Mariinskaya vodovodni sistem tokom Drugog svetskog rata. Mariinskaya sistem vode - sažetak. Ribinsk je žitni grad, a Čerepovec je bogat

Gotovo istovremeno s Tikhvinskaya, pa čak i nešto ranije, počeli su radovi na izgradnji trećeg vodeni put – Mariinski sistem - povezivanje Volge sa balticko more. Istraživanja u pravcu zacrtanom pod Petrom I, koristeći rijeke Vytegra, Kovzhi i Sheksna, vršena su nekoliko puta: 1774., 1785. i 1798. Plovni put od Volge do Sankt Peterburga u ovom pravcu imao je značajne prednosti: kako su istraživači tog vremena objasnili, brodovi koji putuju od Volge do Sankt Peterburga duž rute preko Kovzha - Vytegra moraju se podići na 34 m, a zatim se spustiti na 138. m, dok je u pravcu Tihvina bilo potrebno savladati uspon od 175 m i spust od 276 m.

Ovi podaci se donekle razlikuju od preciznijih modernih procjena, ali ispravno odražavaju prednosti rute u kojoj se može izgraditi manje pristupnih stanica. Osim toga, sliv između Kovzha i Vytegra imao je praktički neograničene zalihe vode za napajanje sistema, a rijeke Svir, Sheksna, Kovzha i dijelom Vytegra koje su uključene u njega bile su pogodne za plovidbu brodova u svom prirodnom stanju. Ali ovaj projekat nije razmatrao Petar I, čiju je pažnju u tom trenutku skrenuo rat sa Turskom.

Godine 1785., Katarina II naložila je glavnom tužiocu Vjazemskom „...da organizuje rad na stvaranju novog plovnog puta... s obzirom na očekivane velike koristi.” Dekretom od 31. decembra 1787. čak je dodijeljeno 0,5 miliona rubalja za izgradnju Vitegorskog kanala. Ali ubrzo je ovaj novac prebačen na izgradnju puteva između Sankt Peterburga i Moskve, a radovi na kanalu nisu započeti.

Nakon smrti Katarine II, u Rusiji je vladao car Pavle I, koji je zaista dao razvoj unutrašnjih plovnih puteva u Rusiji veliki značaj. Dana 28. februara 1798. godine, dekretom Pavla I, osnovano je Odeljenje za vodne komunikacije, čiji je zadatak bio izrada građevinskih projekata i nadzor nad radovima. Ovaj odjel je bio prvi državni organ u sistemu unutrašnjeg vodnog saobraćaja i kombinovao je funkcije ministarstva, projektantski institut i kartografski biro, obrazovno-istraživački zavodi i dr. Uredbom je bilo propisano „...da se u tom odjeljenju uvijek ima više inspektora ili domara koji poznaju mapiranje, nivelaciju i dio objekata u rezervi za eventualni rad, do osam osoba u broj, koji bi formirali klan srednja škola ove jedinice, obezbjeđujući im potrebne knjige i alate i, dodajući im mehaničara, majstora brave i ovom posljednja dva pomoćnika, uz plaću koja je potrebna u državi..."

Guverner je imenovan za načelnika odjela (direktora) Novgorod region Grof Jakov Efimovič Sivers.

Potreba za razvojem transportnih puteva do Sankt Peterburga u to je vrijeme bila toliko akutna da je car Pavle I zahtijevao da odjel za vodne komunikacije „hitno izradi plan i predračun za ovu izgradnju“. Grof Sievers, koji je vodio odjel za vodne komunikacije, lično je izvidio rutu i predstavio caru izvještaj o stvaranju plovnog puta duž Vytegorskog pravca. J. E. Sievers je 27. maja 1799. izvijestio Senat da je u selu Konetskaya održana molitva povodom početka kopanja kanala.

Neposredni poticaj za početak izgradnje bila je suša bez presedana 1798. godine, koja je gotovo dovela do potpunog prekida plovidbe duž sistema Vyshnevolotsk.

Izgradnja sistema bila je težak teret za trezor i mogla bi se povući godinama da nije pronađeno prilično neobično rješenje. Sredstva raspoloživa u fondu sirotišta korišćena su za finansiranje radova, pozajmljivanjem po 400 hiljada rubalja. godine, „glavni zapovednik prosvetnih domova obe prestonice“, carica Marija, dala je saglasnost. Novac prikupljen za izdržavanje “vanbračne djece i nahoda” raznim donacijama i prihodima od monopola na izdavanje karata, kao i ušteda na oskudnoj hrani i odjeći ove djece, pokazao se kao izvor finansiranja troškovi izgradnje sistema. U svom dekretu od 20. januara 1799. Pavle I je napisao: „... prihvativši sa Našom posebnom naklonošću predstavljanje Nje Carsko Veličanstvo kao glavni komandant prosvetnih domova obe prestonice o pozajmljivanju 400.000 rubalja iz sigurne blagajne lokalnog prosvetnog doma. godišnje za brzu izgradnju Vitegorskog kanala, naredili smo našem državnom blagajniku baronu Vasiljevu, prihvatajući ovaj iznos kao zajam od ovog mjesta pod odgovarajućim uslovima, da ga doda ostalim iznosima namijenjenim za vodne komunikacije. Ojačavši na taj način sredstva za uspješan završetak radova ... zapovijedamo Vam, nakon izrade plana i predračuna za njegovu izgradnju, da ga predate Našem odobrenju, nesumnjivo se nadajući se zbog Vaše ljubomore brzom završetku ovog kanala, koju od sada, kao izraz Naše zahvalnosti za takvu pomoć Njenom Carskom Veličanstvu i kao uspomenu za potomstvo, udostojimo se zvati ga Mariinski." Tako je nastao ovaj naziv sistema, koji je ostao 150 godina.

Upravljanje izgradnjom Mariinskog sistema povjereno je generalnom inženjeru de Volanu, pod kojim je stvoren poseban odjel.

Izgradnja Mariinskog sistema, kao što je već spomenuto, počela je 1799. godine.

Kanal je građen, kako je napisao de Volan, „proporcionalno dubini Šeksne“, jednak 1,4 m, a širina dna 15 m. Sve brane i brane su građene od drveta. U prve tri godine izgrađeno je 8 prevodnica i spojni kanal između Kovzhe i Vytegra. Istim tempom, 2-3 brane i prosječno 2 brane godišnje, rađena je i u narednom periodu. Već u proljeće 1808. prvi natovareni brod s gazom od 1 m prošao je od Kovzhi do Vytegra.

Zvanično otvaranje navigacije na sistemu objavljeno je 21. jula 1810. godine. Za servisiranje je postavljeno 299 radnika i specijalista.

Godine 1810., nakon zvaničnog otvaranja sistema za navigaciju, izgrađene su dvije brave u brzacima Šestovskaya i Belousovskaya Vytegra, koje nisu bile predviđene prvobitnim projektom. Sve brave su imale dužinu komore od 32 m, širinu 9,15 m i mogle su proći brodove gaza od 1,25 m nosivosti oko 170 tona. Ćelije su bile ispunjene vodom kroz rupe na vratima. Kapacitet sistema je bio oko 500 hiljada tona po navigaciji.

Do kraja izgradnje sistem je izgledao ovako:

· Izgrađene su 2 brave (Sv. Konstantin i Sv. Ana) i 1 polubrava na Kovži;

· 9 km od St. Ane, povezujući kanal počeo je od Kovzhe, koji je graničio s Vytegru u blizini sela Verkhny Rubezh. Na kanalu je bilo 6 brava, od kojih je 1 trokomorna, a 3 dvokomorna. Tačka razvoda bila je Matkozero;

· Na Vytegri je izgrađeno 20 brava (uključujući 6 dvokomornih, 1 trokomornu i 1 četvorokomornu) i 2 polubrave.

Ukupno je sistem imao 28 brava sa 44 kamere i 3 polubrave. Hrana se dobijala iz jezera Kovžskoe. Potok Kovzha i Puras na izvoru jezera blokirani su branom i izlivom, a horizont jezera podignut je za skoro 2 m. Zapremina vode u akumulaciji Kovža koja je nastala na ovaj način dostigla je 11,6 miliona m 3, koji je sistemu obezbeđivao napajanje sa dvostrukom rezervom.

Pored prevodnica i kanala izgrađeno je 20 brana, 12 preliva i 5 pokretnih mostova.

Početak kretanja Mariinskim sistemom otkrio je njegove nedostatke, prije svega, to što Bijelo i Onješko jezero nisu imale obilazne kanale i brodovi su bili primorani da ih prate uz veliki rizik, čak i po relativno mirnom vremenu. Osim toga, trasa plovnog puta na znatnoj udaljenosti prolazila je kroz napuštena i rijetko naseljena močvarna područja. Stoga je bilo teško pronaći dovoljan broj ljudi i konja lokalno za vuču brodova i održavanje broda.

Izgradnja kanala Onega na dionici od Crnog pijeska do Voznesenja (izvor Svira) završena je tek 1845-1852. Belozerski kanal otvoren je za plovidbu u avgustu 1846.

Pa ipak, općenito, stvaranje Mariinskog kanala označilo je najvažniju etapu u povijesti razvoja hidrotehničke izgradnje u Rusiji.

Mariinski sistem. Voznesenski raid. 1909

Belozerski kanal na području Belozerska.

Lijevo je poslovna zgrada brodarske linije. Fotografija iz 1865

Šeksna ušće Belozerskog kanala (Čajka). Gateway Security.

Fotografija iz 1865

Mariinski sistem. Brana Sv. Pavla u Devjatini. 1865

Mariinski sistem. Brana Sv. Pavla u Devjatini. 1909

Mariinski sistem. Pokretni most na rijeci Vytegra. 1909

Mariinski sistem. Zaton Kareshka. 1909

Ugradnja krila kapije na jednu od brava Sheksninsky u izgradnji.

Fotografija iz 1890-ih

Izgradnja brane na Šeksni u Nilovicama.

Fotografija iz 1890-ih

Mariinski sistem. Kovzhskaya brana. 1909

Mariinski sistem. Opšti pogled na postrojenje. 1909

Spomenik u selu Petrovskoye, podignut u čast završetka izgradnje Mariinskog kanala 1810.

Fotografija iz 1865

Mariinski sistem. Spomenik caru Aleksandru II u znak sećanja na kraj Mariinskog sistema. 1909

Istovremeno sa Mariinskim sistemom, 1802. - 1810. godine završen je obilazni kanal Ladoge na dionici Volhov - Svir.

Značaj sistema Vyshnevolotsk nije se smanjio puštanjem u rad dva nova vodovodna sistema. I dalje je ostao glavni plovni put do Sankt Peterburga. Sve prvo polovina XIX Vjekovima su se nastavili radovi na njegovom poboljšanju: popravljane su stare i izgrađene nove. Godine 1843., pored kompleksa struktura sistema Vyshnevolock, izgrađen je i gornjovolški beishlot. Drvena brana na kamenom temelju, podignuta u blizini izvora Volge, podigla je njen nivo i spojila jezera Volgo, Peno i Ovselug u jednu kotlinu površine više od 160 km2. Zalihe vode akumulirane iza brane omogućile su održavanje dubine od 0,55 - 0,60 m u gornjem dijelu Volge (iznad Tvera) tokom dva mjeseca niske vode zbog ispuštanja. Ovo je bila prva hidraulična konstrukcija koja je regulisala protok vode Volge. Beyshlot je ispunio svoj zadatak poboljšanja plovidbe na gornjoj Volgi dugi niz godina i nastavlja služiti do danas.

Tako su do 1811. Volga i Baltičko more imali vodene veze u tri pravca: Višnjevolock, Tihvin i Mariinski.

Dostava sistem vode u Rusiji, izgrađena u 18.-20. veku i radila do ranih 1960-ih, da bi se povezala sa Baltičkim morem preko reka i jezera severozapadnog dela zemlje, koja se sastoji od veštačkih i prirodnih plovnih puteva.

U početnoj fazi razvijen je projekat za vezu koja se uliva (povezana sa, koja je povezana preko sa Baltičkim morem) sa, ulivanjem u, iz koje je nastala, koja je bila pritoka Volge. Radovi na projektovanju trase vodovoda počeli su 1710. godine engleski inženjer John Perry, kojeg je Petar I pozvao u Rusiju.

Vytegra River.

Izgradnja sistema počela je 1799. godine. Povezivao je rijeku Tagazhmu (lijeva pritoka Vytegra), samu rijeku Vytegra, jezero Matko, rijeku Vatkoma i rijeku Kovzha. Godine 1808., prvi brod je prošao kroz kanal, koji je presecao sliv između Vytegra i Kovzha. Zvanično otvaranje saobraćaja duž sistema Mariinsky održano je 21. jula 1810. godine. Vrijeme putovanja brodova duž njega od Ribinska do Sankt Peterburga bilo je 110 dana.

Sastojao se od 28 drvenih brava (45 komora) na rijeci Kovzhe, slivnom kanalu i rijeci Vytegra. Sve brave su imale dužinu komore od 32 metra, širinu 9 metara i dubinu na kralju (pragu) od 1,3 metra. Na njoj je izgrađeno 20 brana, a da bi se napunio vodom iz jezera Kovzhskoye, njen nivo je podignut za 2 metra zbog brana na potoku Kovzhe i Puras.

Kovzha River.

Za bezbednu komunikaciju oko jezera Belo, Onjega i Ladoga, iskopani su obilazni kanali - Belozerski kanal (teče od reke Kovža do reke Šeksne duž zapadne i južne obale Belog jezera), Onješki kanal (kanal duž južne obala Onješkog jezera), kanal Staraja Ladoga (teče duž obala jezera Ladoga, spaja rijeke Volhov i Neva, napušten je nakon izgradnje kanala Novoladoga), Svirski kanal (povezuje ušća rijeka Svir i Syas, zaobilazeći jezero Ladoga), Syassky kanal (povezao je ušća rijeka Volkhov i Syas, zaobilazeći jezero Ladoga).

Onega Canal.

U 19. stoljeću, zbog porasta teretnog prometa, Mariinsky vodeni sistem je moderniziran i dopunjen. Godine 1829. rijeka Šeksna (pritoka Volge) spojena je sa rijekom Suhona (pritoka Sjeverne Dvine).

Godine 1886. otvoren je Novo-Mariinski kanal, zaobilazeći jezero Matko, povezujući Vytegra i Kovzha umjesto prethodnog kanala. U 1890-1896, sistem brava je obnovljen i počeo se sastojati od 38 brava, uključujući kamene (na Vytegra - 28, na Novo-Mariinsky kanalu - 2, na Kovzhe - 2, na Belozersk - 2, na Sheksna - 4 ) i 26 brana (na Vytegra - 14, na Kovzha - 4, Belozersky kanal - 4, na Sheksni - 4).

Sheksna River.

Izgradnja novih hidrauličnih objekata nastavljena je u prvoj polovini 20. stoljeća. Godine 1922. došlo je do otvaranja hidroelektrane Cherepovets (brava br. 40), 1926. godine - hidroelektrane Cherepanovsky (brava br. 41), 1930. godine - hidroelektrane Yagorbsky (brava br. 42).

Izgradnja na rijeci Svir, započeta 1933. godine, i izgradnja (započeta krajem 30-ih godina 20. vijeka), takođe se vezuje za Mariinski vodovodni sistem, jer su sa pojavom ovih vodovoda stvoreni uslovi za plovidbu Svirom, koji je bio dio sistema. , poboljšano.

Rijeka Svir.

U proljeće 1941. počelo je punjenje, formirano blokadom Volge i Šeksne. Kao rezultat porasta vode za 18 metara, poplavljene su brane br. 39-br. 42 Mariinskog vodovodnog sistema, koje su postale nepotrebne.

Nakon Velikog Otadžbinski rat nastavljeni su radovi na modernizaciji vodovodnog sistema. Godine 1948. - 1953. prokopan je kanal Vytegorsky u donjem toku od jezera Onega do. U drugoj polovini 1950-ih, nakon lansiranja na jugu zemlje

Prilikom početne izgradnje Mariinskog vodovodnog sistema (1799 - 1808) "u klisuri" gdje je rijeka Vytegra "... okružena visokim stjenovitim planinama i čini nekoliko meandara", jedno- i dvokomorne drvene brave Sv. Andreja (na 32. versti od Vitegre kod sela Veliki Dvor), Sveti Samson i Sveti Mihailo, a ispod je trokomorna kapija Svetog Pavla (na 30. versti kod sela Parfejevskoe). Svaka komora za zaključavanje bila je duga 15 stopa i široka 30 stopa. Na branama su bile brane. Sa rijetkim izuzetkom na rijeci Vytegra (pretvora Sv. Andrije), sve prevodnice su izgrađene u odvodnim (vodovodnim) kanalima iskopanim u meandrima rijeke. Godine 1890 - 1896. kopanjem je iz vodovoda izvađen vijugavi dio korita u dužini od 1,5 versta.

Bila su dva najznačajnija iskopavanja duž čitavog Marijinskog plovnog puta: Perekop br. 1 kod sela Devjatini (437,75 hvati u kamenitom tlu sa dnom položenim na dubini od 11,01 hvati od površine) i Lukovecki iskop na rijeci Šeksni. Devyatinsky Perekop bio je najgrandioznija građevina rekonstrukcije Mariinskog vodenog sistema 1890. - 1896. godine. Radovi su izvedeni izgradnjom tunela po takozvanoj engleskoj metodi, koja se koristila u Engleskoj, Americi, Italiji, Švicarskoj i Austriji. Ova metoda je prvi put primijenjena u Rusiji.

Suština tunelske metode bila je u tome da se na nivou dna budućeg kanala izgradi tunel-prodavnica, koja je putem niza šahtova komunicirala sa površinom. Zemljište skinuto sa površine bacalo se kroz rudničke kanale u jamu, gdje su ispod rudnih otvora stajala vagona. Sa jame je skinuta zemlja i bačena ispod nadvožnjaka kojim se voz kretao. Put za transport zemlje sa kopa išao je uz padinu leve obale i, zaobilazeći selo Kamennaja, izlazio drvenim nadvožnjakom (dužine 340 hvati i visine 6 hvati) do niske livade, koja je kasnije nestala pod nasipom. tlo.

Po šinama su se kretale dvije lokomotive sa voznim parkom, svaka od po 45 vagona (3 vagona za svaki od 15 vratila). Na vrhu svakog okna radilo je 16 ljudi, a na dnu jame po dvoje ljudi. Lomljenje je izvršeno ručno uz malu podršku miniranja. Prilikom ovih teških radova pojavile su se neočekivane prepreke, na primjer, u jednom dijelu iskopa ispod ploča nalazio se sloj koji se sastojao od naizmjeničnih slojeva kamena i gline svih boja i sastava, cijela se ova masa počela kretati sa početkom odmrzavanja .

U prosjeku je bilo zaposleno 1.200 ljudi i 500 konja na neodređeno vrijeme. Nije bilo dovoljno radnika. Hrana i tehničke potrepštine stizale su povremeno u jesen i proleće, a zimi je bilo veoma skupo, jer se mogao koristiti samo konjski prevoz. Jedne zime bio je mraz od trideset stepeni. Jedna godina izgradnje poklopila se sa lošom žetvom. Prijetnja od epidemije kolere pojavila se dva puta.

Devyatinsky perekop. Parna lokomotiva vozi natovareni voz. 1893

Izgradnja Perekopa broj 1 trajala je pet i po godina. Obim iskopavanja iznosio je više od 80 hiljada kubnih hvati, uključujući 5 - glineno tlo i 76 - pločasti i stenoviti (dolomitizovani) krečnjak (786, 48,5 i 737,5 hiljada, respektivno kubnih metara. Prvo rusko iskustvo tunelske metode izgradnje kanala premašilo je dosad poznat obim posla za šest puta.

Perekop je obilazio zavoj rijeke gdje su stajale brave Sveti Samson i Sveti Mihailo. U samom perekopu postavljene su tri brane, svaka dužine 50 hvati. U tehničkom smislu, tri prevodnice sa jednom branom sa razmakom između komora od 125 hvati su zapravo jedna trokomorna prevodnica.

Danas u dolini rijeke možete vidjeti ostatke čitavog kompleksa drvenih hidrauličnih konstrukcija starog Marijinskog teatra različite godine zgrade. Nešto ispod ušća Bijelog potoka u kanal Vytegra-Mariinka nalaze se ruševine brane i brave Svetog Andrije. Ostala su brvna utvrđenja zidova nekadašnje bravarske komore i srušene kapije. Sadašnji kanal, pri skretanju u Perekop, blokiran je ostacima brane Sv. Samson i drvenim konstrukcijama brane Sv. Samson prve gradnje. Vještačko porijeklo iskopa lako se utvrđuje njegovim ravnim smjerom i glatkim nagibima.

Sada neočuvani “pod” dna komora dvije gornje brave položen je na krevete pričvršćene na krečnjačke ploče, a odaja prevodnice Sv. Vladimir imala je temelj od šipova. Još uvijek se mogu razlikovati polutrule leje na jednom mjestu i ostaci temelja od šipova na drugom mjestu. Vratiti izgled prvih miholjskih brava barem unutra generalni nacrt korištenje fragmenata drvenih konstrukcija i utvrđenja u koritu rijeke gotovo je nemoguće.

Godine 1887. izgrađen je Novo-Mariinski spojni kanal ukupne dužine oko 9 versta da zaobiđe Matkozero, uključujući 2 versta 7 hvati starog kanala (od ušća prvog kanala do brave Svetog Petra). Postojala su samo dva prolaza na novom kanalu. Podizanje plovila do razvodnog dometa kanala obavljeno je preko prevodnice Sveti Aleksandar, a ulazak u Baltički krak preko prevodnice Sveti Petar.

Prostor oko kanala i prevodnica bio je potpuno otvoren. Milju od brave Svetog Petra nalazio se obelisk koji je u čast Petra I podigao general Devolant. Sa spomenika se mogao vidjeti basen Matkozera, koji je spušten 1886. godine. Na petoj milji novog kanala, daleko od Aleksandrovske brave, dugo su ostali ostaci nekadašnjeg Konstantinovskog vodovoda. Dizajn ove građevine mogao se shvatiti još u predratnim godinama 20. stoljeća.

Vodeni sistem Mariinskaya je plovni put u Rusiji koji povezuje sliv Volge sa Baltičkim morem. Od Ribinska do Sankt Peterburga morska luka kroz Ladoške kanale (1054 versta). Sastoji se od prirodnih i umjetnih plovnih puteva: r. Šeksna - Bijelo jezero - r. Kovzha - Mariinski kanal - r. Vytegra - jezero Onega - r. Svir - kanali Ladoga - r. Neva. Bio je pod jurisdikcijom komunikacionih okruga Vitegorski i Sankt Peterburg. Izgradnja plovnog puta je bila neophodna Rusko carstvo za snabdevanje Sankt Peterburga (kao glavnog i najvećeg grada po broju stanovnika) hlebom, drvetom, ogrevnim drvetom i drugim proizvodima, robom za spoljnu trgovinu, dopremanom preko Ribinska iz donjeg toka Volge. Za trgovinu žitom osnovana je berza žitarica u Ribinsku. Nakon toga, pšenica se izvozila u Evropu kroz sistem Mariinsky. Izgradnja sistema, dužine preko 1.125 km, odvijala se za vreme vladavine Pavla I i njegovog sina Aleksandra I, i trajala je 11 godina. U vezi s razvojem kapitalizma nakon ukidanja kmetstva, kapacitet Mariinskog kanala smatran je nedovoljnim. U avgustu 1882. godine počeli su radovi na njegovoj modernizaciji (tzv. Novomarinski kanal). Građevinski radovi su završeni 1886. Nakon toga počela je izgradnja kanala Novosvirsky i Novosyasky (obilazni kanali u blizini Ladoge). Rekonstrukciju kanala vodio je inženjer K. Ya. Mihajlovski, a 1890. godine Ministarstvo finansija izdvojilo je 12,5 miliona rubalja za rekonstrukciju sistema. Radovi su počeli 28. oktobra 1890. godine. Nadgledali su ih inženjeri iz Vitegorskog i Novoladožskog železničkih okruga: A. Zvjagincev, K. Balinski, A. Valujev, A. Mogučij, V. Martinov. Ukupno: 38 prevodnica (na Vytegra - 28, na Novo-Mariinski kanal - 2, na Kovzhe - 2, na Belozersk - 2, na Sheksna - 4) i 26 brana (na Vytegra - 14, na Kovzha - 4, Belozersk kanal - 4, na Šeksni - 4. Izgrađena su četiri kamena otvora (bez br., br. 35, br. 36 i br. 37), svaki dužine 150, širine 6 sumanja; sa metalnim kapijama, sklopivim branama sistema Poare (Poare) Perekop (ukupne dužine 20 versta): br. 1 Devyatinsky na Vytegra; Kopanovski (na 21 versti od izvora), Krestovi, Aleksejevski, Marijinski, Probudovski (na 45 versti), Lukovecki (791 hvati; skratio put za 7 versta) na Šeksni.Očišćeno od priliva i nanosa, produbljeno i prošireno jezero zaobići kanale. Na nekim mjestima su obnovljene vučne staze, na nekim mjestima nove.Na Sviru su djelimično očišćeni brzaci, izgrađeni su ispravljački i vodozaporni objekti, a plovidbeni kanal je proširen i produbljen. Dana 15/27. juna 1896. u Černoj mreži održana je ceremonija otvaranja obnovljenog sistema u prisustvu vođe. knjiga Vladimir Aleksandrovič, ministar željeznica M. I. Khilkov. Na svjetskoj izložbi u Parizu 1913. godine sistem Mariinsky je nagrađen Velikom zlatnom medaljom. Završetkom izgradnje Volga-Baltičkog plovnog puta veći dio Mariinske vodenog sistema postao je dio njega. Sistem rekonstruisan 1959-1964 dobio je ime Volga-Baltički vodni put po imenu. V.I.Lenjin. Tokom početne izgradnje Mariinskog vodovodnog sistema (1799. - 1808.) "u klisuri", gdje je rijeka Vytegra "... okružena visokim stjenovitim planinama i čini nekoliko meandara", jednokomorne i dvokomorne drvene brave Sv. Andreja (na 32-oj versti od Vytegra kod sela Veliki Dvor), Sveti Samson i Sveti Mihailo, a ispod je trokomorna kapija Svetog Pavla (na 30. versti kod sela Parfejevskoe ). Svaka komora za zaključavanje bila je duga 15 stopa i široka 30 stopa. Na branama su bile brane. Sa rijetkim izuzetkom na rijeci Vytegra (pretvora Sv. Andrije), sve prevodnice su izgrađene u odvodnim (vodovodnim) kanalima iskopanim u meandrima rijeke. Godine 1890 - 1896. kopanjem je iz vodovoda izvađen vijugavi dio korita u dužini od 1,5 versta. Kapija carice Marije Fjodorovne na sistemu kanala Mariinskaya

Bila su dva najznačajnija iskopavanja duž čitavog Marijinskog plovnog puta: Perekop br. 1 kod sela Devjatini (437,75 hvati u kamenitom tlu sa dnom položenim na dubini od 11,01 hvati od površine) i Lukovecki iskop na rijeci Šeksni. Devyatinsky Perekop bio je najgrandioznija građevina rekonstrukcije Mariinskog vodenog sistema 1890-1896. Radovi su izvedeni izgradnjom tunela po takozvanoj engleskoj metodi, koja se koristila u Engleskoj, Americi, Italiji, Švicarskoj i Austriji. Ova metoda je prvi put primijenjena u Rusiji. Postojeći plovni put kod St. Alexey. 1892

Suština tunelske metode bila je u tome da se u nivou dna budućeg kanala izgradi tunel-prodavnica, koja je putem niza šahtova komunicirala sa površinom. Zemljište skinuto sa površine bacalo se kroz rudničke kanale u jamu, gdje su ispod rudnih otvora stajala vagona. Sa jame je skinuta zemlja i bačena ispod nadvožnjaka kojim se voz kretao. Put za transport zemlje sa kopa išao je uz padinu leve obale i, zaobilazeći selo Kamennaja, izlazio drvenim nadvožnjakom (dužine 340 hvati i visine 6 hvati) do niske livade, koja je kasnije nestala pod nasipom. tlo. Polaganje kralja na crkvu sv. Nikolas. 1892

Izgradnja Perekopa broj 1 trajala je pet i po godina. Obim iskopavanja iznosio je više od 80 hiljada kubnih hvati, uključujući 5 - glinenog tla i 76 - pločastih i stenovitih (dolomitizovanih) krečnjaka (786, 48,5 i 737,5 hiljada kubnih metara, respektivno. Prvo rusko iskustvo tunelske metode kanala izgradnja je šest puta premašila obim radova, sve dosad poznato.

Danas u dolini rijeke možete vidjeti ostatke čitavog kompleksa drvenih hidrauličnih konstrukcija starog Marijinskog teatra različitih godina izgradnje. Nešto ispod ušća Bijelog potoka u kanal Vytegra-Mariinka nalaze se ruševine brane i brave Svetog Andrije. Ostala su brvna utvrđenja zidova nekadašnje bravarske komore i srušene kapije. Sadašnji kanal, pri skretanju u Perekop, blokiran je ostacima brane Sv. Samson i drvenim konstrukcijama brane Sv. Samson prve gradnje. Vještačko porijeklo iskopa lako se utvrđuje njegovim ravnim smjerom i glatkim nagibima. Brana Kovž 1909

U donjem dijelu bočnih strana iskopa mjestimično su vidljivi ostaci učvršćenja obalnih padina. Samsonije, Sv. Mihail i Sv. Vladimir (nizvodno, br. 25, 24, 23), koji su nekada stajali u perekopu, danas predstavljaju ostatke brvnare bočnih zidova i dna. komore i gvozdene šipke koje su pričvršćivale drvene konstrukcije za „kamene“ padine kopa. Možete čak i "pogoditi" tehničke karakteristike kamera. Sada neočuvani “pod” dna komora dvije gornje brave položen je na krevete pričvršćene na krečnjačke ploče, a odaja prevodnice Sv. Vladimir imala je temelj od šipova. Još uvijek se mogu razlikovati polutrule leje na jednom mjestu i ostaci temelja od šipova na drugom mjestu. Iz ulomaka drvenih konstrukcija i utvrđenja u koritu rijeke gotovo je nemoguće rekonstruirati izgled prvih brava Sv. Mihovila, čak i općenito. Godine 1887. izgrađen je Novo-Mariinski spojni kanal ukupne dužine oko 9 versta da zaobiđe Matkozero, uključujući 2 versta 7 hvati starog kanala (od ušća prvog kanala do brave Svetog Petra). Postojala su samo dva prolaza na novom kanalu. Podizanje plovila do razvodnog dometa kanala obavljeno je preko prevodnice Sveti Aleksandar, a ulazak u Baltički krak preko prevodnice Sveti Petar. Na rijeci Vytegra. 1909

Prostor oko kanala i prevodnica bio je potpuno otvoren. Milju od brave Svetog Petra nalazio se obelisk koji je u čast Petra I podigao general Devolant. Sa spomenika se mogao vidjeti basen Matkozera, koji je spušten 1886. godine. Na petoj milji novog kanala, daleko od Aleksandrovske brave, dugo su ostali ostaci nekadašnjeg Konstantinovskog vodovoda. Spomenik u čast završetka izgradnje novog spojnog (Novo-Mariinskog) kanala između rijeka Vytegra i Kovzheya. Brava Svetog Aleksandra 1909

Brana Sv. Ksenije na rijeci Vytegra. 1909

Brana Sv. Pavla u Devjatini, 1909

Servisna radionica M.P.S. Devyatiny. Vytegra River. 1909

Vodeni sistem Mariinskaya povezuje vode Volge i Baltika, počevši od rijeke Šeksne u Yaroslavl region i stigao do Neve u Sankt Peterburgu. Osmislio ga je Petar Veliki, implementiran za vrijeme vladavine Pavla Prvog i njegovog sina Aleksandra, preopremljen i dovršen od strane svih narednih monarha, uključujući Nikolu Drugog.

Preimenovan u čast Vladimira Iljiča Lenjina i ponovo rekonstruisan u SSSR-u, koji ima dugu i bogatu istoriju stvaranja, Marijinski vodeni sistem, čiji se značaj teško može potceniti ni danas, predstavlja kompleks prirodnih i veštačkih rezervoara koji su Volga-Baltička ruta iz dubine kontinenta do Evrope.

Početak duge priče. Ideja Petra Velikog

Izgradnja Sankt Peterburga uslovila je stalnu opskrbu širokim spektrom dobara za vlastitu potrošnju, kao i za unutrašnju i vanjsku trgovinu. Napredak na vodi omogućio je da se to učini najprikladnije i brzo.

Po nalogu Petra I, 1710. godine, izvršena su prva istraživanja za stvaranje plovnog puta duž reka Vitegra, Kovža i Šeksna, preko jezera Beloje, od Sankt Peterburga u dubinu Rusije. Razmatrane su tri opcije za pravce, od kojih je jedan sto godina kasnije, 1810. godine, otvoren pod nazivom „Mariinskaya Water System“. Veliki artefakt antike (ako antikom smatramo nešto više od tri stotine godina istorije) bio je veoma progresivna struktura za svoje vreme, rezultat inženjerske i strateške misli, koja je u Parizu dobila Svetsku nagradu.

Za realizaciju plana, glavni rezervoari su morali biti povezani i upotpunjeni. To je trebalo olakšati višekomponentnim sistemom brana i brana (tada uglavnom drvenih), kao i ručno iskopanih kanala.

Ruta Vyshnevolotsk, koja je već bila testirana u to vrijeme, nije zadovoljila puni protok potreba trgovine, uprkos ljudskoj intervenciji u stvarima prirode.

Godine 1711. car je lično pregledao dio teritorije sliva Vytegra-Kovži. Predanje kaže da je upravo na mjestu njegovog desetodnevnog boravka u to vrijeme podignut spomenik.

Britanski inženjer John Perry, koji je vodio ove studije, smatrao je da je najrazumnije povezati rijeke Vytegra i Kovzha kanalom. Prvi teče na sjever, drugi na jug. Svaki je povezan u dugačak sistem sa jezerima i rijekama, koji osigurava neophodan transport robe između sjevera i juga ogromne države, a na kraju i van njenih granica.

Rezultati studije, proračuni i prijedlozi za realizaciju radova objavljeni su u Senatu u prisustvu Suverena. Turski pohod i kasniji događaji, uključujući i smrt kralja, dugo su odgodili realizaciju projekta.

Potreba za punom brodskom rutom je rasla, ali pod Katarinom II, koja je čak potpisala dekret o dodjeli sredstava za radove koje je planirao njen otac, sredstva iz riznice su ipak preusmjerena na izgradnju kopnenih komunikacija prioritetne oblasti- Petersburg-Narva i Petersburg-Moskva.

Istraživanje specijaliste kojeg je angažovao Petar Aleksejevič ostalo je zapamćeno za vrijeme vladavine Pavla Prvog i nekoliko puta je nastavljeno - 70-ih, 80-ih i 90-ih godina 18. stoljeća.

Implementacija plana

Kada je potreba dostigla kritični nivo, Odeljenje za vodne komunikacije bacilo se na posao, odnosno njegov šef, grof J. E. Sievers. Nastavio je svoje istraživanje, uzevši za osnovu smjer koji je predložio John Perry, i predao Pavlu Prvom izvještaj u kojem je opravdao potrebu da se što prije počne s radom.

Car je odobrio taj poduhvat. Novac za početak radova uzet je iz sredstava sigurnog trezora sirotišta u Sankt Peterburgu i Moskvi, kojima je upravljala careva supruga Marija Fjodorovna. Ovoj činjenici iz istorije stvaranja Mariinskog vodenog sistema duguje svoje ime brodski put, koji je dodijeljen naredbom od 20. januara 1799. godine i ovjekovječio je ime careve žene. Tada je ime napisano i izgovarano malo drugačije, poput "Maryinsky".

Radovi su počeli iste godine, a devet godina kasnije prvi brod je prošao probnu rutu. Svečano otvaranje više od 1.125 kilometara (1.054 versta) Mariinskog sistema kanala i prirodnih rezervoara održano je u julu 1810. godine, nakon 11 godina upornog, teškog, uglavnom ručnog seljačkog rada.

Kada je ruta otvorena, bila je opremljena sljedećim hidrauličkim konstrukcijama:

28 drvenih brava i polubrava, uglavnom jednokomornih i dvokomornih (osim trokomorne prevodnice Sveti Aleksandar na Mariinskom kanalu) - ukupan broj komora je 45, svaka je imala sljedeće parametre - 32 metra, 9 metara i 1,3 metra - dužina, širina i dubina na pragu; većina brava je dobila imena po svecima, osim brave Slava, Rusija i polubrave Devolant (kasnije zamijenjene bravom Svetog Đorđa) na Vytegri;
dvadeset brana;
dvanaest preliva (jednogodišnje brane);
pet pokretnih mostova (pokretnih mostova).

Ovi parametri su osiguravali prolazak brodova nosivosti od 160-170 tona. Kako su zahtjevi za povećanjem teretnog saobraćaja rasli, mnoge strukture su povremeno modificirane, premeštane, uklanjane i obnavljane.

Ekonomski značaj

Stvaranje kompleksa plovnih puteva takvog razmjera omogućilo je značajno povećanje trgovinskog prometa ne samo unutar zemlje, već i sa drugim državama.

Izlaz preko Sankt Peterburga na Baltik omogućio je vezu sa Evropom. Isporuke duž Volge iz južnih regija omogućile su aktivnu trgovinu hranom i industrijskom robom, isporučujući ih po cijeloj zemlji od Kaspijskog do Baltičkog mora.

Za domaću ekonomiju Rusije, značaj je bio još važniji - berza žitarica u Ribinsku, čija je zgrada preživjela do danas, neraskidivo je povezana istorijom svog stvaranja s Mariinsk vodnim sistemom. Otvoren je nedugo nakon što je plovni put pušten u rad i obezbjeđivao je brašno nežitarskim područjima zemlje, a pšenicom je isporučivana i Evropu.

Biti na Marijinskom putu blagotvorno je utjecao na razvoj Čerepovca. U to vrijeme bio je bogat trgovački grad, centar brodogradnje i usavršavanja u ovom poslu. U njemu su živjeli trgovci koji su obezbjeđivali kretanje po vodovodu. Prvi dugolinijski teretni brodovi izgrađeni ovdje čak su doplovili u SAD.

Rijeke Marijinskog vodnog sistema

U sistemu Mariinsky četiri rijeke koriste se kao brodske rute: Svir, Vytegra, Kovzha i Sheksna, ne računajući krajnje tačke koje dovode do novih važnih dionica plovnog puta - Volge i Neve.

Međutim, Volkhov i Syas su povezani sa Mariinskim vodenim sistemom, jer su kroz njih postavljeni obilazni kanali na jezeru Ladoga.

Kao dio glavne rute Tihvinskog vodenog sistema, rijeka Syas je povezana s Mariinskaya preko Svirskog kanala (zaobilazeći jezero Ladoga sa rijekom Svir) i Syassky kanal koji povezuje rijeke Syas i Volkhov. Oba kanala su modernizovana u sklopu unapređenja vodovodnog sistema.

Kanal Ladoga povezuje Volhov (deo vodovodnog sistema Višnjevolock) i Nevu. Upravo duž ovih umjetnih akumulacija položena je ruta do Sankt Peterburga iz sistema Mariinsky za brodove koji oprezno paze na jezero Ladoga, koje je podložno olujama.

U vodni sistem Mariinsky uključene su i neplovne male rijeke (na primjer, Vodlitsa, Oshta, Kunost, Puras Ruchey, itd.), koje su, uz pomoć ljudske intervencije, napajale kanale, druge rijeke i jezera, ili su same postale deo njih.

Mariinski i Novo-Mariinski kanali

Mariinski kanal se može nazvati najvažnijim vještačkim rezervoarom istoimenog sistema. On je bio taj koji je prešao sliv rijeka Vytegra i Kovzha, što je omogućilo povezivanje zaleđa i sjevera zemlje zajedničkim brodskim putem.

Na rijeci Kovzha počela je u blizini sela Gryazny Omut i ulijevala se u Vytegru kod naselja Gornje granice. Umjetni kanal je prolazio kroz dva mala jezera, jezero Matko (isušeno tokom kasnijih rekonstrukcija sistema) i Katarinin bazen.

U odnosu na one koji su povezani imao je više visoki nivo, pa su se u njega iz jedne rijeke uspinjali i spuštali u drugu. Hrana je obezbeđivana uglavnom preko Konstantinovskog vodovoda. U tu svrhu branama je podignut njen nivo za dva metra. Održavanje potrebne punoće kanala osigurano je sa šest brava.

Novo-Mariinski kanal izgrađen je 80-ih godina 19. veka, severoistočno od svog prethodnika, ali ima zajednički deo sa njim kada se povezuje sa rekom Vitegra. Njegova izgradnja je završena tokom vladavine Aleksandra III 1886. godine.

Novi kanal je postao kamen i dublji. Njegov bazen je značajno smanjen, što je omogućilo napuštanje četiri stare dvokomorne brave i Konstantinovskog vodovoda. Sada je vještački rezervoar dobijao hranu iz rijeke Kovzha. Aleksandrovski vodovod je služio u tu svrhu.

Jezera i jezerski kanali

Najznačajnija punotočna jezera sistema su Ladoga, Onega i Beloje (od severa ka jugu). Prvobitni brodski put vodio se oko prve i duž druge dvije, što je izazvalo ne samo poteškoće, već mnoge tragične događaje. Podložna čestim jakim olujama, jezera su bila veoma opasna, u njihovim vodama u to vrijeme je bilo mnogo brodoloma.

To je bio razlog za izgradnju obilaznih kanala oko njih, koji su omogućili brz i miran put.

Kanal Ladoga izgrađen je ranije i odmah je ušao u Mariinsky Waterway. Novo-Ladozhsky je sagrađen 60-ih godina 19. veka.

Onega i Belozerski sagrađeni su 40-ih godina istog veka.

Izgradnja nije baš dobro uticala samo na prihode lokalnog stanovništva. Ranije su trgovci morali koristiti manje brodove za siguran transport tereta. Zvali su se "Belozerki". Mali, izdržljivi brodovi osiguravali su transport robe plićim i mirnijim dijelom jezera, a velike barže Mariinke prelazile su ga prazne.

Također, mnoga mala jezera korištena su za funkcioniranje Mariinskog vodovodnog sistema. Korištene su za punjenje plovnih rijeka i kanala.

Poboljšanja 90-ih godina 19. stoljeća

Unapređenje sistema, koje je svečano završeno 1886. godine, koje je uključivalo višestrani rad koji je obavljen tokom 66 godina, nije dugo ostalo konačno.

Već u oktobru 1892. godine počele su nove velike rekonstrukcije najvažnijeg plovnog puta. Za njihovu realizaciju izdvojeno je 12,5 miliona rubalja.

Rezultat poboljšanja bila je izgradnja 38 brava Mariinskog vodovodnog sistema. Prve brave na rijeci Šeksni postavljene su upravo u to vrijeme - postale su četiri kamene konstrukcije.
Iskopano je 7 iskopina (uključujući i čuveni Devjatinski), ispravljajući i skraćujući postojeće brodske rute.
Obilazni kanali uz jezero su očišćeni, prošireni i produbljeni.
Obnovljeni su i napravljeni novi kopneni putevi za vučni transport.
prilagođeniji transportu (razni radovi čišćenja, produbljivanje i proširenje rute).

Rezultat inženjerskih istraživanja i rekonstrukcije, izgradnje i rekonstrukcije hidrauličnih konstrukcija bio je značajno povećanje koristi od rada Mariinskog vodovodnog sistema. Korištena sredstva i tehnologije cijenjeni su od strane savremenika i nagrađeni zlatnom medaljom na Svjetski sajam u Parizu 1913.

Naučno-tehnološki napredak nije zaobišao ovaj plovni put. Već 1922. godine otvoren je prvi hidroelektrični kompleks Čerepovca. Uslijedila su još tri: 1926., 1930. i 1933. godine.

Godine 1940. donesene su odluke o stvaranju vodnih komunikacionih sistema Volga-Baltik i Sjeverna Dvina. Istovremeno je odlučeno da se zaustavi izgradnja hidroelektrane Kuibyshev.

Proljeće 1941. obilježeno je početkom punjenja ribinskog rezervoara. To je trajalo do 1947. godine, kada su nastavljeni radovi na postavljanju Volgo-Balt.

Godine 1948. započeli su radovi na stvaranju kanala od jezera Onega do grada Vytegra, koji je skratio i ispravio plovni put. Izgradnja je završena 1953. godine.

Godine 1952. izgrađena je još jedna hidroelektrana na rijeci Svir. 1961. i 1963. godine puštena su u rad tri hidroelektrana na Vytegri i Sheksni.

2. novembra 1963. godine, Mariinskaya vodovodni sistem je zvanično prestao da funkcioniše. Navigacija kroz njega je završena.

Krajem maja 1964. počela su sa radom još dva vodovoda i napunjen je novi kanal između rijeka Kovzha i Vytegra. U ljeto su novom rutom prošli prvi brodovi - prvo hidraulički, zatim teretni i posljednji putnički.

Komisija je 27. oktobra usvojila Volgo-Baltičku rutu i potpisala akt o tome, a u decembru je izdat dekret kojim se ona zove po V. I. Lenjinu.

Trenutni status

Nakon rekonstrukcije 1959-1964. Vodeni sistem Mariinskaya postao je dio progresivnijeg kompleksa kolosijeka i hidrauličnih konstrukcija. Nazvan je Volga-Baltički plovni put.

IN dato vrijeme njegova dužina je oko 1.100 kilometara, minimalna dubina plovnog puta je 4 metra. To omogućava rad plovila deplasmana do 5 hiljada tona.

Sada je ova ruta jedna od karika koja povezuje pet mora: Baltičko, Bijelo, Kaspijsko, Azovsko i Crno.

Istorijski spomenici plovnog puta

Tokom svoje istorije, sistem vode Mariinskaya je bio od najveće važnosti za ekonomski razvoj zemlje. Brojni događaji vezani za njegovu izgradnju i rekonstrukciju periodično su obilježeni postavljanjem spomenika:

Petra Velikog u gradu Lodejnoje Pole na rijeci Svir.
Obelisci na kanalima Syask, koji označavaju kraj izgradnje svakog od njih.
Dva obeliska u čast izgradnje kanala Novo-Ladoga (kanal Šliselburg nije preživio).
Tri obeliska posvećena Belozerskom kanalu.
Obelisci na kanalima Mariinsky i Novo-Mariinsky.
Obelisk u čast izgradnje kanala Onega.

Jedna od prvih spomen zgrada nije sačuvana - drvena kapela u čast Petra Velikog u blizini sela Petrovskoye.

Postoji legenda da je obelisk s natpisom „Marija je ostvarila Petrovu misao“ na mjestu budućeg spoja Vytegra i Kovži (Mariinski kanal) postavljen tamo gdje je car planirao ovu veliku gradnju i nazvao mjesto „Be-gora“. ”. Spoj dviju rijeka nalazi se na najvišoj tački sliva.

Izgradnja Novo-Mariinskog kanala, pored postavljanja obeliska, proslavljena je i puštanjem stolne bakarne medalje prečnika 8,5 centimetara.

Izlivena je i medalja prečnika 7,7 cm u čast završetka izgradnje kanala Novo-Svirsky i Novo-Syassky.

Zanimljive činjenice iz istorije Mariinskog vodenog sistema

Zanimljiva duga povijest uključuje neke posebno značajne činjenice vezane za stvaranje i funkcioniranje Mariinskog vodnog sistema.

Sistem Mariinski je nazvan po carici Mariji Fjodorovnoj (pošto su početna sredstva za izgradnju izdvojena iz riznice obrazovnih domova koje je ona nadgledala).
Pretvore na Bijelom jezeru zvale su se „Pogodnost“, „Sigurnost“ (spoj sa Šeksnom) i „Polza“ (sa strane Kovži).
Riječni tanker "Vandal", izgrađen 1903. godine i koji plovi duž Mariinskog vodovoda, bio je prvi svjetski motorni brod i dizel-električni brod.
Vodovod je opsluživalo deset brodarskih kompanija različitih nivoa.
Devyatinsky Perekop je uvršten na listu posebno zaštićenih prirodnih područja. Veštačkom rezervoaru, dugačkom nešto manje od kilometra, bilo je potrebno više od pet godina da se izgradi u monolitnoj steni. Radovi su obavljeni engleski način, sa polaganjem udubljenja po dnu budućeg kanala, povezanog sa površinom sa petnaest šahtova. Otkopano tlo je bačeno u njih i uklonjeno.
U početku je put od Ribinska do Sankt Peterburga po sistemu Mariinsky trajao otprilike 110 dana, nakon poboljšanja 30-50 dana (1910).
Zbog nedovoljnih sredstava u blagajni za izgradnju plovnog puta, Aleksandar I je 1818. godine naredio da se naplaćuju dažbine sa brodova u zavisnosti od njihove veličine, kao i ciljane naknade od trgovaca i ljudi iz poreskih klasa.
Sjaški kanal je prvobitno nazvan po carici Katarini II. Novo-Syassky - Marija Fedorovna.
Svirski i Novo-Svirski kanali su nazvani po Aleksandrovim carevima - Prvi i Treći, respektivno.
Jezero Matko, koje je predstavljalo sliv Mariinskog vodnog sistema, isušeno je kada je nivo Mariinskog kanala opao, a njegov bazen je korišćen za odlaganje zemlje. Godine 2012. predloženo je podizanje spomen-spomenika na nekada važan rezervoar.
Posljednji brod koji je prošao kroz sistem vode Mariinsky bila je samohodna barža pod nazivom "Ilovlya".

U početku olujna i brza Šeksna dramatično se promijenila zbog hidrauličkih konstrukcija, kao i druge vodene površine. Prirodom uređena korita su promijenjena i dopunjena, što je uticalo na floru, faunu i društveni život ljudi. Ljudska intervencija uvelike je utjecala na sudbinu cijelog područja kroz koje je prolazio Mariinskaya vodovodni sistem.

Fotografije s kraja 19. i početka 20. vijeka rječito govore o velikim dostignućima i velikim radovima obavljenim u teškim uslovima bez odgovarajuće tehničke podrške. Međutim, kanali obloženi granitom, iskopani ručno, i brojne velike građevine također navode na razmišljanje o mnogim ljudskim životima žrtvovanim za napredak.