atmosferi i vazduhu industrijskih prostorija

Čistoća atmosferskog zraka u naseljenim mjestima naše zemlje ocjenjuje se pomoću dva pokazatelja: maksimalne jednokratne i srednje dnevne maksimalno dozvoljene koncentracije (MPC) štetnih materija. Osnova za racionalizaciju je prevencija posljedica kratkotrajnog i trajnog djelovanja toksičnih tvari na ljudski organizam. Vrijednosti maksimalno dozvoljenih koncentracija štetnih tvari u zraku naseljenih mjesta date su u sanitarnim standardima za projektovanje industrijskih preduzeća (SN 245-71).

U vazduhu radnog prostora proizvodnih prostorija utvrđene su i maksimalno dozvoljene koncentracije štetnih materija čije je prekoračenje nedopustivo. Maksimalno dozvoljene koncentracije štetnih materija u vazduhu radnog prostora su koncentracije koje pri svakodnevnom radu (41 sat nedeljno) tokom čitavog radnog perioda ne mogu izazvati bolesti ili zdravstvene probleme otkrivene savremenim metodama istraživanja tokom rada ili dugoročno. života sadašnjih ili narednih generacija. Maksimalne dozvoljene koncentracije štetnih supstanci i aerosola pretežno fibrogenog delovanja date su u GOST 21.1.005-76 „SSBT. Zrak u radnom prostoru. Opći sanitarni i higijenski zahtjevi."

Iz navedenog proizilazi da je efikasno prečišćavanje vazduha od prašine koju emituju preduzeća građevinske industrije; predstavlja važan nacionalni ekonomski zadatak.

Pročišćavanje zraka koji se emituje u atmosferu pomoću jedinica za sakupljanje prašine

U našoj zemlji postoje državni standardi sistema „Zaštita prirode“. Atmosfera". Standardi uzimaju u obzir savremene higijenske, ekološke i ekonomske zahtjeve za zaštitu atmosfere od industrijskih emisija. Oni regulišu pravila za utvrđivanje i kontrolu dozvoljenih emisija štetnih materija u atmosferu od strane industrijskih preduzeća, obezbeđujući da vazduh ostane čist.

Industrijska proizvodna i tehnološka oprema, koji su izvori zagađivanja vazduha, podeljeni su u četiri grupe:

1) ima uslovno čiste emisije u kojima koncentracija štetnih materija ne prelazi higijenske standarde;

2) ima emisije neprijatnog mirisa;

4) ima emisije koje sadrže kancerogene otrovne ili otrovne materije.

Postoje fugitivne industrijske emisije koje ulaze u atmosferu u obliku neusmjerenih tokova kontaminiranog plina kao posljedica kršenja nepropusnosti opreme, odsustva ili lošeg rada opreme za usisavanje plina na mjestima utovara, istovara ili skladištenja proizvoda, i organizovane industrijske emisije koje ulaze u atmosferu kroz posebno izgrađene gasovode, vazdušne kanale i cevi.

U zavisnosti od sastava štetnih materija, emisije se klasifikuju prema agregatnom stanju. U zavisnosti od fizičkog stanja štetnih materija, emisije se dele u sledeće klase:

I – gasovita i parna; II – tečnost; III – tvrda; IV – mješovito.

Emisije su podijeljene u grupe na osnovu njihovog hemijskog sastava i u podgrupe na osnovu veličine čestica. Čvrste emisije su podeljene u četiri podgrupe sa veličinom čestica, mikronima: manje od 1; 1-10; 10-50 i preko 50.

Prilikom ispuštanja zraka za ventilaciju koncentracija štetnih tvari u prizemnom sloju atmosfere ne smije prelaziti vrijednosti utvrđene sanitarnim standardima. Da bi se osigurao ovaj uvjet, SNiP 11-33-75 utvrđuje maksimalno dopuštene koncentracije (MAC) emisija ovisno o količini zraka uklonjenog iz procesne opreme.

Maksimalna dozvoljena koncentracija prašine C1, mg/m3, u pročišćenim ventilacionim emisijama sa zapreminom vazduha većom od 15.000 m3/h određuje se formulom:

C 1 = 100 K (1)

Vrijednost koeficijenta K ovisi o maksimalno dopuštenoj koncentraciji prašine u radnom području proizvodnih prostorija:

MPC, mg/m 3 ...<2 >2 i<4 >4i<6 >6 i<10

K 0,3 0,6 0,8 1

Kada je zapremina pročišćenih ventilacionih emisija L manja od 15.000 m 3 /h, maksimalni sadržaj preostale prašine C 2 mg/m 3 u njima se određuje po formuli:

C 2 = (160-4L)´K. (2)

Maksimalno dozvoljene koncentracije štetnih materija u vazduhu radnog prostora industrijskih prostorija prihvaćene su u skladu sa GOST 12.1.005 - 76. Maksimalne dozvoljene koncentracije aerosola koji se najčešće nalaze u građevinskoj industriji, uglavnom fibrogenog delovanja, su dato u tabeli. 1.

Tabela 1. Maksimalno dozvoljene koncentracije prašine u vazduhu radnog prostora

Glavni pravci i izgledi za suzbijanje zagađenja vazduha od strane građevinskih preduzeća

Dalje smanjenje štetnih emisija od strane preduzeća građevinske industrije može se postići kao rezultat kreiranja i implementacije tehnoloških procesa i opreme koji zadovoljavaju zahtjeve naučnog i tehnološkog napretka, kao i uvođenjem novih efikasnih postrojenja i uređaja za prečišćavanje gasa, tehničkih unapređenje postojećih sistema za prikupljanje prašine, te uvođenje u industriju savremenih, efikasnih metoda čišćenja.

Istraživački i projektantski instituti kontinuirano rade na poboljšanju tehnoloških procesa koji minimiziraju ispuštanje štetnih materija, stvaranju bezotpadnih proizvodnih pogona koji rade u zatvorenom ciklusu, kao i na stvaranju novih i modernizaciji postojećih tipova tehnološke opreme u skladu sa zahtjevima. sistema standarda zaštite na radu. Istovremeno, potrebno je nastaviti dalja istraživanja u oblasti stvaranja novih efikasnih uređaja i sistema za čišćenje gasa.

Sa sve većim zahtjevima za zaštitom atmosfere od štetnih emisija, posljednjih godina postoji tendencija povećanja upotrebe platnenih filtera, koji obezbjeđuju visoku efikasnost u prikupljanju različite prašine. To je postalo moguće zahvaljujući stvaranju posebnih sintetičkih tkanina koje mogu izdržati visoku temperaturu filtriranog plina. Vrećasti filteri sa pulsnim puhanjem, koji daju povećanu brzinu filtracije, mogu se smatrati ekonomičnim i obećavajućim. Ove filtere karakteriše visoka efikasnost (oko 99,9%), upotreba podesivog uređaja za regeneraciju, duži radni vek kesa, relativno jednostavno održavanje, kao i mogućnost rada sa visokim nivoom prašine gasova na ulazu (bez prethodnog grubo uklanjanje prašine). Konkretno, takvi filteri koje je stvorio NIIOGAZ (na primjer, FRKDN filteri) uspješno su prošli industrijske testove u brojnim preduzećima.

Od mokrih sakupljača prašine, najviše obećavaju uređaji koji zahtijevaju malu potrošnju vode i rade u zatvorenom ciklusu. U njima se otpadna voda nakon bistrenja vraća nazad u sakupljač prašine, a kondenzovani mulj se koristi u tehnološkom procesu. Takvi uređaji mogu uključivati ​​široko rasprostranjen mlazni sakupljač prašine za mokro ventilaciju (WVM), koji omogućava povećan sadržaj suspendiranih čestica prašine u ponovno korištenoj vodi. Primjer moguće upotrebe PVM-a u zatvorenom tehnološkom ciklusu prikazan je na Sl. 1.

U narednim godinama predviđa se sve šire uvođenje granuliranih filtera za uklanjanje prašine iz otpadnog zraka u proizvodnji cementa, gipsa, vapna i drugih materijala. Jednostavne su konstrukcije, kompaktne i pouzdane u radu. Kao filter sloj koriste šljunak i šljaku, a mogu koristiti i industrijski otpad (lomljena cigla, staklo, keramika itd.). Granulirani filteri mogu se posebno uspješno koristiti kod prečišćavanja plinova s ​​visokim temperaturama, prisustvom agresivnih komponenti i visokoabrazivnom prašinom. Zrnasti filteri su najsvestraniji od svih poznatih sakupljača prašine. Jedan od faktora koji trenutno ometa široku upotrebu granularnih filtera je nezadovoljavajući učinak regeneracijskih jedinica.

Nova obećavajuća metoda za pročišćavanje industrijskih emisija mogla bi biti magnetna metoda prečišćavanja plina. Istraživanja su pokazala da se ova metoda može koristiti za hvatanje ne samo industrijske prašine koja ima izražena magnetna svojstva, već i nemagnetne prašine, koja uključuje prašinu iz građevinske industrije. Zanimljiva je metoda sakupljanja prašine magnetnim nosačem (na primjer, željezni prah), u kojoj se sakupljanje prašine događa u konvencionalnim inercijskim uređajima kada se magnetni nosač uvede u tok plina i prašine.

Jednako važna oblast zaštite atmosfere od zagađenja emisijama iz građevinskih preduzeća, uz stvaranje i implementaciju progresivnih uređaja i sistema za čišćenje, je povećanje efikasnosti postojećih postrojenja za sakupljanje prašine u postojećim industrijskim preduzećima. To se može postići stvaranjem posebnih radionica (službi) u preduzećima za rad sistema za prikupljanje prašine, osiguravajući njihovo kvalifikovano tehničko održavanje. Ova služba treba da uspostavi kontrolu nad radom svih uređaja za sakupljanje prašine koristeći modernu instrumentaciju sa očitanjima koja se šalju na centralizovanu konzolu. U određenom broju slučajeva, samo povećanjem tehničkog nivoa rada postrojenja za uklanjanje prašine može se značajno smanjiti emisija prašine u atmosferu.



Generalno građevinska proizvodnja ima negativan uticaj na prirodne sisteme. U građevinskim područjima, posebno industrijskim, postoji visok nivo zagađenja vazduha, vode i zemljišta. To se dešava u svim fazama izgradnje: tokom projektantskih i istražnih radova, prilikom izgradnje puteva i kamenoloma i direktno tokom radova na gradilištu.

Glavni izvori zagađenja tokom građevinskih radova su: bušenje i miniranje, izgradnja jama i rovova, upotreba hidrauličkog načina razrade tla, sječa šuma i šiblja, spaljivanje tla požarima, vađenje kamena, oštećenje sloja tla i ispiranje zagađenja sa gradilišta, formiranje deponija građevinskog otpada, emisionih vozila i drugih mehanizama koji rade u zoni izgradnje.

Uticaji građevinske proizvodnje na životnu sredinu mogu biti direktni i indirektni. Na primjer, direktno tokom građevinskih radova uništavaju se ekosistemi na gradilištu, a zemljište, površinske i podzemne vode zagađuju se građevinskim otpadom. Indirektno zagađenje nastaje, na primjer, izborom građevinskih materijala i njihovom upotrebom. Dakle, negativni uticaji na prirodnu sredinu nastaju prilikom vađenja sirovina za građevinske materijale, njihove proizvodnje, transporta itd.

IN tabela 5.2 dat je primjer ekološke procjene pojedinih vrsta građevinskih radova i dati su glavni tipovi negativnih uticaja i mjere za njihovo minimiziranje.

Tabela 5.2. Neki negativni uticaji na životnu sredinu tokom različitih vrsta građevinskih radova i mere za njihovo minimiziranje i sprečavanje

Vrste poslova
Organizacija gradilišta	Stvaranje građevinskog otpada i izlazak kontaminiranih vozila; zagađenje površinskog oticanja; erozije tla; menjanje pejzaža itd.	Opremanje izlaza sa gradilišta stanicama za pranje točkova vozila; postavljanje kanti za skladištenje ili organizovanje posebnog prostora za sakupljanje otpada, transport otpada pomoću zatvorenih posuda; odvoz otpada i viška zemlje na mjesta koja odredi Kupac. Organizacija pročišćavanja industrijskih i kućnih otpadnih voda; sprečavanje „odliva“ podzemnih voda tokom bušenja i njihovo zagađenje tokom radova na veštačkoj konsolidaciji mekih tla. Zaštita od erozije prilikom ispuštanja vode sa gradilišta; organizacija rezanja i skladištenja sloja tla; pravilan raspored privremenih i pristupnih puteva. Presađivanje i ograđivanje očuvanih stabala; osiguranje isključenja divljih životinja sa gradilišta itd.
Transport, utovar i istovar, rad kompresora, čekića i druge građevinske opreme	Zagađenje atmosferskog zraka, tla, podzemnih voda, zagađenje bukom itd.	Oprema vozila za prevoz rasutih tereta sa skidivim tendama. Obezbjeđivanje mjesta za utovar i istovar materijala sličnih prašini (cement, kreč, gips) sa uređajima za prikupljanje prašine. Obezbeđivanje zvučnih barijera za mesta na kojima se nalazi građevinska oprema (za vreme izgradnje u blizini stambenih objekata i sl.)
Zavarivanje, izolacija, krovopokrivački i završni radovi	Emisije štetnih materija u životnu sredinu (gasovi, prašina, itd.)	Organizacija pravilnog skladištenja i transporta zapaljivih materijala koji emituju štetne materije (plinske boce, bitumenski materijali, rastvarači, boje, lakovi, staklena i šljaka vuna) itd.
Vrste poslova	Glavne vrste uticaja (problemi životne sredine)	Preventivne mjere za smanjenje opterećenja
Kameni i betonski radovi	Generisanje otpada i mogućnost zračne prašine Vibracije i opterećenja bukom	Obrada prirodnog kamena u posebno određenim prostorima na gradilištu; opremanje radnih mjesta uređajima za prikupljanje prašine. Upotreba vibracionih uređaja koji zadovoljavaju standarde, kao i uređaja za zaštitu od vibracija i buke itd.

Prilikom projektovanja objekta moraju se preduzeti mere za sprečavanje ispuštanja kontaminiranih otpadnih voda i sprečavanje direktne kontaminacije podzemnih i površinskih voda.

Na gradilištu je potrebno organizovati sistem za odvođenje oborinskih i otopljenih voda u postojeće atmosferske kanalizacione mreže.

Kao preventivne mjere protiv zagađivanja površinskog oticanja treba obezbijediti organizovano odlaganje i odvoz otpada i redovno čišćenje prostora.

Smanjenje uticaja na površinske vode tokom izgradnje objekta postiže se ispunjavanjem sledećih uslova:

Gradilište se mora održavati čistim;

Za kućne potrebe radnika treba koristiti suhe toalete.

Kako bi se izbjeglo uklanjanje zemlje sa gradilišta na kolovoz gradskih ulica, prije početka izgradnje potrebno je postaviti ulaze s tvrdom podlogom, a tokom izgradnje točkove vozila oprati vodom.

Građevinski otpadće nastati kako prilikom demontaže postojećih objekata tako i prilikom izgradnje nove zgrade.

Količina otpada tokom izgradnje utvrđuje se u skladu sa RDS 82-202-96 na osnovu standarda otpada i teško otklonivih gubitaka materijala u % potražnje.

Vrste otpada:

1) zemljište nastalo tokom iskopa, nezagađeno opasnim materijama;

2) lomljeni betonski proizvodi, otpadni beton u grudastom obliku;

3) otpadni cementni malter u grudastom obliku;

4) proizvodi od prirodnog drveta koji su izgubili potrošačka svojstva;

5) otpadni asfalt beton i/ili asfaltbetonska mešavina u grudastom obliku;

6) ostaci i pegla elektroda za zavarivanje;

7) nesortirani čelični otpad;

8) otpad od čupanja panjeva;

9) otpad granja i granja od sječe;

10) građevinski lomljeni kamen koji je izgubio potrošačka svojstva;

11) otpad od peska koji nije kontaminiran opasnim materijama;

12) otpadni bitumen, asfalt u čvrstom stanju;

13) lomljena građevinska cigla;

14) posude za boje i lakove;

Odvoz građevinskog otpada sa gradilišta vrši Izvođač radova do najbliže deponije industrijskog otpada prema ugovorima sa organizacijama koje imaju dozvolu za rukovanje otpadom. Otpadni metal isporučuje Kupac u pogon za preradu Vtorchermet.

Odrediti funkciju greške - standardnu ​​devijaciju - mjeru greške regresijskog modela. Konstruirajte model linearne regresije i mjeru greške regresijskog modela. Potrebna jednadžba linearne regresije ima oblik: Greška ei za svaku eksperimentalnu tačku je definirana kao vertikalna udaljenost od ove tačke do linije regresije ei Funkcija greške: Tipično, mjera greške regresijskog modela je standardna devijacija: Za normalno raspoređeni procesi, otprilike 80 tačaka je u granicama.. .

Podijelite svoj rad na društvenim mrežama

Ako vam ovaj rad ne odgovara, na dnu stranice nalazi se lista sličnih radova. Možete koristiti i dugme za pretragu

1. UVOD………………………………………………..………………………………..3

2. VRSTE ZAGAĐENJA……………………………………………………………………..3

3. UTICAJ GRAĐEVINSKIH OBJEKATA NA ŽIVOTNU SREDINU..5

4. EKOLOGIJA U DIZAJNU U GRAĐEVINARSTVU……………..6

5. EKOLOŠKI ISPITIVANJE GRAĐEVINARSTVA………………..…….7

6. EKOLOGIJA NASELJA……………………………………………………..8

7. OBNOVA POROMEĆENIH TERITORIJA………………..………10

8. ZAKLJUČAK……………………………………………………………………………………………..……10

9. LISTA REFERENCE……………..………………11

1. UVOD

Kao i sva živa bića, čovjek je dio prirode. Životinja samo koristi vanjsku sredinu i mijenja u njoj svojom prisutnošću, ali čovjek je mijenjanjem čini da služi svojim svrhama, dominira njome. Trenutno je razvoj industrijske proizvodnje zahtijevao organizaciju vađenja ogromnih količina neobnovljivih sirovina i stvaranje moćnih izvora energije, što je dovelo do iscrpljivanja niza mineralnih rezervi. Pored toga, pojavio se i problem zagađenja životne sredine industrijskim, poljoprivrednim, transportnim i građevinskim otpadom. Atmosfera, voda i tlo podložni su intenzivnom zagađenju. Promjene koje su se dogodile u prirodi kao rezultat ljudskih aktivnosti postale su globalne prirode i stvorile su poremećaje u prirodnoj ravnoteži. Ovakva situacija postaje prepreka daljem razvoju ljudskog društva i postavlja pitanje njegovog postojanja. Negativne promjene pokazale su potrebu da se preispita odnos čovjeka i prirode. Vlade različitih zemalja, pod pritiskom javnosti, moraju poduzeti mjere za zaštitu prirodnih resursa, ali one ne moraju uvijek biti efikasne. Prema dostupnim podacima, svjetske države troše 1,2% BDP-a za ove namjene, nekoliko puta manje od potrebnih sredstava za konzervacija (da ne spominjemo poboljšanje) postojećeg nivoa zagađenja u ekosistemu košta.

Trenutno je građevinska ili arhitektonska ekologija tek u povojima. Čak su i regulatorni dokumenti savjetodavne, a ne smjernice. Međutim, sada se mora govoriti o hitnoj potrebi naučnog opravdanja i praktične implementacije ekoloških rješenja u projektovanju, izgradnji i eksploataciji građevinskih i industrijskih objekata. Globalna priroda uticaja industrijalizacije i urbanizacije na biološku produktivnost planete zahtevala je ne jednostavne mere zaštite životne sredine, već naučno, teorijsko razumevanje razloga koji su doveli do ugrožavanja prirodnog okruženja i naučno utemeljene preporuke za njegovu zaštitu. i racionalno korišćenje prirodnih resursa.

2. VRSTE ZAGAĐENJA

Trenutno se pod zagađenjem životne sredine podrazumijevaju nepoželjne promjene fizičkih, fizičko-hemijskih i bioloških karakteristika zraka, tla, vode, koje mogu negativno utjecati na život ljudi, biljke, životinje i kulturno naslijeđe koje im je potrebno, iscrpiti ili pokvariti njihove sirovine. Ove negativne promjene rezultat su ljudske aktivnosti. One prekidaju ili remete procese metabolizma i cirkulacije supstanci, njihovu asimilaciju, distribuciju energije, zbog čega se mijenjaju svojstva okoliša, uvjeti za postojanje organizama, smanjuje se produktivnost ili uništavaju ekosistemi. Direktno ili indirektno, takve transformacije utiču na ljude kroz biološke resurse, vodu i proizvode.

Objekti zagađenja prvog reda su ekosistemi (biogeocenoze), drugog reda su biljke, životinje, mikroorganizmi i sami ljudi koji su dio njih. Glavni izvori antropogenog zagađenja: termoelektrane (27%), preduzeća crne (24%) i obojene metalurgije (10,5%), petrohemijska industrija (15,5%), građevinski materijal (8,1%), hemijska industrija (1,3%) ), motorni saobraćaj (13,3%).

Vrste zagađenja i štetnih efekata:

Fizičko zagađenje radioaktivnim elementima (zračenje), toplotno ili toplotno zagađenje, buka;

Biološko zagađenje mikrobiološko trovanje respiratornog i prehrambenog trakta (bakterije, virusi), promjene u biocenozama zbog unošenja stranih biljaka ili životinja;

Hemijsko zagađenje plinoviti derivati ​​ugljika i tekući ugljovodonici, deterdženti, plastika, pesticidi, derivati ​​sumpora, teški metali, spojevi fluora, aerosoli, itd.;

Estetska šteta narušavanje pejzaža, izuzetna mesta neatraktivnim zgradama itd.

Osim toga, postoje grupe zagađujućih faktora:

Materijali, uključujući mehanički - aerosoli, čvrste materije i čestice u vodi i tlu;

Hemijska (razna gasovita, tečna i čvrsta hemijska jedinjenja);

Biološko zagađenje (mikroorganizmi i proizvodi njihovog delovanja), energetsko (fizičko) zagađenje toplotna energija, mehanička energija (vibracije, buka, ultrazvuk), svetlost, elektromagnetna polja, jonizujuće zračenje.

Najopasniji za sve vrste živih organizama je radioaktivni otpad, koji treba klasifikovati i kao materijalno i kao energetsko zagađenje. Osim toga, gotovo ih je nemoguće uništiti.

Postoje i tačkasti (koncentrisani) i disperzovani izvori zagađenja, kao i kontinuirani i periodični izvori zagađenja.

Zagađivači su:

Trajni nerazgradivi (npr. soli žive, dugolančani fenoli, polimeri, DDT, itd.), ne postoje prirodni procesi koji razgrađuju ove zagađivače istom brzinom kojom se unose u ekosisteme

Neodrživo (uključujući i kućne otpadne vode), uništeno pod uticajem bioloških procesa.

Zagađenje atmosfere prisustvo u zraku raznih plinova, para, čestica čvrstih i tekućih tvari, uključujući i radioaktivne, koji negativno utječu na žive organizme, pogoršavaju uslove života čovjeka i nanose mu materijalnu štetu

3. UTICAJ GRAĐEVINSKIH PROJEKATA NA ŽIVOTNU SREDINU

SRIJEDA

Izgradnja, kao osnovni i neophodan dio urbanizacije, zahtijeva promišljen i utemeljen pristup.

Donedavno je glavni zadatak izgradnje bio stvaranje vještačkog okruženja koje bi omogućilo uslove za život ljudi. Životna sredina je razmatrana samo sa stanovišta potrebe zaštite od njenih negativnih uticaja na novonastalu vještačku sredinu. Obrnuti proces uticaja čovekove građevinske delatnosti na prirodnu sredinu i veštačke sredine na prirodnu sredinu u potpunosti je postao predmet razmatranja relativno nedavno. Površno su proučavani i rješavani samo pojedini aspekti ovog problema, u mjeri u kojoj je to bilo praktično potrebno (npr. uklanjanje i odlaganje otpada, briga o čistom zraku u naseljenim mjestima i sl.). U međuvremenu, građevinarstvo je jedan od najjačih antropogenih faktora koji utiču na životnu sredinu. Antropogeni uticaj izgradnje je raznolik i javlja se u svim fazama građevinske delatnosti, od vađenja građevinskog materijala do eksploatacije gotovih objekata.

Za izgradnju je potrebna velika količina raznih sirovina, građevinskog materijala, energije, vode i drugih resursa čija proizvodnja ima snažan uticaj na životnu sredinu. Rad direktno na gradilištu povezan je sa ozbiljnim narušavanjem pejzaža i zagađenjem životne sredine. Ovi prekršaji počinju raščišćavanjem građevinskog područja, uklanjanjem sloja vegetacije i izvođenjem iskopa. Prilikom raščišćavanja gradilišta koje je ranije korišćeno za razvoj, stvara se značajna količina otpada koji zagađuje životnu sredinu prilikom spaljivanja ili zatrpava površine deponije, što menja morfologiju lokacija, pogoršava hidrološke uslove i podstiče eroziju. Stepen uticaja na prirodu zavisi od materijala koji se koriste za izgradnju, tehnologije izgradnje zgrada i objekata, tehnološke opremljenosti građevinske proizvodnje, vrste i kvaliteta građevinskih mašina, mehanizama i vozila i drugih faktora.

Građevinska područja postaju izvor zagađenja susjednih područja: izduvni gasovi i buka iz motora automobila, sagorijevanje otpada. Voda se široko koristi u građevinskim procesima kao komponente rješenja, kao rashladno sredstvo u toplovodnim mrežama; nakon upotrebe se ispušta, zagađujući podzemne vode i tlo unesenim komponentama.

Međutim, sama izgradnja je relativno kratkotrajan proces. Situacija je mnogo složenija sa uticajem na prirodu objekata koji su proizvodi građenja zgrada, objekata i njihovih kompleksa urbanizovanih područja. Njihov uticaj na prirodnu sredinu još nije dovoljno proučen, stoga su gotovo sve ekološke mjere savjetodavne prirode. Što se tiče dosadašnjih rezultata, broj stabala se smanjuje, voda i zemljište su zagađeni industrijskim emisijama i nagomilavanjem komunalnog otpada, prašinom, gasom i termičkim zagađenjem vazduha, što dovodi do promene nivoa zračenja, padavina, promena u temperaturama vazduha, režimu vetra, tj. stvaranju vještačkih uslova u urbanizovanim područjima.

Kao rezultat raznih uticaja - privremenih, klimatskih, operativnih, javljaju se negativni uticaji na zgrade i građevine: kamene i metalne konstrukcije se uništavaju, boje blijede i propadaju, vanjske ogradne konstrukcije mijenjaju boju, skulpture i ornamenti antičkih spomenika propadaju, krovovi, mostovi rešetke i sl. U zavisnosti od načina restauracije objekata, u slučaju rutinskih popravki nastaje otpad od remontnih radova, to mogu biti dijelovi unutrašnjeg uređenja, u slučaju velikih popravki neispravni dijelovi inženjerske konstrukcije objekata, grijanja, vodosnabdijevanja, ventilacija itd. se dodaju u velikim količinama. U slučaju potpune likvidacije objekta u savremenim uslovima, građevinski otpad će verovatno sadržati supstance koje negativno utiču na životnu sredinu - razne vrste plastike, fenola, formaldehida itd.

Urbanizacija nepovoljno utiče na promene u hemijskom sastavu vazduha i na sadržaj povećane koncentracije štetnih gasova u njemu. Minimalna količina otpada sada se kreće od 1,5 x 2,5 kg čvrste materije i od 8 litara. tečni otpad po osobi dnevno, a sadrže otrovne tvari kao što su deterdženti i druga jedinjenja koja zahtijevaju velike količine čiste vode za razrjeđivanje.

4. EKOLOGIJA U DIZAJNU U GRAĐEVINARSTVU

Uticaj urbanizovanih područja na okolnu prirodu i sam kvalitet životne sredine na ovom prostoru determinisan je, pre svega, odlukama koje se donose prilikom projektovanja, zatim, shodno tome, kvalitetom izvođenja, a potom i uslovima eksploatacije. objekata.

U fazi projektovanja utvrđuje se buduća priroda odnosa između objekta i okolnog prirodnog okruženja. Stvaranje vještačkog okruženja za ljudski život i djelovanje može se dogoditi u skladu s prirodom ili suprotno njoj.

Dakle, stepen ekološke validnosti i promišljenosti projekata u velikoj meri određuje ne samo buduće stanje životne sredine, već i visinu budućih društveno neophodnih troškova rada i sredstava za obnovu poremećenih prirodnih uslova. Zaštita prirode i unapređenje urbane sredine prilikom izrade tehničkih i ekoloških osnova razvoja grada, master plana razvoja grada, sela, projekta planiranja i razvoja seoskog naselja treba organski uključiti. u odluci o izboru teritorije, mogućnostima razvoja, funkcionalnom zoniranju, izradi arhitektonsko-planske strukture i dr. U skladu sa ovim standardima, projektovanje preduzeća, zgrada i objekata industrijske namene vrši se uzimajući u obzir, a objekte stambenog i civilnog značaja - na osnovu zahteva zaštite životne sredine, propisno odobrenih šema i projekata regionalnog planiranja, master planova. velikih preduzeća, detaljni izgledi projekata.

U svim fazama izrade projektne dokumentacije, počevši od izbora gradilišta, usaglašavanja planiranih odluka o odabranoj lokaciji sa nadležnim tijelima i organizacijama, izrade projektnih zadataka i završavajući izradom vlastite projektno-procjenske dokumentacije za sve objekte, donesene odluke treba da budu određene zahtjevima racionalnog korišćenja zemljišta, rekultivacije zemljišnih parcela nakon izgradnje objekata, korišćenja plodnog sloja tla, zaštite životne sredine, racionalnog korišćenja prirodnih resursa i ekonomičnog korišćenja materijalnih i gorivnih i energetskih resursa ( posebno, jačanje toplotne izolacije građevinskih projekata, obračun potrošnje rashladne tečnosti, itd.).

Zaštita životne sredine se mora uzeti u obzir prilikom izrade svih građevinskih pitanja i odražavati u svim delovima projektne dokumentacije: opšta napomena, tehnološki deo, građevinska rešenja, predračunska dokumentacija. Projekti izgradnje stambenih i civilnih objekata moraju obavezno sadržavati dio „Zaštita prirodne sredine“.

5. EKOLOŠKI ISPITIVANJE GRADNJE

Ekološka procena projekata je takođe važan sistem sveobuhvatne procene svih mogućih ekoloških i socio-ekonomskih posledica realizacije projekata izgradnje i rekonstrukcije velikih nacionalno-privrednih objekata, sa ciljem sprečavanja njihovog negativnog uticaja na životnu sredinu i rešavanja predviđenih problema sa najmanji utrošak resursa i minimalne neželjene posljedice. Svrha i zadatak procene uticaja na životnu sredinu je da obezbedi zaštitu, naučno utemeljeno racionalno korišćenje zemljišta i njegovog podzemlja, vodnih resursa, flore i faune, očuvanje čistog vazduha i vode, reprodukciju prirodnih resursa i unapređenje čovekove životne sredine u interese sadašnjih i budućih generacija. Omogućava već u fazi planiranja i projektovanja objekta da se identifikuju i otklone greške u organizaciji upravljanja životnom sredinom i očuvanju prirode i treba da se sprovodi u svim fazama izrade građevinske dokumentacije.

Prilikom izrade zadataka za projektovanje industrijskih i urbanih kompleksa mora se pratiti prisustvo i usklađenost sa ekološkim zahtevima za rad objekata, na osnovu rezultata predviđanja, koristeći odgovarajuće kvantitativne i kvalitativne kriterijume. Projektantske organizacije moraju unaprijed koordinirati sa materijalima za procjenu životne sredine o izboru zemljišnih parcela za lokaciju objekata i ekološki prihvatljivim uslovima za njihovu izgradnju. U fazi odabira gradilišta, prije svega, mogućnost korištenja zemljišta nepogodnog za poljoprivredu ili neproduktivnog zemljišta za izgradnju, mogućnost integralnog korištenja sirovina, najracionalnije korištenje vodnih resursa, mogućnost sprječavanja zagađenja zemljišta. treba uzeti u obzir zrak, vodu i zemljište industrijskim emisijama i drugim otpadom. Mora se osigurati sveobuhvatno rješavanje pitanja zaštite životne sredine, uvođenje visoko efikasnih tehnoloških proizvodnih shema, zatvorenih sistema korištenja voda, korištenje najnovijih dostignuća domaće i strane nauke.

Ekološke zaključke o uticaju građevinske proizvodnje i objekata na životnu sredinu treba da donesu stručnjaci za zaštitu životne sredine, a kasnije metode i kriterijume za sveobuhvatnu procenu štetnosti objekata na životnu sredinu određenim metodama i materijalima koji se koriste u izgradnji. biti utvrđeno u "Građevinskim kodeksima i pravilima" ", "GOST-ovima" itd. vladina dokumenta. I na osnovu ovih dešavanja, uzimajući u obzir predviđanje mogućih negativnih promjena životne sredine, au skladu sa zahtjevima životne sredine za njihovo sprječavanje, treba izraditi odgovarajuće projekte za izgradnju konkretnih objekata.

6. EKOLOGIJA NASELJA

Glavni razarač savremenog ekološkog sistema Zemlje je savremena ekonomija, (rezultati njenog uticaja) sa svojim zahtevima za efikasnošću (obično isključujući, zbog relativne neefikasnosti, troškove 100% obnove životne sredine), na sadašnja faza njegovog razvoja nastavlja da ga intenzivno uništava. Vjerovatno moderna civilizacija nije prva u istoriji naše planete koja se susrela s ovom kontradikcijom s jedne strane, ekonomija je osmišljena tako da čovjeku osigura ugodan život, s druge strane ova ista ekonomija kopa prostrani ekološki grob za ista osoba i njegovo potomstvo. Nije moguće uskladiti odnos ekologije i ekonomije u tržišnoj ekonomiji i savremenom planetarnom političkom sistemu. Savremeni slabi pokušaji čovječanstva da uskladi odnose ekonomije i ekologije podsjećaju na bijedniku koja pokušava zaustaviti ekspresni voz (razvijajuća ekološka kriza) udarajući čekićem o šine kojima je ovaj ekspresni voz upravo jurio. Koliko god političari pokušavali da odvrate oči ekološki nepismenog čovječanstva od problema prenaseljenosti, ovaj problem se u svakom slučaju može riješiti samo na jedan način – smanjenjem broja stanovnika planete. Promjena tehnologije životne aktivnosti sadašnje populacije planete samo će promijeniti smjer katastrofalnog utjecaja čovječanstva na prirodu. 6.500.000.000 ljudi, u nedostatku poljoprivredne ishrane i kanibalizma, sposobno je da proždere sve što je jestivo na Zemlji u roku od jedne godine. Moguća upotreba nuklearnog i drugog oružja za masovno uništenje eliminisaće ljude kao vrh lanca ishrane. Tragedija sadašnje vladajuće klase je u tome što se radikalnim smanjenjem stanovništva planete eliminira njena dominantna pozicija, iz raznih razloga, uključujući i ekonomske. Planirano smanjenje stanovništva nemoguće je u savremenom svjetskom vojno-političkom sistemu. Istovremeno, održavanje ljudske populacije će u svakom slučaju dovesti do neizbježne katastrofe u doglednoj budućnosti.

U SAD-u je 90-ih godina 20. vijeka izveden eksperiment “Biosfera-1” u kojem se, pod krinkom priprema za izgradnju vanzemaljskih naselja, pokušalo isključiti zemaljska Priroda iz učešća u ljudskom životu. života, te isključiti ljude iz planetarnog ekosistema. U medijima su pravi rezultati eksperimenta prikriveni pohvalama o dvogodišnjem preživljavanju čitavog tima eksperimentatora. Pravi rezultati su pokazali da čovjek nije u stanju stvoriti djelotvoran, potpuno autonoman, dugoročno funkcionalan privid svijeta oko nas, odnosno da u slučaju ekološke katastrofe pobjegne dugo skrivajući se u vještačkoj strukturi. od prirodnih uticaja.

Tek nakon rješavanja problema prenaseljenosti i optimizacije političko-ekonomskog državnog sistema, kada se otpad iz ljudskog dijela populacije planete može bezbolno uključiti u globalni ekosistem planete bez njegovog debalansiranja, može se postaviti pitanje ekološke prihvatljivosti gradnje. podignuta.

Konkretno, jedan od faktora koji smanjuje opterećenje životne sredine na ekologiju planete može biti harmoničan obrazac naseljavanja stanovništva.

Opšti i regionalni planovi naselja, uz socio-ekonomske probleme, rešavaju i ekološke, stvaranjem urbanističkih uslova za očuvanje i unapređenje životne sredine kroz razumnu disperziju stanovništva, efektivnu raspodelu i organizaciju teritorija. Cilj je ekološka ravnoteža – stanje prirodne sredine kada je moguća njena samoregulacija, zaštita i reprodukcija svih njenih komponenti.

Za rješavanje urbano-ekološkog pitanja potrebno je, na osnovu dostupnih informacija, uzimajući u obzir socio-ekonomske probleme, analizirati opšte ekološke prilike u zemlji, uslove života stanovništva, stanje prirode u aglomeracijama. kako bi se jasno predstavili problemi naseljavanja. Pitanja zaštite životne sredine treba da budu detaljno razrađena do odgovarajućih urbanističko-ekoloških ograničenja u pogledu nivoa koncentracije i lokacije preduzeća, urbanog rasta u različitim zonama, graničnih vrednosti kapaciteta preduzeća i režima posebno zaštićenih područja. Razvoj takvih ograničenja povezan je sa sprovođenjem odgovarajućih naučnih istraživanja. Oni omogućavaju da se izračunaju mogući gubici ekosistema i nacionalne ekonomije, daju preporuke o najboljem korištenju i pronađu izlaze iz svake već postojeće nepovoljne situacije.

U svakom slučaju, sa bilo kojom shemom naseljavanja, apsolutno je neophodno sačuvati velike količine teritorija netaknutih od strane čovjeka, na kojima bi čovjek bio apsolutno odsutan.

7. OBNOVA POROMEĆENIH TERITORIJA

Svake godine se značajne površine vrijednog zemljišta povlače iz poljoprivredne proizvodnje. Istovremeno se povećava površina poremećenih teritorija, tj. one koje se ne mogu koristiti bez reklamacije. Najtipičniji prekršaji: uklanjanje slojeva zemlje i biljaka na gradilištima, iskopi kamenoloma različitih površina, deponije i nasipi, rovovi i rovovi, deponije industrijskog i kućnog otpada, vrtače, ruševine itd. pravi se razlika između poremećaja akumulativnog tipa (bez oštećenja površine) i denudacionog tipa (progibi, slijeganje, pukotine).

U uslovima teritorijalnog deficita neophodna je melioracija. Rekultivacija je skup radova na obnavljanju produktivnosti i nacionalne ekonomske vrijednosti poremećenog zemljišta u svrhu njihovog daljeg korišćenja. Restauracija se mora izvršiti za:

• razvoj poljoprivrede
• upotreba u šumarstvu
• potrebe upravljanja vodama (akumulacije, rekreacijske površine)
• izgradnja industrijskih kompleksa.

Treba napomenuti da vještačka restauracija ne može vratiti u prvobitno stanje oštećenog sistema, ma koliko se čovjek trudio, čak ni za 50%.

8. ZAKLJUČAK

Da bi postojalo i razvijalo se čovječanstvo treba aktivno koristiti sve resurse Zemlje, bilo da se radi o kopnu, šumama, mineralima, vodenim ili vazdušnim prostorima. Sve do sredine dvadesetog stoljeća, iako je ova eksploatacija nanijela određenu štetu prirodnim ekosistemima, još uvijek nije prijetila svjetskom ekološkom katastrofom. Promjene koje je ljudska djelatnost unijela na ekonomske teritorije uglavnom su bile beznačajne, ili potpuno reverzibilne, ili je jedan prirodni ekosistem jednostavno zamijenjen drugim. S porastom urbanizacije i stanovništva, razvojem industrije, otpad koji se ispušta u prirodne ekosisteme priroda jednostavno ne može apsorbirati na prirodan način. Čovek je prestao da bude harmonična komponenta prirodnog kompleksa, već se pretvorio u nepromišljenog porobitelja i, jednostavno, u neprijatelja i ubicu svoje majke Zemlje. Prirodu više nije moguće vratiti u prvobitni izgled, nemoguće je zaustaviti ovaj brzi proces uništavanja, a kasno je pokušati barem djelimično ispraviti greške učinjene u sadašnjoj fazi. Uzimajući u obzir sve navedeno, možemo izvući sljedeći zaključak: očuvati čovjekovu okolinuBilo je potrebno, prije pedeset godina, učiniti sljedeće: a) duboko proučavanje prirodnih ekosistema (biomonitoring) koristeći sva sredstva i mogućnosti savremene nauke i tehnologije; b) donosi ozbiljne odluke o zaštiti životne sredine i ograničavanju opterećenja životne sredine na ekosisteme na državnom i međunarodnom nivou, uključujući i građevinarstvo, i sprovodi ih; c) industrijalci svih zemalja treba da uporede lokalne posledice ekonomskih aktivnosti sa globalnim (izgradnja postrojenja za tretman, traženje ekološki prihvatljivih tehnologija, prikupljanje sredstava za mere zaštite životne sredine); d) njegovati ekološku kulturu među običnim korisnicima prirodnih resursa, odnosno među svim ljudima koji žive na planeti Zemlji; e) naučno potkrijepiti broj Homo sapiensa koje Zemljina ekologija može bezbedno da izdrži pod jednom ili drugom životnom tehnologijom i, ograničavanjem nataliteta, taj broj uskladiti sa ekološkim mogućnostima planete.

Set globalnih ekoloških mjera nije pravovremeno implementiran, a ne sprovodi se ni sada, u sadašnjoj fazi razvoja civilizacije. Kao primjer možemo navesti Međunarodnu konferenciju u Rio de Janeiru 1992. godine na kojoj su učestvovali šefovi 179 država svijeta. Konferencija je razvila mnoštvo ekoloških kontradiktornih utopijskih dokumenata, koji zapravo, ako su stopostotno implementirani u međunarodne zakone i bezuslovno implementirani, štite interese vladajuće klase svojom ekonomijom, a ne interese ekologije Zemlje. A ni ti pokušaji da se skine sa sebe odgovornost za predstojeće stradanje milijardi ljudi u katastrofi se trenutno ne realizuju.

Ne može se izbjeći ekološka katastrofa koja ima za cilj eliminaciju čovječanstva. S tim u vezi, po mom mišljenju, došlo je vrijeme da se pažnja usmjeri na ekologiju u oblasti građevinarstva, industrijskog i civilnog, na razvoj efikasnih građevinskih projekata otpornih na razne nepogode i ispitivanje sposobnosti ovih objekata i njihovih kompleksa. u osiguravanju opstanka ljudi, zapravo inteligentnih, u kontekstu nadolazeće ekološke katastrofe i nakon nje.

9. LISTA KORIŠTENE REFERENCE:

1. Demina T. A. "Ekologija, upravljanje životnom sredinom, zaštita životne sredine." izdavačka kuća Aspect Press, 1998.
2. Vladimirov V.V. „Urboekologija. Kurs predavanja." Moskva: izdavačka kuća MNEPU, 1999. 204 str.
3. Nikolay Alekseev "Građevinska sezona" br. 32 09/12/2002
4. A.A. Gorelov "Ekologija". Udžbenik. Moskva: izdavačka kuća Centra „Akad e miya" 2006.

STRANA 3

Ostali slični radovi koji bi vas mogli zanimati.vshm>
20361.		UTICAJ CEMENTARNE PERVOMAYSKY NA ŽIVOTNU SREDINU	241,04 KB
	Trenutno se na deponijama deponije odlaže sledeći industrijski otpad: prašina sakupljena električnim taložnicima rotacionih peći, građevinski otpad, piljevina, kamen za balone. Dimenzije grudne stijene na ulazu u drobilicu su 950 mm, a na izlazu do 150 mm prašina koja se oslobađa tokom procesa drobljenja hvata se dvostepenim sistemom čišćenja. Sva prašina lapora sakupljena iz čeljusnih čekić drobilica i jedinice za pretovar zdrobljene sirovine u zatvorenom ciklusu bez međufaze skladištenja se vraća...
18270.		Uticaj drumskog saobraćaja na urbanu sredinu	754.33 KB
	U tom smislu, preporučljivo je koristiti povoljan geografski položaj Kazahstana za prolaz teretnih tokova između Evrope i Azije, što pomaže povećanju prihoda u budžetima transportnih kompanija i državnom budžetu Kazahstana. Do kraja stoljeća svuda se pojavila, manifestirala se i čvrsto učvrstila nova prijetnja vitalnim interesima pojedinca i državnog društva - stvarna ekološka opasnost po život povezana s nivoom motorizacije koji je dostigao gigantske razmjere. Za poređenje: obim Zemlje na ekvatoru...
17505.		Uticaj BNPP na životnu sredinu i biološka sanacija akumulacije	14.94 MB
	Proučeni su ekološki izvještaji stručnjaka BNPP-a u proteklih nekoliko godina, kao i informacije koje su pripremili zaposlenici Voronješkog LLC preduzeća NPO Algobiotechnologiya tokom biološke sanacije akumulacije Beloyarsk, dokumentacija dostavljena tokom vladinih nabavki za održavanje brane BNPP.
11286.		PROCJENA UTICAJA NA ŽIVOTNU SREDINU	34,92 KB
	Lokalni akcioni programi zaštite životne sredine predviđaju mere za postizanje stvarnih pozitivnih promena u zaštiti životne sredine i unapređenje socio-finansijskog stanja ljudi sprovođenjem mera za očuvanje stanja životne sredine.
19940.		Uticaj metalurških preduzeća na životnu sredinu	225.32 KB
	Preduzeća crne metalurgije se „specijaliziraju“, prije svega, za ugljični monoksid, koji se emituje u zrak brzinom od 1,5 miliona tona godišnje. Proizvođači obojenih metala preferiraju sumpor dioksid, koji obogaćuje atmosferski vazduh za 2,5 miliona tona godišnje. Ukupno, metalurška preduzeća emituju 5,5 miliona tona zagađivača u atmosferu. Sve to na kraju pada na glave stanovnika velikih metalurških centara. Postoje regije za koje prisustvo metalurškog pogona postaje glavno
3885.			21,72 KB
	Najnegativniji uticaj proizvodnje na prirodnu sredinu je njeno zagađenje, koje u mnogim delovima sveta dostiže kritični nivo za održivost ekosistema i zdravlje ljudi.
8877.		ANTROPOGENI UTICAJI NA BIOTIČKE ZAJEDNICE. POSEBAN UTICAJ NA ŽIVOTNU SREDINU	111.19 KB
	Najveću količinu industrijskog otpada stvaraju industrija uglja, crna i obojena metalurgija, termoelektrane i industrija građevinskog materijala. U Rusiji je oko 10 ukupne mase čvrstog otpada klasifikovano kao opasan otpad. Ogroman broj malih odlagališta radioaktivnog otpada, ponekad zaboravljenih, raštrkano je širom svijeta. Očigledno je da će problem radioaktivnog otpada vremenom postati još akutniji i hitniji.
7645.		TOKSIČNOST IZDUVNIH GASOVA I METODE ZA SMANJENJE NEGATIVNOG UTICAJA NA ŽIVOTNU SREDINU	74,61 KB
	Toksične komponente izduvnih gasova su: ugljen monoksid; dušikov oksid i dioksid; sumpor dioksid i vodonik sulfid; tvari koje sadrže kisik, uglavnom aldehidi; ugljovodonici benzopiren je najotrovniji ugljovodonik, nadmašujući čak i CO; jedinjenja olova itd. Pored toksičnih komponenti izduvnih gasova, motori sa paljenjem svećicom emituju gasove iz kartera i benzinske pare iz rezervoara i karburatora. Tabela Specifični sadržaj štetnih materija u izduvnim gasovima Supstance g kWh...
17554.		Tehnički inventar projekata kapitalne izgradnje	148,58 KB
	Zakon o stanovanju daje sljedeću definiciju stambenog prostora: prostor namijenjen i pogodan za stanovanje građana. Može se tvrditi da se koncept stambenog prostora prema stambenom zakonodavstvu zasniva prvenstveno na ciljnom...
20425.		Analiza efikasnosti informacionih sistema za upravljanje projektima izgradnje linearnih objekata i identifikacija ključnih grešaka u procesu implementacije	1012.89 KB
	Ovaj istraživački projekat ispituje proces implementacije informacionih sistema za upravljanje projektima, uključujući PMIS, i greške koje nastaju tokom njegove implementacije. Svrha ovog rada je evaluacija efikasnosti alata kalendarskog i mrežnog planiranja za projekte izgradnje magistralnih cevovodnih objekata linearnog tipa i analiza grešaka koje nastaju prilikom implementacije automatizovanog sistema upravljanja, njihovo prikupljanje u kategorije i razvoj preporuka za otklanjanje ovih grešaka i...

Građevinski materijal

Ekološke karakteristike korištenog

U posljednje vrijeme za karakterizaciju procesa izgradnje sve se više koristi termin „životni ciklus građevinskog projekta“ (LCSO), koji se podrazumijeva kao hronološki izraženi slijed faza (faza) njegovog nastanka i odlaganja.

Identifikacija redoslijeda faza životnog ciklusa izgradnje je posljedica činjenice da međunarodni ISO standardi, koji se počinju primjenjivati ​​u našoj zemlji, predviđaju stvaranje obavezne operativne kontrole nad napretkom građevinskih proizvoda tokom cijelog životnog ciklusa. građevinskog projekta - od projektovanja do zbrinjavanja (standard ISO 14040). Procjena uslova okoline tokom uticaja životnog ciklusa objekta na životnu sredinu propisana je standardom ISO 14042.

Svrsishodnost izdvajanja pojedinih faza životnog ciklusa može se ilustrirati na primjeru jedne od komponenti ovog ciklusa - proizvodnje građevinskog materijala. Prema stranim stručnjacima, procjena životnog ciklusa građevinskog materijala treba da obuhvati ekološku procjenu uticaja procesa ekstrakcije prirodnih sirovina koje se koriste za proizvodnju građevinskog materijala, procjenu ekološke sigurnosti njegove proizvodnje, procjenu ekološke sigurnosti. sastav i svojstva građevinskog materijala, kao i mogućnost njegove prerade i ponovne upotrebe pri odlaganju objekta.

Ekološka podrška životnom ciklusu građevinskih materijala u pojedinim fazama omogućava nam da procenimo ne samo intenzitet njihovog negativnog uticaja na životnu sredinu (zagađenje, stvaranje otpada, potrošnja prirodnih resursa, itd.), već i preciznije odredimo potrošnju energije u svakoj fazi.

Uticaj građevinske proizvodnje tvornice armiranog betona na atmosferski zrak. Izgradnja fabrike armiranog betona ima značajan negativan uticaj na vazdušni bazen u vidu zagađenja emisijama štetnih gasova i prašine i raznih aerodinamičkih poremećaja.

Proizvodnja građevinskog materijala i građevinskih konstrukcija daje najznačajniji doprinos zagađenju vazduha. Dovoljno je napomenuti da globalna industrija cementa godišnje ispušta više od milion tona dušikovih oksida i ogromnu količinu CO 2 u atmosferu, što značajno pogoršava stanje prirodnih ekosistema.

Značajne emisije prašine u industrijskim prostorijama uočavaju se prilikom proizvodnje građevinskih materijala kao što su cement, beton, silikatni proizvodi, kao i armiranobetonske, drvene i metalne građevinske konstrukcije. Pomoćne industrije aktivno emituju prašinu, na primjer, skladišta s gotovim cementnim proizvodima. Polidisperzna prašina koja sadrži do 20% SiO 2 oslobađa se tokom utovara i istovara i tokom transporta gotovih proizvoda.

Sadržaj prašine u unutrašnjem vazduhu tokom proizvodnje najvažnijeg vezivnog materijala - cementa dostiže 100-120 mg/m 3 (dok sadržaj prašine okolne tehnosfere iznosi 1,7-1,9 mg/m 3). Aktivni izvori stvaranja prašine i gasova u cementarama su transportni i utovarni uređaji, bubnjevi za sušenje, kuglični mlinovi i posebno rotacione peći za sagorevanje klinkera.

Pored prašine, emisije toksičnih gasova, teških metala, radionuklida i drugih štetnih materija dovode do značajnog pogoršanja sanitarne i ekološke situacije u blizini postojećih građevinskih preduzeća.

Ništa manje opasna je ekološka situacija koja se razvija u radionicama tvornice armiranog betona prilikom proizvodnje nestandardnih metalnih konstrukcija (emisija metalne prašine i kamenca, aerosola za zavarivanje, ugljičnog dioksida, mangana i drugih štetnih tvari).

Tokom proizvodnje cementa, zrak se zagađuje u radijusu do 3 km ili više. Okolni prostori tvornica cementa često se pretvaraju u beživotne, žućkasto-sive prostore. U području rada najveće proizvodnje cementa u Evropi - Maltsevsky Portland Cement dd, sa godišnjom emisijom zagađenja do 90 hiljada tona, zabilježena su velika područja oštećenja i isušivanja vrijednih borovih plantaža.

Razvoj ležišta nemetalnih građevinskih materijala prati zagađenje atmosferskog vazduha emisijama gasova i prašine iz rada opreme i mašina kamenoloma (buldožeri, transporteri, bageri, kiperi i dr.).

Posebno velike emisije organske i neorganske prašine javljaju se pri eksploataciji na otvorenom i eksplozivnom eksploataciji mineralnih sirovina. Oblak prašine može se širiti mnogo kilometara; Kada se prašina slegne na tlo, ona ga zagađuje i smanjuje plodnost.

Ništa manje zagađenje atmosfere stvara se prilikom transporta iskopanih rasutih mineralnih sirovina, koje se prevoze u otvorenim kolima i u karoseriji automobila. U tim slučajevima izbacuje se desetine hiljada tona prirodnog građevinskog materijala.

Prašina u atmosferi može igrati ne samo negativnu, već i pozitivnu ulogu. Bez čestica prašine ne bi bilo ni oblaka ni magle. Međutim, velika količina prašine smanjuje ukupno zračenje, što dovodi do smanjenja količine sunčeve energije, a to negativno utječe na biotičke zajednice. I, naravno, ne treba zaboraviti na toksičnost mnogih vrsta prašine, njihovu sposobnost da budu nosioci patogenih bakterija itd.

Ipak, najradikalnijom mjerom zaštite zraka od zagađivanja treba smatrati ozelenjavanje tehnoloških procesa i prije svega stvaranje zatvorenih tehnoloških ciklusa, malootpadnih i neotpadnih tehnologija koje isključuju ulazak štetnih zagađivača u atmosferu.

Nažalost, sadašnji nivo razvoja ozelenjavanja tehnoloških procesa, uvođenje zatvorenih tehnoloških ciklusa itd. nedovoljno da u potpunosti spriječi ispuštanje toksičnih tvari u atmosferu. Stoga se različite metode pročišćavanja otpadnih plinova široko koriste u poduzećima građevinske industrije, međutim, sa stanovišta budućnosti, uređaji za pročišćavanje prašine i plina nemaju perspektive.

Zadatak arhitektonsko-planskih rješenja uključuje i ekološki primjereno međusobno postavljanje izvora emisije i naseljenih mjesta, vodeći računa o smjeru vjetrova.

Utjecaj građevinske proizvodnje tvornice armiranog betona na vodne resurse. Moderna gradnja ima višestruki negativan uticaj kako na podzemnu, tako i na površinsku hidrosferu.

Vodena ljuska Zemljine površine neophodna je i izuzetno osjetljiva komponenta prirodnog okoliša na zagađenje i druge vrste antropogenih uticaja. Kao i drugi tipovi ekosistema, i vodeni ekološki sistem ima odgovarajuće granice antropogenog uticaja, preko kojih može doći do narušavanja odnosa unutar ekosistema i nepovratnih pojava u biosferi.

Razlikuju se sljedeće glavne vrste građevinskih utjecaja na vodene ekosisteme:

1) intenzivnu potrošnju vode, do iscrpljivanja vodnih resursa;

2) zagađivanje i začepljenje površinskih vodnih tijela otpadnim vodama i građevinskim otpadom;

H) promjene vodnog režima rijeka (muljenje i sl.) tokom izgradnje različitih objekata.

Građevinarstvo je veliki potrošač vode za piće i uglavnom industrijske vode. Ogromne količine vode troše se za pripremu betonskih i cementnih maltera, hlađenje motora, agregata i drugih tehnoloških instalacija, pranje građevinskih mašina i mehanizama, snabdevanje toplotom, hidrauličko ispitivanje konstrukcija, kućne potrebe samih graditelja itd.

Neke od najzahtevnijih industrija u industriji su postrojenja za proizvodnju armiranobetonskih proizvoda i konstrukcija, fabrike cementa, preduzeća za proizvodnju gipsanih i keramičkih proizvoda, mokrog cementa, itd. parni armirani beton i proizvodi od betonskih konstrukcija.

Radne fabrike gotovih betona troše značajnu količinu vode. U evropskim zemljama voda se koristi ne samo za mešanje betona, već u velikim količinama i za pranje bubnjeva miksera, opreme za mešanje i točkova betonskih kamiona, ne samo na kraju smene, već i tokom dana. .

Iz prikazanih podataka proizilazi da je za ogromne količine građevinske proizvodnje (na primjer, samo u Evropi trenutno radi više od 10 hiljada fabrika gotovih betona) potrebna i značajna količina vode.

Ekološki opasno iscrpljivanje vodnih resursa u uslovima nerazumne eksploatacije može dovesti do iscrpljivanja vodnih rezervi. Pod iscrpljivanjem vode podrazumijeva se neprihvatljivo smanjenje njihovih rezervi na određenoj teritoriji ili smanjenje minimalno dopuštenog površinskog protoka. I jedno i drugo dovodi do štetnih ekoloških posljedica i narušava uspostavljene ekološke veze u sistemu čovjek-biosfera.

Izgradnja može biti ozbiljan faktor zagađivanja površinske hidrosfere, prije svega, u slučajevima kada se otpadne vode iz građevinskih preduzeća ispuštaju u vodna tijela u nepročišćenom (ili nedovoljno pročišćenom) obliku.

U tvornici armiranog betona za proizvodnju nadzemnih kontaktnih mrežnih regala voda se koristi kao rastvarač, apsorber, rashladno sredstvo, rashladno sredstvo itd. Količina otpadnih voda određena je faktorima kao što su kapacitet preduzeća, karakteristike proizvodne tehnologije, vrsta proizvoda i materijala itd.

Sastav otpadnih voda iz građevinskih preduzeća je prilično složen - to je heterogena mješavina raznih nečistoća mineralnog i organskog porijekla, uključujući hidrokside niza metala, razna toksična jedinjenja, ugljovodonike (ulja, lož ulje, itd.) itd. .

Površinski rezervoari i rijeke su složeni ekosistemi koji su vrlo osjetljivi na antropogene utjecaje. Prilikom ispuštanja nepročišćene otpadne vode mijenja se njen hemijski sastav, povećava se mineralizacija, mijenja aktivna reakcija okoline, pojavljuju se nove toksične tvari itd. Fizička svojstva (boja, miris, okus itd.) naglo se pogoršavaju. Akumulacije se zagađuju i uzrokuju značajnu disonantnost u funkcionisanju prirodnog sistema.

Ekološko stanje površinske hidrosfere narušavaju i promjene hidrološkog režima rijeka uzrokovane izgradnjom podvodnih i drugih hidrauličnih objekata, razvojem obalnih kamenoloma za građevinski materijal, što se manifestuje u preoblikovanju obala, produbljivanju korito rijeke itd.

Građevinska proizvodnja betonare može na različite načine negativno utjecati na podzemnu hidrosferu. Prvo, često svojim otpadom značajno zagađuje podzemne vode, drugo, iscrpljuje svoje vodne resurse i, treće, stvara uslove za razvoj nepovoljnih geoloških procesa (poplave, krš itd.).

Glavni izvori zagađenja podzemnih voda vezanih za građevinarstvo su otpadne vode iz građevinskih preduzeća, kontaminirani oticaji sa gradilišta i privremenih skladišta građevinskog materijala, kao i procjedne vode sa deponija građevinskog i kućnog otpada. Zagađivači se infiltriraju kroz zonu aeracije tla i ulaze u podzemne vodonosne slojeve.

Podzemne i površinske vode se štite od negativnog uticaja građenja nizom mjera koje imaju za cilj sprječavanje (preventivne mjere), ograničavanje i otklanjanje posljedica njihovog zagađenja, začepljenja i iscrpljivanja.

Za zaštitu hidrosfere od zagađenja predviđene su sljedeće zaštitne mjere:

· smanjenje obima otpadnih voda koje ispuštaju preduzeća građevinske industrije kroz razvoj niskootpadnih i neotpadnih tehnologija, uvođenje zatvorenih reciklažnih sistema vodosnabdijevanja;

· prisilni tretman industrijskih otpadnih voda. Prema Zakonu o vodama Republike Bjelorusije, tokom izgradnje i rada bilo kojih objekata, uključujući gradilišta i preduzeća građevinske industrije, zabranjeno je ispuštanje otpadnih voda u vodna tijela bez tretmana;

· dodjela vodozaštitne zone širine od 0,1 do 1,5 km ili više na bilo kojem vodnom tijelu (rijeka, bazeni, jezero, itd.). U vodozaštitnim zonama zabranjena je svaka gradnja, oranje zemljišta, odlaganje smeća i industrijskog otpada i sl. Vodozaštitna zona je označena posebnim znakom.

Utjecaj građevinske proizvodnje tvornice armiranog betona na tlo. Litosfera, tačnije njen gornji dio, je podložna najvećem negativnom uticaju tokom građevinskih radova u odnosu na druge prirodne sfere.

Izgradnjom tvornice armiranog betona aktiviraju se najopasniji geološki procesi u prizemnoj zoni zemljine kore - klizišta, poplave, krš, slijeganje itd.; zagađuje, zasipa i zasipa zemljišni pokrivač i zemljišne mase; otuđuje ogromne površine vrijednog zemljišta, naglo smanjujući površinu prirodnih ekosistema.

Zemljište je neprocjenjiv, praktično neobnovljiv prirodni resurs, najvažniji biološki adsorbent i neutralizator zagađenja. Istovremeno, tlo je podložno jakom antropogenom uticaju, jer je to prvi litosferski sloj sa površine zemlje. Manifestira se u zagađenju i smećenju, „zapečaćenju“, razvoju procesa erozije, otuđenju (zapljeni) itd.

Tokom građevinskih radova, tla se lako kontaminiraju smećem, cementom, otpadnim vodama, naftnim derivatima i otrovnim materijama. Glavni izvori zagađenja: deponije građevinskog otpada, emisije gasova i dima, građevinski materijali prilikom njihovog transporta i skladištenja, bez poštovanja tehničkih uslova, ispiranje kontaminirane vode sa gradilišta itd.

U blizini građevinskih preduzeća (fabrika cementa, asfalt betona itd.), zemljište može biti intenzivno zagađeno odozgo kao rezultat emisije gasova i prašine. Toksikanti koji se dugo akumuliraju u tlu predstavljat će opasnost za populacije bilo kojeg organizma, uključujući i ljude.

Zemljišni pokrivač agroekosistema se nepovratno narušava otuđenjem zemljišta za izgradnju industrijskih objekata, gradova, naselja, za postavljanje puteva, cjevovoda, komunikacionih vodova, prilikom površinskog kopanja ležišta prirodnog građevinskog materijala i dr. Najveća ekološka šteta prilikom izgradnje nanosi se prirodnom okruženju upravo zbog toga što se velike površine zemljišta izdvajaju na trajno i privremeno korištenje za izgradnju objekata i pristupnih puteva. Prema podacima UN-a, samo tokom izgradnje gradova i puteva svake godine se nepovratno izgubi više od 300 hiljada hektara obradivog zemljišta. Naravno, ovi gubici su neizbježni, ali se moraju svesti na minimum.

Tlo je, kao i svo zemljište općenito, zaštićeno zakonom. Graditelji su dužni da efikasno i efikasno koriste zemljišni pokrivač, kako bi sprečili njegovo neovlašćeno uklanjanje, oštećenje, zagađenje, začepljenje i iscrpljivanje.