Volga-Baltički plovni put na konturnoj karti. Volgo-Baltički kanal (Volgo-Balt) - karta i opis, brane i hidraulične konstrukcije, karakteristike i istorija izgradnje. Krstarenje rijekom - uzbudljivo putovanje jahtom, motornim brodom, brodom

I rijeka Neva.

Volgo-Balt prolazi kroz Kareliju, kao i Lenjingradsku i Vologdsku oblast, hvatajući mnoge atrakcije i slikovita mjesta, zbog čega prelazak kanala može biti vrlo uzbudljivo i nezaboravno putovanje.

Dužina rute je cca 1100 km, dubina plovnog puta je najmanje 4 metra. Volga-Baltički plovni put je dostupan kako za plovila nosivosti od oko 5000 tona, tako i za mala plovila.

U periodu 1810–1963. Volgobalt je nazvan Mariinski vodeni sistem, ali je nakon radikalne rekonstrukcije 1964. godine dobio svoje moderno ime. Mariinski sistem je bio dio rute od Volge do jezera Onega. Sa završetkom izgradnje Volga-Baltičkog plovnog puta, veći dio Mariinske sistem vode postao deo toga. Volga-Baltički kanal se počeo smatrati dijelom plovnog puta dužine 367 km, od ušća rijeke. Vytegra do jezera Onega do sela Torovo iza Čerepovca na akumulaciji Rybinsk. Staza na pojedinim mjestima prolazi trasom nekadašnjeg Mariinskog sistema, ali na nekim mjestima pomalo skreće s nje.

Trenutno je Volgo-Balt složen kompleks inženjerskih objekata, uključujući 11 prevodnica, 5 hidroelektrana, 25 zemljanih brana i brana, 12 trajektnih prelaza, 9 mostova, 8 svjetionika u jezeru Ladoga, više od 5.000 navigacijskih znakova, 273 jedinice servisna flota. Operaciju rute provodi Uprava FBU Volga-Baltičkog basena unutrašnjih plovnih puteva, vladino tijelo u okviru Ministarstva prometa.

Lista 11 Volgo-Balt kapija

Prolazak šest brava na Vytegra

Stigli smo do prve brave usred dana. Kontaktirao sam dispečera i čuo da moram čekati. U uskom kanalu, prvo sam bio zbunjen, jer se na prvi pogled nije imalo gdje sakriti, pa smo otišli lijevo i usidrili se kod jednog od lokalnih zidina. Kasnije sam shvatio da je moguće ići desno, u kanal koji vodi prema gradu. Kako se ispostavilo, pored velikih parobroda, tu su bili i mali čamci. Ali, ovdje smo se već barem učvrstili - trebalo je samo čekati da nas pozovu.

I tada, konačno, vidio sam kako se otvaraju kapije brave, nakon čega je ispuzao veliki parobrod. Dispečer je upozorio mene i još jedan čamac koji se nalazio negdje u blizini da moramo pustiti potiskivača s teglenicom u prolazu i otići odmah iza njega. Desetak minuta kasnije se pojavio ovaj tegljač, a ja sam odmah pojurio za njim.

Dispečer je pozvao moje oko i stranu. Nataša je pripremila udicu na pramcu, a ja sam pažljivo krenuo prema navedeno mjesto. Kada je do ušica ostalo desetak metara, upalio sam motor u neutralni, a nešto kasnije i u rikverc i nagazio gas da usporim. Natasha je izvukla udicu, zgrabila oko, ali čamac nije stigao da stane, a udica se već zakačila, zbog čega se štap s treskom slomio, a mi smo, kao i prvi put, udarili u zid sa float. Srećom, sada je sve što je bilo moguće okačeno blatobranima, a udarac je pogodio branik. Od udara je otkinuo branik, ali je trup ostao neoštećen.

Bio sam jako nervozan: na kraju krajeva, Nataši bi bilo veoma teško da se popne na plovak, a bilo je potpuno nejasno kako da se brzo pričvrsti za oko. Dao sam još benzina - čamac se vratio. Zatim sam ubacio auto u brzinu, pokušavajući prići ušici. Nataša je pokušala da ga uhvati slomljenim štapom, ali sve to nije dalo nikakav rezultat. Čamac je opet krenuo naprijed, a ja sam opet nazadovao, pa opet naprijed - i opet sam se provukao. U međuvremenu, Nataša je konačno uspela da se popne na plovak i još jednim pokušajem uhvatila je oko. Na radiju sam čuo glas dispečera koji je čak predložio da odemo na drugo oko, ako nam ovo ne pođe za rukom, ali sam odgovorio da je skoro sve spremno. Konopac je uspješno navučen i vezan za bitve.

U komoru je ušao još jedan čamac - neka vrsta gaf-istorijske jahte. Kapije su se počele zatvarati iza nje. Bilo je izvještaja od svih zapovjednika čamaca. Dispečer je odgovorio da kažu, pazite na vezove, komora se puni, a onda je počeo da pita sve detalje o plovilima, navigatorima i rutama. Naš je red. R92-38, Rusija, Bogorodski Petar - odgovorio sam na njegova pitanja. Priozersk-Arkhangelsk!

Nakon što sam završio zaključavanje, upozorio sam dispečera da danas neću ići do sljedeće brave, već ću stajati negdje u blizini. Dobili smo zeleno svetlo da krenemo i otišli smo do rezervoara Vitegorsk.

Sutradan smo morali proći kroz čitav niz brava, jednu za drugom. Naravno, bili smo zabrinuti, ali nimalo kao na Sviru, imali smo iskustva sa zaključavanjem.

Prošli smo nekoliko sela, divili se dvema živopisnim oronulim crkvama, a na kraju akumulacije smo konačno ugledali šljunku. Odmah sam kontaktirao dispečera, ali čuo sam da za sada hitno moramo napustiti operativni put, usidriti se negdje ispred njega i ne svijetliti. On će se, kažu, javiti kad se ukaže prilika da nas isprati.

Morali smo čekati ovdje četiri sata. Jeli smo i pili čaj, stalno sam gledao okolo čekajući brodove u prolazu, ali svi su došli po dva. Činjenica je da u bravarsku komoru može da stane ili jedan motorni brod i onoliko malih brodova koliko želite, ili dva motorna broda i ništa drugo, tako da se još nismo uspjeli uklinjati. Ali konačno je došao trenutak: čuo sam da izvjesni „Volgodon-pola šezdeset osma“ zove dispečera i dobio poziv da zaključam.

Osim ovog Volgodona, niko drugi se nije pojavio u eteru. Počeli smo da se pripremamo za podizanje sidra i poletanje. Tako se brod pojavio iza krivine - Nataša je otišla na pramac do sidra, a ja sam preuzeo radio stanicu.

Prolazak kroz sve brave Vitegorsky protekao je bez ikakvih incidenata. Ubačeni smo u ćelije prateći našu "pedeset šezdeset osmicu", privezali smo se za oko, digli se, pa pušteni, i jurili smo punom brzinom za parobrodom. Pošto smo izgubili udicu za oslobađanje u prvoj bravi, Natasha je pre vremena izašla na plovak i rukama zapela za oko - pokazalo se da je to mnogo lakše. Da joj olakšam kretanje po čamcu, zavezao sam naš kajak ispod lijeve strane, a Nataša je jednostavno ušla u njega iz kokpita, a zatim na plovak. Do četvrte brave smo se već toliko opustili da smo dok se voda u komori dizala opušteno pijuckali čaj i apstraktno ćaskali.

Već se smračilo kada smo se našli ispred šeste prevodnice, iza koje je počinjao dugačak uski kanal bez ikakvih hidrauličnih konstrukcija. Iza njega više nećemo morati zaključavati sve do Sjevernodvinskog kanala. Ušli smo u ćeliju, privezali se, a kapija se zatvorila za nama. Postalo je potpuno mračno, a samo su reflektori vazdušne komore obasjali njenu hladnu betonsku utrobu. Voda je počela da raste, a kada smo bili na samom vrhu, mogli smo da vidimo zrake Sunca kako zalaze nad horizontom. Još jedan dan se bližio kraju.

Sutradan smo krenuli dalje. Prva značajna građevina na putu bio je Volkov most - plutajući pokretni most u ataru istoimenog sela. Dugo sam je zvao na kanal 3, ali se nije javljala. Morao sam da se motam u blizini, čekajući nekog većeg, ko je sigurno znao kako da prođe. Čak sam mislila da mališani ovde ne smeju sami, kao na bravama. Ali deset minuta kasnije pojavio se tegljač odostraga koji je pozvao most na petom kanalu, a nikako na trećem, kao što sam ja, prijavio nešto i rekao da neće ići preko mosta, već će stati pored njega. . Tako je! Petog sam se obratio i dispečeru, ona mi je odgovorila da će nas sada pustiti - ajde, kažu. Kako je moguće da je tamo sve zatvoreno, a crveno svetlo na semaforu! - Odgovorio sam, a ona me je zauzvrat ubedila da se ne stidim i da idem napred: „sada će se otvoriti prelaz, i videćeš prolaz, ne boj se“.

I zapravo, ogroman most je polako puzao u stranu, otvarajući se poput ogromnih vrata. Pojavio se prolaz u koji sam pojurio prije nego što se itko predomislio. Most je ubrzo ostao iza nas, zahvalio sam se dispečeru, na šta mi je ona poželjela puno sreće i krenuli smo dalje. Zatim smo prešli i Annenski most.

Ispostavilo se da je spajanje jednostavno i prilično brzo. Uz određenu vještinu, sve brave na Vytegri (od prve do šeste) mogu se proći u jednom danu, nakon nekog prolaska teškog tereta.

Brave na kanalu se redovno servisiraju, nije bilo problema sa ušicama ili drugom opremom. Sve je radilo kao sat. Dispečeri su bili izuzetno ljubazni i pažljivi. Ukratko, putovanje kanalom ostavilo je samo najpovoljnije utiske.

Smješten u regiji Vologda (Rusija), ključna je veza koja povezuje s vodnim tijelima sjeverozapada (i, i,), koja omogućava pristup Baltičkom, Bijelom, Kaspijskom, Crnom i Azovskom moru.

Izgradnja Volga-Baltičkog kanala izvedena je od 1940. do 1964. godine na nekadašnjoj trasi, izgrađenoj u 19.-20. stoljeću.

Dužina Volga-Baltičkog kanala je 367 km. Od toga, 66 km (reka Šeksna), 121 km (reka Šeksna), 45 km na Belom jezeru, 70 km na reci Kovža, 25 km (između Kovža i Vitegra) i 40 km na Vitegri. Rijeka.

Volgo-Balt obuhvata 3 hidroelektrane, 5 preliva, 25 zemljanih brana i brana, 4 veštačke akumulacije, 5 prevodnih mostova, 2 trajektna prelaza, 11 molova, 4 operativna sela.

Na ruti Volga-Baltičkog kanala nalazi se 5 vodovoda:

Na rijeci Vytegra:

Hidroelektrični kompleks Vytegorsky, koji uključuje kapiju br. 1 VBK-a
Hidroelektrični kompleks Belousovsky, koji uključuje kapiju br. 2 VBK-a
Hidroelektrični kompleks Novinkovsky, koji uključuje prolaz br. 3, prolaz br. 4 i prolaz br. 5 VBK-a
Hidroelektrični kompleks Pakhomovski, koji uključuje kapiju br. 6 VBK-a

Na rijeci Šeksni:

Šeksninski hidroelektrični kompleks, koji uključuje kapiju br. 7 i kapiju br. 8 VBK-a

Odluka o izgradnji Volga-Baltičkog plovnog puta (kanala) donesena je 24. septembra 1940. godine. Iste godine počela je izgradnja brave br. 1 u gradu Vytegra, ali 1941. godine radovi su prekinuti izbijanjem Velikog domovinskog rata. Ponovo su se vratili izgradnji kanala 1947. godine, ali je na prvom mestu bilo puštanje u rad Volga-Donskog kanala, pa je izgradnja Volgo-Balte odložena za skoro deset godina.

Nakon završetka izgradnje (1948-1952), oprema je premještena na izgradnju Volga-Baltičkog kanala. Godine 1956. bio je spreman revidirani projekat novog plovnog puta, koji su razvili inženjeri lenjingradskog ogranka Hidroprojekta, na čelu sa G. A. Krilovom.

Novi vodovod izgrađen je paralelno sa vodovodom Mariinskaya vodovodnog sistema, tako da je tokom čitavog perioda izgradnje Volgo-Balt, Mariinskaya sistem snabdevao gradilište mašinama, opremom i materijalom. Izgradnja Volgo-Balt-a, sa svim prekidima, koštala je državu 218 miliona rubalja. Tokom izgradnje preseljeno je 218 naselja.

Glavno vrijeme izgradnje nove staze bilo je 60 mjeseci. Saobraćaj duž Volgo-Baltičkog kanala otvoren je 4. juna 1964. godine. Prvi putnički brod koji je prošao kroz kanal bio je motorni brod iz kojeg je otvorena putnička linija Lenjingrad-Jaroslavlj.

Da bi se produžilo trajanje plovidbe, u periodu 1978-1980., postavljene su vazdušne puhalice na prevodnicama br. 1-br. 6 (reka Vytegra), što je omogućilo prevodnicama da rade u uslovima leda. Trajanje navigacije je povećano na 270 dana.

Zbog povećanja prometa tereta duž kanala, 1980. godine počela je izgradnja druge linije brodske prevodnice (pretvornica br. 8) u hidroelektrani Šeksninski (reka Šeksna), koja se otegla skoro 15 godina: građevinski radovi započeto 1980. godine i završeno 1990. godine, a prvo zaključavanje je izvršeno 1994. godine.

Krajem 2000-ih i početkom 2010-ih, svi vodovodi na rijeci Vytegra su rekonstruirani i izgrađeni su moderni zidovi pristaništa.

Volga-Baltički kanal je uključen u granice ekonomskih i administrativnih aktivnosti. Plovni objekti na rijeci Vytegra potpadaju pod nadležnost Vytegorskog okruga za hidrotehničke konstrukcije i plovidbu, a na rijeci Sheksna - u Sheksninski okrug za hidrotehničke konstrukcije i plovidbu.

Plovidba Volgo-Baltičkim kanalom počinje 30. aprila početkom plovidbe na prevodnicama broj 1-br.8, a završava se 15. novembra. U slučaju vremenskih uslova (kasno proljeće i početak zime), propusnica se može odgoditi za 1-1,5 sedmicu kasnije, ili isto toliko ranije završiti.

Reke Vytegra, Kovzha i Sheksna, kao i jezero Beloe, koje su deo Volga-Baltičkog kanala, pripadaju vodenim slivovima kategorije „R“.

Brodske brave koje se nalaze na Volgo-Baltičkom kanalu:

Rezervoari koji se nalaze na Volgo-Baltičkom kanalu:

- (reka Vytegra)
- (reka Vytegra)

R. Svir, Onješko jezero, Volga-Baltički kanal i povezuje se sa akumulacijom Rybinsk na rijeci. Volga. Ukupna dužina Volga-Baltičkog plovnog puta od Sankt Peterburga (most poručnika Šmita na Bolšoj Nevi) do Čerepovca (Ribinsko jezero) je 861 km.

Marijinski plovni put (Volga–Šeksna–Belo jezero–Kovža–razvodni kanal–Vytegra–Onješko jezero–Svir–Ladoga–reka Neva) prošao je prve brodove već 1808. Tokom prve dve godine rada Mariinskog sistema duž njega prema Sankt Peterburgu su prošli brodovi nosivosti do 160 tona 2012. Sistem je postao glavna transportna komunikacija koja povezuje Sankt Peterburg sa centralnim regionima zemlje. Nakon toga, pšenica se izvozila u Evropu kroz sistem Mariinsky. Godine 1829. otvoren je Kanal Sjeverne Dvine, koji je povezivao sistem preko rijeka Sukhona i Sjeverne Dvine sa Bijelim morem.

U 60-im godinama XIX vijeka u vezi sa brz rast Ruska ekonomija, kapacitet Mariinskog kanala smatran je nedovoljnim. U avgustu 1882. godine započeli su radovi na njegovoj modernizaciji, koja je završena 1886. godine. Nakon toga je počela izgradnja kanala zaobilaznice Ladoge - Novosvirskog i Novosjaskog.

Do kraja 19. vijeka. Vodeni sistem Mariinskaya imao je dužinu od 1145 km. U prosjeku, od Ribinska do Sankt Peterburga je trebalo 110 dana, zaobilazeći 28 drvenih brava. Duž rute Mariinskog sistema bilo je 39 malih brodskih brava, od kojih su 34 drvene. Kompleks objekata obuhvatao je: prevodnice na rijeci. Kovzhe (Sv. Konstantin, Sv. Ana i jedna polubrava); vezni kanal sa selom Gornji Rubež sa šest brava; sliv – Matkoozero; 20 brava na rijeci Vytegra. Sistem se napajao iz jezera Kovzhskoye, za koje je njegov nivo podignut za 2 m stvaranjem brana na Kovži i Purasu.Za bezbednu komunikaciju oko jezera Belo, Onjega i Ladoga iskopani su obilazni kanali: Syassky (1765–1802; dužina 10). km); Svirski (1802–1810; dužina 53 km); Onega (1818–1852; dužina 20 km); Belozersky (1843–1846; dužina 67 km; imao je dvije brave na strani Šeksne - "Pogodnost" i "Sigurnost" i jednu na strani Kovzhi - "Polza").

Sistem je tri puta temeljno obnavljan, dok su se dimenzije njegovih struktura i staza svaki put povećavale. Posljednja rekonstrukcija izvršena je 1896. za brodove nosivosti do 600 tona.

Za svoje vrijeme, sistem Mariinsky je bio remek-djelo ruskog inženjeringa, imao je sjaj ekonomski značaj i nagrađen je 1913 Svjetski sajam u Parizu Velika zlatna medalja.

Uprkos kasno XIX V. rekonstrukcijom, sistem Mariinski više nije zadovoljavao transportne potrebe zemlje, zastario je i postao prepreka stvaranju Jedinstvenog dubokovodnog sistema za evropski dio zemlje u prvoj trećini 20. vijeka.

Najkraći u odnosu na Mariinsky i Vyshnevolotsky rutu na Volgo-Baltičkoj ruti bio je Tikhvin vodeni sistem - jedan od tri vodena sistema koji povezuju Volgu s Baltičkim morem. Tihvinski vodovod izgrađen je od 1802. do 1811. godine. prema projektu i pod vodstvom inžinjera de Volana. Vodeni put od Volge do glavnog grada Sankt Peterburga počeo je na mestu savremenog ribinskog rezervoara, prolazio je duž reka Čagodošče, Gorjun, Sominka, zatim duž Tihvinskog spojnog kanala, duž reka Tikhvinka, Syasi, jezera Ladoga i rijeka. Neve. Dužina čitavog sistema iznosila je oko 698 km, od čega su dionice prevodnica iznosile oko 188 km. Ukupno su postojale 62 glavne prevodnice, 105 pristaništa, uključujući Vesjegonsk, Somino, Tihvin, Kolčanovo, Rebrovo i Syasskie Ryadki. Brod je obavljen u oba smjera rijekama Mologa i Syasi, a za ostatak rute korištena je konjska vuča. Brodovi su putovali od Ribinska do Sankt Peterburga 29 dana. Tokom 150 godina, Tihvinski vodovodni sistem bio je od vitalnog značaja za sjeverozapadni region zemlje, ali je postepeno potreba za njim postajala sve manja. Do sredine 20. vijeka. Tihvinski vodovodni sistem je skoro prestao da se koristi; službeno je zatvoren 1956. godine, ali se potpuno ukidanje lokalnog brodarstva na njemu oteglo do 1968. godine.

Stvaranje novog plovnog puta između jezera Onega i rijeke. Volga je počela 1940. godine, prekinuta je za vrijeme Velikog Otadžbinski rat, zatim nastavljeno od 1947–1953. Radovi na trasi ponovo su nastavljeni 1955. godine, a posebno su bili aktivni 1961–1963.

Volga-Baltički plovni put otvoren je 5. juna 1964. godine i postao je jedna od važnih karika u Jedinstvenom dubokomorskog transportnog sistema evropskog dela Rusije, obezbeđujući povezivanje plovnih puteva koji vode do Baltika, Belog, Kaspijskog, Crnog i Azovsko more.

Ruta Volga-Baltičkog plovnog puta izgrađena je na mjestu starog Mariinskog sistema, ali značajno ispravlja niz riječnih krivina i, umjesto obilaznih kanala, prolazi direktno kroz velike vodene površine.

Glavne komponente plovnog puta Volga-Baltik: Volga-Baltički kanal, jezero Onega, rijeka. Svir, jezero Ladoga i rijeka. Neva.

Ukupna dužina rute između jezera Onega i grada Čerepovca je 368 km. Staza prolazi mjestimično duž trase bivšeg Mariinskog sistema, na mjestima malo odstupajući od njega. Na plovnom putu Volga-Baltik nalazi se pet moćnih hidroelektričnih kompleksa sa sedam jednokomornih jednolinijskih brava. Na sjevernoj padini, četiri hidroelektrana (Vytegorsky, Belousovsky, Novinkovsky i Pakhomovsky) nalaze se na usponu od jezera Onega do sliva (80 m). Peti hidroelektrani kompleks (Cherepovets) nalazi se na južnoj padini rijeke. Šeksne, 50 km iznad grada Čerepovca.

Na sjevernoj padini trasa se poklapa sa koritom rijeke. Vytegra i prolazi kroz rezervoare formirane vodovodom. Sliv se proteže od hidroelektrane Pakhomovsky na rijeci. Vytegra do hidroelektrane Čerepovec na rijeci. Sheksne. Brodski put ovdje vodi duž razvodnog kanala dužine 40 km (od hidroelektrane Pakhomovsky do sela Annensky Most), zatim duž rijeke. Kovzhe, Bijelo jezero i rijeka. Sheksne. Trasa južne padine prolazi uz rijeku. Sheksna, koja se nalazi u rukavcu akumulacije Rybinsk.

Volga-Baltički plovni put dostupan je brodovima nosivosti do 5000 tona, teret se prevozi bez pretovara. Plovila plove direktno kroz jezera (umjesto da se kreću obilaznim kanalima). Prevladava transport samohodnim teretnim brodovima; Vrši se vuča splavova. Brzina transporta tereta od Čerepovca do Sankt Peterburga je 2,5–3 dana u odnosu na 10–15 dana prije provedenih na ovoj ruti preko sistema Mariinsky; Znatno je povećan teretni promet, a povećan je udio mješovitog željezničkog i vodnog transporta. Najvažniji teret koji se transportuje duž Volga-Baltičkog plovnog puta: koncentrat željezne rude od poluostrva Kola do metalurškog kombinata Čerepovec; Khibiny apatit, koncentrat apatita, karelijski granit i dijabaz u različite regije zemlje; drvo i građa iz oblasti Arhangelsk i Vologda na jug zemlje, u Sankt Peterburg i za izvoz; crni metal iz Čerepovca; Uralski sumporni pirit; Solikamsk kalijumove soli u sjeverozapadne regije i za izvoz; Baskunchak sol; kukuruz. Tankeri sa Volge prevoze naftne terete u sjeverozapadne regije i za izvoz u baltičke zemlje. Uvozni teret za različite regione zemlje stiže preko Sankt Peterburga i Volga-Baltičkog plovnog puta. U putničkom saobraćaju značajan je broj turističkih brodova koji saobraćaju na rutama od Sankt Peterburga do Moskve, Astrahana, Rostova na Donu, Perma itd. sprovedeno. Na vrhuncu plovidbe, do 500 brodova i vozova istovremeno je bilo pod kontrolom dispečera.

Prosječno trajanje plovidbe na Volgo-Baltičkom plovnom putu je 180-190 dana.

Performanse Volgo-Baltičkog plovnog puta (Svirsky, Vytegorsky, Sheksninski okrugi hidrauličnih objekata i plovidbe, Nevsko-Ladoga, Cherepovets, Novgorod i Gvardeysky okrugi plovnih puteva i plovidbe) podržavaju odjeli Federalne budžetske institucije "Uprava Volge -Baltički basen unutrašnjih plovnih puteva".

Na plovnoj ruti organizira se sveobuhvatna usluga za plovila koja uključuje: pružanje peljare, snabdijevanje gorivom i naftom, hranom i vodom, prijem nafto-sadržajne i domaće vode, pružanje pomoći pri drumskim tegljačima i druge usluge. Trenutno, kako bi se osigurao nesmetani rad hidrauličnih objekata, instalirano je 12 autonomnih izvora napajanja na previcama, prelivima i prelazima.

D.V. Kozlov, K.D. Kozlov

Volgo-Baltički vodni put je naziv za grandiozni transportni sistem vodenih puteva koji se proteže na 1.100 km u sjeverozapadnom dijelu Rusije i povezuje Baltičko more i rijeku. Volga. To je složena karika u jedinstvenom sistemu dubokomorske komunikacije za cijeli evropski dio Ruska Federacija, koji objedinjuje transportne rute koje vode do Bijelog, Baltičkog, Crnog, Kaspijskog i Azovskog mora.

(VDVP) prolazi kroz:

Rybinsk Reservoir;
jezera: Beloe, Onega, Ladoga;
rijeke: Sheksna, Kovzha, Vytegra, Neva, Svir;
kanali: Mariinski, Onega, Volgo-Baltijski (Volgo-Balt).

Pokretni pontonski drumski most preko Volga-Baltičkog kanala u selu Annenski most

Plovni put ima minimalnu širinu 50-70 m sa dubinom od 4 m i omogućava prolaz brodova nosivosti do 5000 tona. Većina njih su samohodni teretni brodovi koji prevoze teret bez pretovara. Najvažnija roba koja se prevozi ovim plovnim putem su:

koncentrat željezne rude – preko Kandalakše od poluostrva Kola do Željezare i željezare Čerepovec;
Čerepovec crni metali, ugalj Donbasa i Kuzbasa, kalijumove soli iz Solikamska, sumporni pirit sa Urala - za snabdevanje severozapadnih regiona i za izvoz;
Khibiny apatiti i apatitni koncentrat, karelijski graniti i dijabaz, žitarice - u različite regije zemlje;
drvo, građa od Vologde, Arkhangelsk - do Sankt Peterburga, južne regije zemlje i za izvoz;
Baskunchak sol - u Murmansk;
nafta i njeni rafinirani proizvodi – u sjeverozapadne regije, baltičke države, za izvoz;
uvezeni teret – iz Sankt Peterburga u različite regione Rusije.

Putničke rute povezuju Sankt Peterburg sa Moskvom, Rostovom na Donu, Permom, Astrahanom, a većina riječnih krstarenja do “sjeverne prijestonice” također prolazi ovom rutom.

Volga-Baltički kanal
Prijelaz preko Annenskog mosta

Istorija plovnog puta seže do nastanka Mariinskaya vodovodni sistem, sagrađena još u 19. vijeku. Nakon velike rekonstrukcije 60-ih godina prošlog stoljeća, nazvan je Volgo-Baltički vodni put.

Od 18. veka, Rusija je imala pristup balticko more bio strateški cilj. Tome je doprinio rastući značaj novog glavnog grada, Sankt Peterburga, koji je zahtijevao uspostavljanje pogodnih transportnih veza, uključujući i vodni saobraćaj, sa svim unutrašnjim regijama države.

Za rješavanje ovih problema stvoreni su i otkriveni vodovodni sistemi:

1709. – Vyshnevolotskaya;
1811. - Tikhvinskaya;
1810. godine - Mariinskaya.

Posljednji sistem, počevši od Ribinska, prolazio je dalje duž rijeka, jezera i umjetnog Mariinskog kanala. Uključuje i obilazne kanale stvorene kako bi se osigurala sigurnost plovidbe malih plovila koja plove na jezerima Ladoga, Bijelo i Onega:

Onega;
Novoladozhsky;
Belozersky.

Ekonomski značaj Mariinskog sistema za to vrijeme teško je precijeniti. U to vrijeme bila je to izvanredna hidraulična konstrukcija, međutim ubrzo je prestala da zadovoljava rastuće transportne potrebe zemlje, što je nametnulo potrebu traženja novih modernih rješenja.

Volgo-Baltički kanal je velika hidraulična građevina, karika u Jedinstvenom dubokovodnom transportnom sistemu evropskog dela Rusije. Volga-Baltički kanal povezuje Ribinsko jezero sa jezerom Onega i glavni je dio Volgo-Baltičke rute. Preko jezera Onega, reke Svir, jezera Ladoga i Neve možete doći do Baltičkog mora, a Belomorsko-Baltičkim kanalom do Belog mora.

Dužina Volgo-Balte je 368 km, plovni put prolazi kroz rezervoare Nizhnyaya Sheksna i Sheksninskoye (Cherepovetskoye), Bijelo jezero i rijeku Kovzha, razvodni kanal i rijeku Vytegra.

Karta Volgo-Baltičkog kanala (Volgo-Balta)

Volga-Baltički kanal - opis

Volgo-Baltički kanal ima dvije padine: strmu sjevernu (Baltičku) i blagu južnu (Kaspijsku).

Na sjevernoj padini izgrađene su hidraulične konstrukcije, uključujući 6 prevodnica, kroz koje se brodovi uzdižu na liticu razvodnice na visinu veću od 80 metara:

Hidroelektrana Vytegra nalazi se 14 km od jezera Onega i sastoji se od brane koja podiže nivo vode u Vytegri za 13,5 metara, hidroelektrane i prevodnice br.

U gradu Vytegra sačuvana je stara brava - jedina muzejska drvena brava Mariinskog sistema. Pored njega je bijeli obelisk - spomenik u čast završetka izgradnje Novo-Mariinskog kanala 1886. između rijeka Vytegra i Kovzha, premješten početkom 60-ih iz gornjeg toka Vytegra iz sela Aleksandrovskoye.

2 km od Vytegorskog nalazi se hidroelektrana Belousovsky sa prevodnicom br. 2, projektovana slično kao i prvi hidroelektrani kompleks
Na udaljenosti od 11 km od druge prevodnice izgrađen je hidroelektrani Novinkinsky, koji uključuje brave br. 3, br. 4 i br. Stubište Novinkovskaya zanimljivo je i sa inženjerskog i estetskog gledišta. Na ovom mjestu, na tri kilometra, brodovi kao da ulaze uz ljestve na visini većoj od 40 metara. Možda je ovo najistaknutije mjesto na Volgo-Baltičkom kanalu: udaljenost između brava br. 3 i br. 4 je mala, a od gornjeg repa četvrte brave ispod se vidi cijela slikovita dolina i brdovita šumska prostranstva
Kada se približite hidroelektrani Pakhomovsky, možete vidjeti selo Devyatiny i petokupolnu crkvu Uznesenja. Hidroelektrana Pakhomovsky sa bravom br. 6 zauzima posebno mjesto u sistemu Volgo-Balta. Ovo je najveći pritisak i najdublja brava, visina podizanja je oko 20 metara. Ova kapija završava sjevernu padinu i počinje vododjelnicu koja vodi do južne padine Volgo-Baltičkog kanala.

Dimenzije brava Volgo-Balt su 270 sa 18 metara, njihova arhitektura je istog tipa, što je omogućilo korištenje istih dijelova tokom izgradnje.

Dalje od prevodnice br. 6 do hidroelektrane Čerepovec nalazi se jedna liticama sliva u dužini od oko 270 km, uključujući razvodni kanal dužine 39 km, reku Kovzha - 70 km, Belo jezero - 45 km i reku Sheksna ( od izvora u Bijelom moru do hidroelektrane) - 121 km.

Treba napomenuti da je dio kanala koji prolazi duž rijeke Kovzha najljepši u Volgo-Balti. Lokalna priroda je praktički netaknuta od strane čovjeka - naselja Vrlo su rijetki, a oni koji postoje uglavnom se bave sječom. Ovdje je širina kanala vrlo mala.

Izgradnja Volga-Baltičkog kanala odvijala se ubrzanim tempom, tako da prije poplave teritorije nisu imali vremena ni za sječu drveća. A kako drvo najbrže propada na granici između vode i zraka, a pod vodom je, naprotiv, izuzetno otporno na truljenje, na pojedinim dijelovima kanala i dalje se mogu vidjeti cijele šume panjeva - zastrašujući krajolik sličan mjesecu. . Čak i tamo gdje, čini se, nema ničega u vodi, visoki talas s broda otkriva debla drveća koja su pod vodom i nedostaju nekoliko centimetara od ruba.

Na južnoj padini Volge-Balte, na rijeci Šeksni, nalazi se hidroelektrični kompleks Čerepovec sa paralelnim branama br. 7 i br. 8, koji spušta brodove za 13 metara. Kapija broj 7 je stara, a od 1989. godine tu radi i druga linija - kapija br. 8 dimenzija 310 puta 21,5 metara.

Iz istorije

IN početkom XVIII veku nakon pobede Rusije u Sjeverni rat i pristup Baltičkom moru, uloga Sankt Peterburga je sve veća. U tom smislu, bile su potrebne nove pogodne rute za povezivanje glavnog grada sa drugim teritorijama. U tu svrhu izgrađena su tri plovna puta:

Prvi, 1709. godine, izgrađen je vodovodni sistem Višnjevolock, koji je povezivao reku Tvertsa, pritoku Volge, sa Baltičkim morem.
Tihvinski sistem vode je vodio od Ribinska preko Tihvinskog kanala za povezivanje do jezera Ladoga i Neve, izgrađen 1811.
Vodeni sistem Mariinsk išao je od Ribinska duž jezera Šeksna i Beloje, Kovzha i veštačkog Mariinskog kanala, zatim duž Vytegra, jezera Onega, Svira, jezera Ladoga i Neve. Ovaj plovni put je bio od velike ekonomske važnosti i služio je više od 150 godina.

Istovremeno, početkom 20. stoljeća sistem Mariinsky više nije zadovoljavao transportne potrebe Rusije i odlučeno je da se napravi novi kanal. Njena izgradnja počela je 1940. Gradnju su izvodili zatvorenici pod rukovodstvom Narodnog komesarijata unutrašnjih poslova. Prisilni radni logor Vytegorsky organiziran je za radnike koji su gradili hidraulične konstrukcije.

Zbog izbijanja Velikog domovinskog rata gradnja je zamrznuta i nastavljena tek 1959. godine. Objekat je proglašen prioritetnim građevinskim projektom za sedmogodišnji plan, a pet godina kasnije izgrađen je plovni put.

28. juna 1964. prvi putnički brod "Krasnogvardeets" je krenuo sa pristaništa Ozernaya u Lenjingradu na letu za Jaroslavlj. U oktobru je objekat pušten u rad, a ubrzo je dobio ime po V.I. Lenjin.

Volga-Baltički kanal - strukture

Posebnost Volgo-Balt-a je da sve brave baltičke padine, osim Pakhomovskog, imaju istu visinu - 13,5 metara, što je omogućilo korištenje standardnih konstrukcija tokom izgradnje. Na kanalu ima ukupno 7 brava, jedna od njih (Pakhomovski) je dvonavojna.
5 hidroelektričnih kompleksa – Vytegorsky, Belousovsky i Novinkinsky, Pakhomovsky i Cherepovets
3 hidroelektrane - Vytegorskaya, Belousovskaya i Sheksninskaya
25 zemljanih brana i brana
4 umjetna rezervoara - Vytegorskoye i Belousovskoye, Novinkinskoye i Sheksninskoye
5 lock mostova
2 trajektna prijelaza
11 marina
4 operativna sela.

Atrakcije

Za turiste koji putuju oko Volge-Balt organizirano je nekoliko zelenih parkinga, jedan od njih je u drevnom selu Irma. Ovo područje je povezano sa imenom ruskog naučnika-istoričara Nikolaja Dmitrijeviča Čečulina. Ovdje je sahranjen, a na mjestu spaljene kuće Čečulinih podignut je spomen-obelisk.

Turistički brodovi prilaze i u selo Gorici, koje se nalazi na levoj obali reke Šeksne. Dok je brod privezan, možete krenuti na sljedeće izlete:

Glavni je manastir Kirilo-Belozerski. Kao i drugi manastiri tog doba, manastir je služio kao vojna tvrđava, oslonac kraljevske vlasti i utočište u slučaju rata ili unutrašnjih nemira.
Drugi izlet je u manastir Ferapontov, svjetski poznat zahvaljujući Dionisijevim freskama, nastalim 1502.
I na kraju, turisti mogu samostalno istražiti manastir Goricki, koji se nalazi na udaljenosti od pristaništa. Ovaj manastir je bio mesto zatočeništva za plemkinje; na primer, 1608. godine, ovde je prognana ćerka cara Borisa, Ksenija Godunova.

Tokom izgradnje kanala mnoga naselja su pala u plavnu zonu. Stanovnici su se preselili na nova mjesta, ali su kameni hramovi ostali u selima. Jedna od njih, polupotopljena Krohinskaya crkva Rođenja Hristovog, stoji na izvoru reke Šeksne. Dvospratna crkva sa zvonikom sagrađena je 1788. godine u baroknom stilu na obali Bijelog jezera po nalogu carice Katarine II. Sada oronuli hram služi kao "prirodna znamenitost" za brodove koji putuju duž Bijelog jezera.

U području sela Topornya počinje sistem Sjeverne Dvine (plovni put Sjeverne Dvine) koji povezuje Šeksnu i rijeku Sjevernu Dvinu. Izgrađena je davne 1829. godine i od tada se nije bitno promijenila. Trenutno nema bitan za otpremu. Njime mogu ploviti samo mali brodovi, pa se krstarenja po sistemu Sjeverne Dvine sve rjeđe obavljaju. Sa daske motornog broda koji putuje Volgo-Baltom možete vidjeti prvu kapiju ovog zastarjelog vodovoda. Međutim, u naše vrijeme ova serija sačuvanih drvenih brava zanimljiva je kao spomenik znanosti i tehnologije prošlosti.

Volga-Baltički kanal kreiralo je nekoliko generacija dizajnera i graditelja koji su ostvarili dugogodišnji san o plovnom putu koji povezuje luke pet mora. Volgo-Balt je bio i ostao najprometniji plovni put koji je omogućavao transport ne samo između regiona Rusije, već i između morske luke sjevernog i južnog mora Evrope.