General pukovnik avijacije i Jakovljev. Srebrna krila Aleksandra Sergejeviča Jakovljeva. Poslijeratni period i mlazni motori
Predgovor
Aleksandar Sergejevič Jakovljev rođen je 19. marta (1. aprila, po novom) 1906. godine u Moskvi. Otac - Sergej Vasiljevič, završio je Moskovsku Aleksandrovsku komercijalnu školu. Nakon završetka studija, radio je u transportnom odjelu naftne kompanije Nobel Brothers Partnership.
Majka - Nina Vladimirovna, domaćica. Porodica Jakovljev potiče od kmetovskih seljaka grofa Dmitrijeva-Mamonova. Deda Aleksandra Sergejeviča, Vasilij Afanasjevič, držao je prodavnicu svijeća u Moskvi kod Iljinske kapije i imao je ugovor za paljenje lustera Boljšoj teatra.
Jakovljev je svoj put u avijaciju započeo avionskim modelarstvom, a njegova "zvijezda" kao dizajnera počela je da se uzdiže 1924. godine, izgradnjom jednosjedne jedrilice za obuku AVF-10. Uprkos skraćenici Akademije vazdušne flote, u kojoj je radio Jakovljev, jedrilica je izgrađena u krugu moskovske škole drugog stepena br. 50. Prvi dizajn se pokazao veoma uspešnim, a na 2. testovima jedrilice održanim na Krimu , Alexander Sergeevich je nagrađen od strane žirija.
A.S. Yakovlev (u sredini) među članovima Društva prijatelja vazdušne flote
Prvi nezavisni dizajn A.S. Jedrilica Jakovljev AVF-10 na planini Klementjev na Krimu tokom II svesaveznih testova jedrilice
Započevši karijeru jednostavnog radnika, do 1927. godine Aleksandar Sergejevič je postao motorni mehaničar, nastojeći da postane student na akademiji, ali ga je spriječilo neproletersko porijeklo.
12. maja 1927. poleteo je prvi avion AIR-1 koji je dizajnirao A. S. Yakovlev, nazvan po šefu Društva prijatelja vazdušne flote, prethodniku OSOAVIAHIM-a, A. I. Rykovu, koji je represivan 1937. godine. Tih godina su avioni, tenkovi, parne lokomotive često nazivani po boljševicima...
A.S. Yakovlev – student Vazduhoplovne akademije
"Očevici" su rekli da kada su se "oblaci" nadvili nad Rikovom, Jakovljeva su pozvali "nadležni organi" i zamolili da im objasni skraćenicu AIR, na šta je dizajner navodno odgovorio: "AIR (Vazduh) u prevodu sa engleskog znači vazduh". Ne može se isključiti da je to bila samo glasina, ali se mora uzeti u obzir da je situacija u državi u to vrijeme bila preteška.
Dvokrilac AIR-1 pokazao se kao odlična mašina, koja je Jakovljevu donijela prvi i veliki uspjeh na polju konstrukcije aviona. Ju. I. Piontkovsky je 1927. godine napravio rekordni let bez zaustavljanja od Sevastopolja do Moskve u dužini od 1420 km u AIR-1 za 15 sati i 30 minuta.
AIR-1 nije samo donio slavu Yakovlevu, već je i otvorio put u akademiju. Dok je studirao na akademiji, A. S. Yakovlev nije prestao graditi avione, a prije diplomiranja stvoreno je osam različitih mašina, a jedna od njih, AIR-6, puštena je u masovnu proizvodnju.
Nakon što je stekao diplomu inženjera, Yakovlev je radio kao inženjer u fabrici br. 39 po imenu. Menžinskog, gde je organizovao grupu lake avijacije i nastavio da stvara nove avione.
Prvi avion dizajnera bio je avion AIR-1. 1927
Veliku pažnju zaslužuje dvosjed monoplan AIR-7 (1932), koji je imao brzinu leta 332 km/h. Karakteristično je da je najbrži jednosjed dvokrilni lovac tog vremena I-5 sa istim motorom imao brzinu od 286 km/h.
Grupa entuzijasta od 35 ljudi, koja je radila pod vodstvom A. S. Yakovlev, postigla je priznanje i 15. januara 1934. pretvorena je u nezavisni dizajnerski biro, dobivši na raspolaganje radionicu kreveta na Lenjingradskom prospektu, koja se pretvorila u pilot postrojenje br. 115. Prvi avion, AIR-9, stvoren na novoj lokaciji, demonstriran je na Pariskom sajmu avijacije u jesen 1934. godine.
Godine 1935. na bazi AIR-9 stvoren je avion za početnu obuku UT-2 za letačke škole i letačke klubove Ratnog zrakoplovstva, koji se proizvodio od 1938. do 1948. godine.
A.S. Jakovljev u blizini aviona AIR-2
Avion AIR-7
Godine 1935. A. S. Yakovlev postaje glavni projektant i to ostaje do uvođenja instituta generalnih dizajnera 1956. godine.
„U novembru 1933“, rekao je jedan od vodećih konstruktora aviona OKB, L.M. Šehter, „morao sam da napustim posao, a jedan od mojih drugova obećao mi je da će me zaposliti kod D.P. Grigoroviča, poznatog dizajnera u tome vrijeme. Grigorovičeva „firma“ nalazila se u Avijacionoj ulici broj 5, iza neobojene drvene ograde. Kada smo stigli tamo, moj prijatelj je pozvao prijatelja koji je tamo radio. Ali ispostavilo se da se Grigorovič "preselio" sa ove teritorije i tamo je stvorena Jakovljeva laka avijacijska grupa.
"Hajde da to dogovorimo kod Jakovljeva", predložio je.
Tada sam imao 22 godine i, generalno, nije bilo važno gde radim. Ušli smo u dvorište gdje je bio drveni hangar. Na drugom spratu hangara nalazila se galerija u kojoj je radio Jakovljev projektni biro. Tamo nas je dočekao mladić, brineta plavih očiju, u kožnom kaputu, sa plavim rupicama za dugmad, sa dva spavača i u zaštitnoj kapi sa crvenom zvezdom. Upoznali smo se. Bio je to A.S. Yakovlev. Pitao me je gde radim, šta mogu da radim i odmah je ponudio da ostanem da radim za njega. Pa, ostao sam i još radim. “Odmah počnite raditi. Ovdje je posao u punom jeku”, opominjao me je.
Zaista, cijeli dizajnerski biro Yakovlev sastojao se od dvadesetak dizajnera, mladih momaka od 20 do 24 godine. Najstariji je bio šef projektantskog biroa Trefilov, koji je bio deset godina stariji od svih ostalih...
Ispod, u hangaru, u jednom od uglova nalazili su se proizvodni prostori: stolarija, vodovod, montaža. Bilo je 30-35 radnika. Uglavnom odlični, stari, iskusni majstori, bukvalno zlatne ruke.
Moj prvi posao je bio da smo počeli da zatvaramo prozore na galeriji, jer je bilo strašno vjetrovito. Momci su me dobro primili i bukvalno nakon nekoliko dana stekao sam utisak da radim ovde već duže vreme.
AA. Andrejev (sekretar Centralnog komiteta Svesavezne komunističke partije boljševika), Yu.I. Piontkovsky, I.V. Staljin, A.S. Yakovlev i K.E. Vorošilov. 12. jula 1935.
Za prve radove na dizajnu, A. S. Yakovlev me je uputio da razvijem novu šasiju za AIR-7. Onda sam uzeo avion AIR-9. Ovo je bio prvi konzolni monoplan koji je napravio Aleksandar Sergejevič.
Šta je tada bilo upečatljivo kod Jakovljeva? To je njegova praktična oštroumnost, uvjerenost i sposobnost da uvjeri druge. Najzanimljivije je to što je dizajnerima uvijek govorio: "Idite u radionicu, posavjetujte se s majstorima."
Došao sam na posao u novembru 1933., au martu 1934. prebačeni smo u fabriku kreveta - malo preduzeće, čiji je direktor na avione gledao kao na nepotrebnu potrošnu robu.
Danas, na teritoriji Projektnog biroa A. S. Yakovlev, teško je zamisliti da su ovdje bile planine prljavštine i da su ovdje napravljeni kreveti...
Glavne karakteristike aktivnosti A. S. Yakovlev su posvećenost, jasnoća svrhe, upornost, uprkos poteškoćama, a ponekad i neuspjesima u dovođenju posla koji je započeo do kraja. Slikovito rečeno, dizajner mora imati tri "ja". To je, prije svega, inteligencija - znanje i vještina. Drugo, ovo je inicijativa – sposobnost da ponudite svoje ideje. Konačno, ovo je intuicija - sposobnost pronalaženja ispravnog rješenja za složeni problem bez dovoljno podataka za to.
A. S. Yakovlev je savršeno savladao ova tri „jesta“, pokazujući se ne samo kao briljantan dizajner, već i kao briljantan organizator.”
A.S. Yakovlev, Z.N. Raivicher (šef Centralnog aerodroma po imenu M.V. Frunze) i Yu.I. Piontkovsky. 1935
Čitajući ove redove, napisane prije nekoliko decenija, teško je povjerovati da je od nekada moćnog poduhvata koji je stvorio Aleksandar Sergejevič ostala samo jedna zgrada, i to ne u potpunosti. Sve ostale zgrade i prostori, uključujući probnu produkciju i muzej, rasprodati su.
Prava legenda domaće avio industrije je trenažni avion UT-2, koji je postao osnova čitave porodice sportskih i trenažnih "jakova". Pojavom ovog aviona, po mom mišljenju, možemo izvući prvi zaključak kreativni put OKB, na čelu sa Jakovljevom. Upravo je u ovoj mašini po prvi put bilo moguće gotovo u potpunosti realizirati zahtjeve vojske. Zrakoplov se odlikovao umjerenom težinom u letu, što je odgovaralo karakteristikama stabilnosti i upravljivosti borbenih vozila tih godina, kako lovca I-16, tako i dalekometnog bombardera DB-3.
Da ne bih bio neosnovan, dat ću samo nekoliko recenzija pilota o ovoj mašini. Prema rečima instruktora Čugujevske vojne vazduhoplovne škole, “UT-2 je izuzetno važan avion za škole i fakultete, kao prelazni avion sa U-2 na I-16, omogućava obuku svih akrobatika u lakšim uslovima, osim Immelmana (motor vlast to ne dozvoljava). U vazduhu i pri sletanju je veoma stabilan, izvodi figure bez mnogo napora, sa dobrim ponašanjem u figurama.”
Instruktori Borisoglebske škole po imenu. V.P. Chkalova, koja je to izjavila “UT-2 se opravdao kao avion za obuku, iz kojeg kadeti mogu lakše preći na UTI nego na U-2.”
Slične recenzije bi se mogle nastaviti, ali u tome već vidim želju dizajnera da kreira mašine u skladu sa zahtjevima kupaca, iako to nije uvijek bilo moguće.
Trenažni avion UT-2
Uoči Drugog svetskog rata, konstruktorski biro je stvorio prvorođeni vojni avion - izviđački avion br. 22, preuređen na predlog naručioca u bombarder kratkog dometa BB-22. Državni vrh je primijetio energičnog konstruktora aviona i 27. marta 1940. odlukom Centralnog komiteta Svesavezne komunističke partije boljševika i Vijeća narodni komesari(SNK) SSSR je postavljen za honorarnog zamenika narodnog komesara vazduhoplovne industrije za eksperimentalnu konstrukciju aviona. Jedan od prvih koraka na ovoj poziciji bilo je stvaranje komisije Narodnog komesarijata vazduhoplovne industrije (NKAP) za razmatranje i ispitivanje brojnih projekata aviona dostavljenih Narodnom komesarijatu. To je omogućilo da se zaustave manji razvoji u preduzećima Narodnog komesarijata i koncentrišu napore na borbena vozila, koja su kasnije stekla prevlast u vazduhu.
Akumulirano iskustvo i tehnička rješenja ugrađena u BB-22 omogućili su brz razvoj i izgradnju lovca Yak-1. Dizajnerima i serijskim tvornicama bilo je teško stvoriti naprednu tehnologiju, ali rad naših predaka omogućio je slomljenje kičme njemačkom fašizmu, a Yakovlev i njegov tim zaslužuju ogromne zasluge za to. Upravo su borbeni avioni Jak-1, Jak-7, Jak-9 i Jak-3 ušli u istoriju naše zemlje kao oružje Pobede.
„Prije samog rata iu njegovoj početnoj fazi“, rekao je E. G. Adler, „A. S. Yakovlev je bio suočen sa zadatkom organiziranja masovne proizvodnje lovca Jak-1 u kombinatu Saratov i Yak-9 u Novosibirsku.
Poslavši dio OKB-a u Saratov, sam A.S. i ostatak njegovih snaga otišao je u Novosibirsk, gdje se u potpunosti pokazao njegov talent kao organizator. Jasnim mjerama, od sređivanja prljavih toaleta, raščišćavanja pretrpanih radionica do projektovanja i puštanja u rad proizvodnih linija, uspio je da ujedini i inspiriše ogromnu ekipu, koja je počela svakodnevno slati na desetine boraca na front.
Vrativši se u Moskvu usred rata, vodio je rad na stvaranju lovca Yak-3, koji se može smatrati svojevrsnim podvigom dizajna. Dok je tokom rata postojala opća tendencija povećanja težine lovaca sa tri na četiri do pet tona, A. S. Yakovlev je krenuo protiv toka i stvorio Yak-3 težak samo 2600 kg.
Kao rezultat toga, povećala se brzina i upravljivost aviona, što mu je donijelo slavu. najbolji borac Drugi svjetski rat".
Godine 1943. ponovo su se ukrstili putevi A. S. Yakovlev i poznatog dizajnera jedrilica O. K. Antonova. Oleg Konstantinovič je postao zamenik Jakovljeva u fabrici br. 153, gde su se proizvodili lovci Jak-9. Gledajući unaprijed, napominjem da, unatoč tako visokoj poziciji, Antonov nije mogao sjediti po strani i nastavio je razvijati ideju kratkog polijetanja i sletanja dvokrilnog transportnog aviona koji se pojavio prije rata.
Avion UT-2 je izložen u Tehnološkom muzeju Vadima Zadorožnog. Fotografija M. Orlova
U januaru 1946. Antonov je poslao svoje prijedloge NKAP-u. Prva osoba koja je pročitala njegovu poruku bio je A. S. Yakovlev. Stvaranje vlastite mašine u tim godinama, ako bude uspješno, moglo bi rezultirati organizacijom novog dizajnerskog biroa. Jakovljev je to vrlo dobro znao, ali ipak nije odbio Antonova. Ovo su bili zadnji dani Jakovljev je bio zamjenik narodnog komesara za eksperimentalnu konstrukciju aviona. Reakcija Aleksandra Sergejeviča na predlog Olega Konstantinoviča bila je brza: „T. Shishkin S.N. Ovo je zanimljiv avion, moramo ga izgraditi. Uputite nas da od druga Antonova zatražimo procjenu i datum proizvodnje mašine.”
To savršeno karakterizira glavnog dizajnera. Kako se kasnije prisjetio Antonov, „ovih šest riječi je odlučilo stvar. U maju 1946. vlada je dobila naredbu za stvaranje poljoprivrednog aviona koji se savršeno uklapa u koncept An-2.”
Trideset godina kasnije, povodom 70. rođendana Jakovljeva, Antonov je u svom obraćanju povodom godišnjice istakao: „Imao sam sreću da radim ukupno nekoliko godina pod vašim rukovodstvom u divnom iskusnom dizajnerskom birou koji ste stvorili, što je primer kreativne organizacije u smislu koherentnosti, efikasnosti i brzine implementacije naprednih ideja.
Sa zadovoljstvom i zahvalnošću se sjećam ovih godina studija koje su mi donijele neprocjenjive koristi u daljem samostalnom radu.
“Škola Yakovlev je vrlo posebna škola izvrsnosti dizajna, koja nema analoga ni u Sovjetskom Savezu ni u inostranstvu.”
Treba reći da je Antonov mnogo od onoga što je rečeno u ovom obraćanju usadio svom učeniku i nasljedniku P. V. Balabuevu, pod čijim rukovodstvom su, u nedostatku državnog finansiranja, vrlo brzo bili tako odlični avioni poput An-140 i An-148. kreiran.
Nakon rata, Konstruktorski biro Jakovljeva napravio je prvi domaći avion sa turbomlaznim motorom, Jak-15. Treba napomenuti da su prvi serijski lutajući presretač Jak-25 i nadzvučni bombarder Jak-28.
Veliko dostignuće OKB-a bilo je stvaranje u SSSR-u aviona za vertikalno poletanje i sletanje Yak-36, Yak-38 i Yak-141. Potonji, uprkos proteklim decenijama, još uvijek nema analoga u svijetu.
Tim Projektnog biroa Yakovlev također se okušao u stvaranju helikoptera. Njegov "leteći vagon" Jak-24 sredinom 1950-ih bio je avion s najvećim teretom na svijetu.
Doprinos tima stvaranju civilnih aviona je takođe veliki. Trenažni avioni Yak-18, Yak-50 i Yak-52 ostavili su trag na nebu naše planete dugi niz godina.
Laureati Staljinove nagrade (s lijeva na desno): doktor N.N. Burdenko, budući akademik A.A. Blagonravov, dizajner malog oružja V.A. Degtyarev, elektrohemičar A.N. Frumkin, A.S. Yakovlev, akademik P.L. Kapitsa, A.I. Mikoyan, biohemičar A.N. Bacha i akademika K.I. Skrjabin
Treba reći nekoliko riječi o sportskim avionima OKB im. A. S. Yakovleva. Prvi od njih bio je Jak-18P. Upravo na ovoj mašini sovjetski tim je zauzeo drugo mjesto na Svjetskom prvenstvu u akrobatskom sportu održanom u Mađarskoj 1962. godine. Četiri godine kasnije, na prvenstvu u Moskvi, naši piloti su, leteći poboljšanim Yak-18PM, osvojili sve nagrade.
Na 6. Svjetskom prvenstvu 1970. godine, S. Savitskaya, koji je upravljao Yak-18PM, i I. Egorov, koji je upravljao lakim Yak-18PS, postali su apsolutni svjetski prvaci. Jak-18 je osam godina držao reputaciju najboljeg sportskog aviona na planeti. Nije li ovo dokaz njegovih izuzetnih letačkih sposobnosti!
Yak-18 zamijenjen je jednosjednim akrobatskim potpuno metalnim avionom Yak-50, na kojem su 1976. godine, na 8. Svjetskom prvenstvu u Kijevu, sportisti SSSR-a odnijeli briljantnu pobjedu, osvojivši ekipno prvenstvo i Kup Nesterova.
Najnoviji sportski avion OKB-a bio je Jak-55M. Na njemu je u junu 1989. godine S. Kabatskaya postala pobjednik međunarodnih takmičenja u Čehoslovačkoj, au avgustu iste godine i srebrna medalja na Evropskom prvenstvu u Mađarskoj.
Donedavno se Yak-18T smatrao glavnim „letećim stolom“ budućih pilota civilne avijacije; Yak-40 je postao prvi mlazni avion na svijetu za lokalne aviokompanije, štoviše, certificiran u mnogim zemljama. Visoko ekonomičan avion Yak-42 pokazao se kao odličan.
Pod Jakovljevim vodstvom stvoreni su ne samo avioni i helikopteri, već i škola dizajna, tim istomišljenika.
Oduvijek je bilo mnogo glasina o Yakovlevu među stručnjacima, i to negativne prirode. Ovi tračevi su se velikom brzinom proširili širom zemlje, stvarajući odgovarajuću sliku za osobu. Na primjer, bilo je mnogo glasina vezanih za "guranje" potpuno neupotrebljivog aviona Jak-4, ili da je Aleksandar Sergejevič ometao druge dizajnere gurajući svoje proizvode. Jedina misterija koju autor ne može razumjeti je priča o serijskoj proizvodnji bombardera Jak-4.
Teško mi je suditi o svemu što je rečeno, jer nije dokumentovano. Naprotiv, sačuvani su dokumenti koji ukazuju na suprotno. Da, Yakovlev je bio oštar prema svojim podređenima i znao je kako pronaći zlonamjernike, poput, na primjer, ministra civilnog zrakoplovstva Bugajeva. Ali jedna stvar je jasna da Aleksandar Sergejevič, iako je ponekad griješio, nije naštetio ljudima i voljno je podijelio svoja postignuća s konkurentima. To potvrđuje i lovac Jak-15. glavna ideja Ova mašina (uređeni dijagram), jednom prikazana AI Mikojanu, postala je osnova za redizajn budućeg MiG-9.
„Poznavao sam akademika A. S. Jakovljeva“, rekao je A. A. Levinskikh, koji je bio na čelu OKB-a od 1984. do 1990. godine, „28 godina, od čega su 24 godine radili zajedno u OKB-u. Kao dizajner, imao je neverovatan osećaj za novo, obećavajuće, često ispred svog vremena. Ponekad je patio od činjenice da se predloženi avion ne uklapa u tradicionalne sheme, ili od činjenice da avion nije imao strani analog.
Kao dizajner, nastojao je da duboko shvati suštinu problema, proučavajući ga sa svih strana. Pokušavao je pronaći elegantna rješenja, često dovodeći njihove dizajne do briljantne jednostavnosti i proizvodnosti. Uvek je bio oprezan i uvek se radovao. Uvijek je bio suočen sa pitanjem do čega bi to dovelo, da li će biti od koristi. Bio je glasni protivnik svake gluposti i neodgovornosti.
Nije bilo lako raditi s njim. Moglo bi se raspravljati s njim i ne slagati se. Nikada nije bježao od hitnih i teških pitanja.
Imao je sposobnost da poštuje i uzme u obzir mišljenje svog sagovornika. Ali kada je odluka doneta, Jakovljev je bio nepokolebljiv i zahtevao je isto od svojih podređenih.”
Generalni konstruktor aviona, general pukovnik avijacije, akademik Akademije nauka SSSR, dva puta heroj socijalističkog rada Aleksandar Sergejevič Jakovljev preminuo je 22. avgusta 1989. godine.
Aleksandar Sergejevič je svojim potomcima ostavio ne samo avione. Napisao je nekoliko knjiga, počevši od “Priče o konstruktoru aviona” 1950-ih. Potom su objavljene knjige „Svrha života“ i „Sovjetski avioni“. Unatoč činjenici da su ove knjige više puta objavljivane u velikim tiražima i bile su veoma tražene, danas su bibliografska rijetkost.
Dvaput heroj socijalističkog rada, general pukovnik A.S. Yakovlev
Nakon objavljivanja prve knjige, došlo je do sukoba između Jakovljeva i N.S. Hruščova. Tokom jedne od emisija vazduhoplovna tehnologija Nikita Sergejevič je predbacio dizajneru da je njegov posao da stvara avione, a ne da piše knjige. Naravno, Aleksandar Sergejevič se tada nije usudio odgovoriti na ove riječi, ali neprijateljstvo između njih ostalo je sve do Hruščovljevog "penzionisanja".
Otadžbina je propisno istakla doprinos Jakovljeva odbrambenoj sposobnosti države i razvoju civilnog vazduhoplovstva, dodelivši mu brojne ordene i medalje, dva puta odlikujući ga zvanjem Heroja socijalističkog rada. U Moskvi, na Lenjingradskom prospektu, preko puta zgrade OKB-a, nalazi se bista dizajnera i spomen ploča na kući u kojoj je živeo. 2006. godine, na 100. godišnjicu njegovog rođenja, pojavila se ulica dizajnera aviona Yakovlev.
Nakon raspada SSSR-a, rukovodstvo Konstruktorskog biroa A. S. Yakovlev uspjelo je zadržati vodeće stručnjake i stvoriti odličan avion za obuku mlazne borbe, Yak-130, a trenutno se razvija i glavni putnički avion MS-21.
U ovoj knjizi, posvećenoj borbenim avionima, autor je pokušao da razjasni neke od događaja koji su se odigrali u Konstruktorskom birou A. S. Yakovlev, na osnovu arhivskih dokumenata. Autor je namjerno izostavio neke aspekte osobnog života dizajnera, njegovu biografiju, koju neupućeni mogu tumačiti na dva načina. O tome bi trebali pisati rođaci ili ljudi koji su blisko poznavali Aleksandra Sergejeviča.
U zaključku predgovora, želeo bih da predvidim reakciju nekih čitalaca, budući da knjiga sadrži mnogo dokumenata iz perioda Drugog svetskog rata da su oznake nemačkih aviona date u skladu sa transkripcijom usvojenom u Sovjetskom Savezu.
“A onda si se vratio kući u Pariz avionom koji sam ti dao”... Ovako je Mark Bernes u pesmi opisao sudbinu francuskog pilota iz lovačkog puka Normandija-Nimen. Eskadrila, a potom i puk Normandija-Niemen, borili su se za domovinu na nebu SSSR-a, na sovjetskim avionima stvorenim u Projektnom birou Aleksandra Sergejeviča Jakovljeva.
Pesma opisuje buduća sudbina ove jedinice, nakon završetka rata, vazdušni puk „Fighting France“ vratio se u Francusku. Donirao Vlada Unije.
Život mora imati svrhu
Autobiografija A.S. Yakovleva zove se "Svrha života". Ime je prikladno - cijeli život je dizajnirao i stvarao avione. Nisu sve njegove kreacije uzletele u nebo, ali one mašine koje su poletele dovoljne su za istoriju. A bilo ih je mnogo.
Obuka lovaca, sportskih aviona, lovaca i jurišnika, helikoptera i VTOL aviona - sve je to život i sudbina dizajnera.
Prvi koraci
Budući konstruktor aviona rođen je 1. aprila (19. marta po starom kalendaru) 1906. godine u porodici radnika kompanije Nobel. Porodica je bila prosječnih primanja, ali ugledna - roditelji su nosili titulu nasljednih počasnih građana.
Saša je 1914. godine ušao u gimnaziju, koja se smatrala jednom od najboljih u Moskvi.
Dobro je učio, ali njegova knjižica nije dozvoljavala da ga sumnjate u budućeg inženjera - Jakovljev je dobio B ocjene iz fizike i matematike. Više je volio istoriju i putopisne priče.
Ali bio je aktivan student, učestvovao u javnom životu... Možda su mu čitanje i uticaj drugova privukli pažnju na tehnologiju. Aleksandar je počeo da studira u radio klubu i čak je pokušao da napravi "perpetuum mobile".
Pročitavši literaturu o aeronautici, 1921. sastavio je model jedrilice sposobne za letenje. Tako je počelo projektantska djelatnost Yakovleva.
Student kod auta
Godine 1922. mladi dizajner stvorio je punopravnu jedrilicu. Njegov model dobio je nagradu na festivalu u Koktebelu (sada festival Ascending Stream). Iste godine mladić je otišao da služi vojsku.
Ali nije marširao s puškom, već je petljao po motorima - kao aviomehaničar na vojnoj akademiji.
U nju je upisan na studij bez konkursa 1927. godine, nastavljajući da kombinuje studije sa popravkom i inventivnim aktivnostima.
Studije su završene 1931. godine. Jakovljev je počeo da radi kao inženjer u fabrici aviona broj 39. Od ovog trenutka može se razmotriti biografija dizajnera aviona Yakovlev.
Dizajn odjel
Prvo projektantska organizacija, koji je stvorio A.S. Yakovlev, treba smatrati krugom za modeliranje aviona, koji je on organizovao davne 1922. godine. Već tada je pokazao ne samo dizajnerski, već i liderski talenat, u stanju da ujedini ljude sa zajedničkim ciljem.
Godine 1932. u svojoj fabrici stvorio je grupu lake avijacije. Godine 1934. prebačen je u direktnu podređenost Spetaviatrestu. Ovaj trenutak treba smatrati službenim "rođendanom" dizajnerskog biroa Yakovlev.
Naravno, organizacija nije odmah dobila njegovo ime. U početku se preduzeće (ovdje nisu samo izmislili, već i proizveli) pojavilo pod različitim šiframa i tajnim kodnim imenima. Tek 1990. godine, nakon smrti pronalazača, kompanija je dobila ime po njemu.
Aleksandar Sergejevič Jakovljev vodio je svoje preduzeće do 1984. Posvetio je ostatak svog života književna aktivnost, pokrivajući u svojim knjigama nekoliko faza razvoja ruske avijacije.
Achtung, na nebu "Normandija"
Jakovljevi avioni iz vremena njegovog formiranja kao konstruktora su, prije svega, poznati "jastrebovi" - lovci Jak-1, 3, 7 i 9.
Upravo su ovi avioni na svojim krilima podnijeli najveći teret borbi preko linije fronta.
Manje se često spominje neuspješna verzija srednjih bombardera Jak-2/4, prvih strojeva Jakovljeva koje je usvojilo ratno zrakoplovstvo, ali su gotovo sve izgubljene u prvim danima Velikog Otadžbinski rat.
Jak borac
Godine 1939, nakon procene delovanja borbenih aviona u Španiji, od brojnih konstruktorskih biroa je zatraženo da preuzmu razvoj novog lovca sa motorom M-105, jednim od najmodernijih motora hlađenih tečnošću proizvedenih u SSSR-u. tog vremena.
Osim toga, tehničke specifikacije su sadržavale zahtjeve da se u dizajnu minimalno koristi "krilati metal", zbog nedostatka aluminija u zemlji.
Aleksandar Sergejevič je komisiji predstavio projekat koji je imao fabričku oznaku I-26. Ovaj prototip, koji je prošao niz testova i letova, postao je poznati lovac Yak-1.
U dizajnu aviona korištene su čelične cijevi za okvir i tkanina za njegovo oblaganje, količina duraluminijuma je bila minimalna, kako to zahtijevaju tehničke specifikacije, ali su istovremeno zahvaljujući visokom nivou postignuti potrebni parametri brzine i naoružanja. težine i aerodinamike, što je kasnije postalo jedna od razlika OKB Yakovlev.
Istovremeno je proizvedena i trenažna verzija vozila, koje je nakon zatvaranja i oslobađanja kadetske kabine postalo borbeni lovac i proizvedeno u tom svojstvu. Upravo njegovo unapređenje dovelo je do stvaranja Yak-9, najboljeg lovca Projektnog biroa Yakovlev u ratnim godinama; proizveden u desetak modifikacija, ovaj avion je postao običan vojnik neba Velikog domovinskog rata.
Jakovi su započeli rat 1941. godine, sa tri stotine aviona i 36 preobučenih pilota, a završili ga 1945. godine, sa hiljadama aviona u vazduhoplovnom korpusu i stotinama obučenih pilota.
Jakovi su ušli u vojnu avijaciju, garda je također letjela Lend-Lease Kobrama. Ali među vojnicima bilo je mnogo heroja, dvaput heroja Sovjetski savez A.I. Koldunov je oborio 46 neprijateljskih aviona.
Jakovljevi borbeni avioni bili su visoko cijenjeni od strane države. Godine 1943. dizajner je dobio Staljinovu nagradu. Dao ga je u potpunosti „za stvaranje aviona za najboljeg borca Crvene armije“.
Ne samo rat
Razvoj aviona za vojnu avijaciju nastavio je A.S. Yakovlev i nakon završetka Velikog domovinskog rata. U njegovom projektantskom birou nakon rata nastali su:
- porodica lovaca Jak-25 i taktički nadzvučni bombarder Jak-26 baziran na njima;
- VTOL avioni Jak-38, Jak-38M i Jak-41;
- višenamjenski helikopter Yak-24;
- sportski avioni Yak-50 i Yak-52;
- najnoviji ;
- i Yak-42.
Dizajnerski biro je također razvio dizajne za avione na palubi, višenamjenska vozila i helikoptere. Ali vojnog vazduhoplovstva stvar nije bila ograničena. Karijera A.S. Yakovlev-a započela je sportskim vazduhoplovstvom.
Kasnije je nastavio da radi u ovoj oblasti. Dizajner je bio zainteresovan i za putnički vazdušni prevoz.
Među razvojem dizajnera, važno mjesto pripada sportskim i trenažnim lakim avionima. Postavljali su rekorde i trenirali asove ne samo u SSSR-u, već i u inostranstvu.
- AIR-1 je stvorio pronalazač davne 1927. godine. Tada je pilot Yu. Piontkovsky postavio rekord u dužini i dometu leta sa ovim lakim avionom.
- AIR-9, prvi stvoren nakon osnivanja biroa, uspješno je demonstriran na Paris Air Show-u. Zatim su na osnovu njega kreirali UT-2 "iskricu" za obuku pilota. Obučavala je pilote od 1938. do 1948. godine.
- Nakon rata proizvedeni su trenažni avioni Jak-18, Jak-50 i neki drugi.
Kompletna lista obrazovnih i sportskih modela dizajnerskog biroa ima desetak pozicija.
Nije zaboravljena ni putnička avijacija.
Jak-40 je bio jedan od najpoznatijih sovjetskih putničkih aviona. Od svih domaćih modela u Sovjetsko vreme samo je imao zvaničnu međunarodnu certifikaciju i masovno se isporučivao u inostranstvu.
Bez ogovaranja
Nažalost, bilo je nekih tračeva oko imena A.S. Yakovlev. Većina njih vezana je za činjenicu njegovog dobrog odnosa sa I.V. Staljin.
Takođe, izumitelj je od 1940. do 1946. godine bio zamjenik narodnog komesara (tada ministar) avio industrije. S tim u vezi, zlobnici ga optužuju za neosnovano „nametanje” što je dovelo do odmazde prema drugim dizajnerima.
Svašta se moglo dogoditi tih dana. Mnoge radnje koje se sada smatraju kategorički neprihvatljivim smatrane su normom. Ali pouzdanost dokaza i potvrda Jakovljevih sumnjivih akcija ostavlja mnogo da se poželi.
Možda je, dok je bio na mjestu zamjenika narodnog komesara, dizajner zapravo "gurnuo u stranu" projekte koji su mu se činili neprikladnim. Ali on je bio odgovoran za pilot, a ne za masovnu proizvodnju. Da, nema informacija o posredovanju A. S. Jakovljeva za njegove represirane kolege.
Ali nema razloga da ga sumnjičimo za optužbe. Štaviše, većina represivnih je patila mnogo prije nego što je Jakovljev postao zamjenik narodnog komesara i počeo redovno posjećivati Kremlj.
Poznato je i njegovo pismo (datirano iz 1943.) sa preporukom da se započne masovna proizvodnja, upravo ona koju je on navodno “gurao naprijed”.
I napustio je visoki položaj svojom voljom, preferirajući vodstvo inženjera nego vodstvo ministarstva.
Dizajner aviona Aleksandar Sergejevič Jakovljev živio je dug i produktivan život. Pod njegovim vodstvom stvoreno je oko 100 modela aviona različite namjene. Većina njih ostavila je zapažen trag u istoriji domaćeg vazduhoplovstva. A dizajnerski biro nastavlja s radom, stavljajući domovinu na krilo.
Video
Izvanredan sovjetski konstruktor aviona koji je stvorio vlastitu školu za konstrukciju aviona. Pod njegovim vodstvom stvoreno je više od 100 serijskih aviona i preko 200 njihovih modifikacija na kojima drugačije vrijeme Postavljeno je 86 svjetskih rekorda. Dobitnik Lenjinove nagrade (1972) i Državnih nagrada SSSR-a (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948, 1977). Odlikovan mnogim ordenima i medalja, uključujući 10 (deset!) Ordena Lenjina, 2 Ordena Crvene zastave, 2 Ordena Otadžbinskog rata 1. stepena, Ordena Oktobarske revolucije, Ordena Suvorova 1. i 2. stepena, Ordena Crvenog Zastava rada. Ima odlikovanja francuske vlade - Legiju časti i Oficirski krst. (r. 1906. - d. 1989.)
O Aleksandru Sergejeviču se može mnogo reći i napisati. Uostalom, on je na mnogo načina bio, ako ne prvi, onda jedan od prvih u sovjetskoj konstrukciji aviona. Šef, zatim generalni projektant. Njeni lovci su bili među najboljima u svojoj klasi tokom Velikog otadžbinskog rata i činili su oko 60% vazdušne flote sovjetske vojske. Nakon rata, Jakovljev je bio na čelu stvaranja mlazne avijacije. Pod njegovim vodstvom, Jak-15, jedan od prvih mlaznih lovaca, Jak-28, prvi nadzvučni frontalni bombarder u SSSR-u, i Jak-36, prvi sovjetski avion s vertikalnim uzlijetanjem i slijetanjem, kreiran. Samo nabrajanje savršenih letjelica koje je napravio trajalo bi više od jednog reda.
Sam Aleksandar Sergejevič je kvalitete talentovanog dizajnera definisao na sledeći način: „neuništiva volja i upornost u postizanju cilja, veliki talenat kao organizator kreativni tim, svijest o visokoj odgovornosti za svoj rad prema zavičaju, sposobnost da se potpuno posveti omiljenom poslu i da radi, radi i ponovo radi, bez obzira na sve i neumorno, cijeli život. I na kraju, obavezno je da svaki kreator nečeg novog ima prirodne sposobnosti.” Yakovlev je u potpunosti posjedovao ove kvalitete - stvorio je vlastiti dizajnerski biro, svoju školu, svoje avione.
A sve je počelo, kao i obično, u djetinjstvu. Aleksandar Sergejevič je rođen 19. marta (1. aprila) 1906. godine u Moskvi u porodici službenika. “Nisam mogao naslijediti dizajnersko zvanje od svojih predaka. Sa pet godina prvi put sam video avion, ali ovo poznanstvo nije ostavilo nikakav trag u duši budućeg dizajnera”, priznao je Jakovljev u svojim memoarima. Ali „šrafljenje i odvijanje stvari bila je moja strast. Odvijači, kliješta i rezači žice bili su predmeti mojih želja iz djetinjstva, a vrhunski užitak bila je mogućnost okretanja ručne bušilice.” Mama Nina Vladimirovna predvidjela je svom sinu karijeru inženjera. Ali za sada je imao razne hobije. U muškoj gimnaziji P.N. Strakhova, gdje su roditelji dodijelili sina, Šura je bila urednik studentskog književnog i istorijskog časopisa, učesnik dramskih, radijskih i zrakoplovnih modelarskih klubova.
Ali onda su došle dvadesete godine 20. veka. U mladoj zemlji Sovjeta rasplamsao se snažan interes za avijaciju. Takođe je uhvatio Jakovljeva, 17-godišnjeg mladića koji je čvrsto odlučio da postane konstruktor aviona. Pročitavši u novinama o predstojećim jedriličarskim takmičenjima na Krimu, Aleksandar je želeo da učestvuje u izgradnji jedrilice. Smjerni mladić se obratio organizatoru takmičenja Artseulovu, a on ga je dogovorio da bude asistent pilotu N.D. Anoshchenko. Nažalost, prvi pokušaj izgradnje "prave jedrilice" bio je neuspješan. U Koktebelu je jedrilica napustila tlo samo nekoliko metara i srušila se. Neuspjeh nije uznemirio Jakovljeva; naprotiv, pogled na mašine koje lebde ostavio je ogroman utisak na njega: „Sada sam konačno postao osoba iz avijacije. Moj izbor profesije bio je neopoziv.”
Aleksandra je inspirisala ideja da sam napravi jedrilicu. Za tehničke savjete obratio se S.V. Iljušin, tada još student na Akademiji vazdušne flote, i sam je napravio automobil na osnovu školskog kluba za modelarstvo aviona. Dizajn se pokazao uspješnim, "jedrilica je bila stabilna u zraku i dobro je slušala kormila." Dizajner i njegovi pomoćnici dobili su nagradu od 200 rubalja. i diplomu.
Ali da uđe u jedino visoko obrazovanje tada obrazovne ustanove u avijaciji, Vazduhoplovna akademija po imenu. NE. Žukovskog, to nije bilo moguće, nije imao staž u Crvenoj armiji. U martu 1924. godine, uz pomoć Iljušina A.S. Jakovljev se zaposlio kao obični radnik u radionicama Akademije vazdušne flote, a dvije godine kasnije postigao je prelazak u letački odred, za održavanje aviona. Iste 1926. godine upisuje Akademiju. Zhukovsky.
12. maja 1927. godine izvršen je prvi let aviona koji je dizajnirao Jakovljev. Avion je u velikoj sali laboratorijske zgrade izgradio student početni kurs. A kada je automobil poleteo i napravio nekoliko krugova iznad aerodroma, Aleksandar Sergejevič se osećao kao pravi dizajner. Avion sa dizajnerom u avionu obavio je sportski let Moskva - Harkov - Sevastopolj - Moskva. Ukupno je tokom godina obuke dizajnirao četiri originalna aviona.
Godine 1931. A.S. Yakovlev je diplomirao na akademiji sa prvoklasnim kvalifikacijama. Mladi inženjer je poslan u tvornicu koja nosi ime. V.R. Menžinskog, u Centralnoj kliničkoj bolnici. Ovdje je u to vrijeme radila jaka grupa inženjera aeronautike. Ponuđeno mu je da radi u perspektivnom dizajnerskom timu, što je značilo rad u jednoj uskoj oblasti. Yakovlev to nije želio, pa je prešao na poziciju običnog inženjera. U isto vrijeme, Aleksandar Sergejevič u slobodno vrijeme izrađuje avion AIR-6 na vlastitu odgovornost i rizik, koji je uspješno prošao testove i primljen u upotrebu
masovna proizvodnja.
Zatim je bio AIR-7. Na probnom letu u ljeto 1932. pokazao je brzinu od 332 km/h. Ovo je već bio rekord, mladi dizajner je uspio stvoriti jedan od najbržih aviona. Ali na drugom letu, avion se srušio zbog greške napravljene tokom dizajna: uostalom, Yakovlev je prvi put stvorio tako brzu mašinu. Komisija za istragu nesreće bila je neumoljiva, njena presuda je glasila: „Zabraniti Jakovljevu da se bavi
dizajnerski rad."
A.S. Jakovljev, braneći svoj rad, nije bio na gubitku. Dobio je imenovanje kod člana Politbiroa Centralnog komiteta Ya.E. Ruzutaka, kome je opisao situaciju. Intervencija člana vlade urodila je plodom - projektantski biro od 35 ljudi na čelu sa A.S. Jakovljevi su dobili sobu - radionicu za krevete. Ovdje 1934-1935 stvoreni su avioni AIR-9, AIR-9 bis, AIR-10. AIR-9 je prepoznat kao najbolji u svojoj klasi na Sajmu vazduhoplovstva u Parizu. Godine 1936. uspjesi projektantskog tima postali su toliko očigledni da su dobili novac za izgradnju dobre montažne radnje i prostorija za projektantski biro. Postavljeni su temelji za preduzeće koje je postalo osnivač serije ne samo sportskih, već i borbenih aviona, koji su igrali ulogu tokom Velikog domovinskog rata.
Yakovlev ne samo da stvara vlastite avione, već i stiče iskustvo od poznatih dizajnera tog vremena. O tome svjedoče njegova poslovna putovanja u inostranstvo 30-ih godina - Italija, Francuska, Engleska, Njemačka. Inače, u Nemačkoj se Aleksandar Sergejevič susreo sa čuvenim konstruktorom aviona Meseršmitom, a 1940. prisustvovao je prijemu kod samog A. Hitlera.
Godine 1939., nakon sastanka u Kremlju o razvoju sovjetske avijacije, Projektni biro Jakovljeva započeo je stvaranje vojnih aviona. Godine 1939. stvoren je bombarder kratkog dometa - BB. Staljin se zainteresovao za aktivnosti dizajnera i od tada ga je često zvao kod sebe da razgovara o problemima avijacije i ličnim razgovorima.
Godine 1940. stvoren je prvi brzi lovac I-26, koji je u serijskoj proizvodnji preimenovan u Yak-1.
Tokom Velikog domovinskog rata, dizajneri aviona dobili su zadatak da izmisle lovac koji bi uspješno djelovao protiv Messerschmitta i Fockewolvesa. A Konstruktorski biro Yakovlev dizajnirao je lovac Jak-3, koji je imao veliku brzinu (do 720 km/h), odličnu manevarsku sposobnost i bio je najlakši avion u Drugom svjetskom ratu. Od 1943. godine ovi avioni su počeli da se masovno proizvode za front. Istovremeno je pušten lovac Yak-9, koji je bio namijenjen za pratnju i pokrivanje teških bombardera. Dva od tri sovjetska lovca
Veliki domovinski rat razvio je Jakovljev. Ukupno, tokom ratnih godina, Jakovljevi avioni su sklapani u 14 fabrika aviona, koje su u prosjeku isporučivale frontu 38 aviona dnevno.
Konstruktorski biro Jakovljev je odmah nakon rata počeo da radi na avionu nove generacije sa turbomlaznim motorom, mlaznom lovcu Jak-15. U aprilu 1946. godine obavljeni su prvi probni letovi novog aviona. A u maju 1947. Jak-15 je postao prvi sovjetski mlazni avion koji je prošao državna testiranja sa pozitivna ocjena i usvojen je.
Tokom 1950-ih A.S. Jakovljev i njegov dizajnerski biro objavili su Jak-25, presretač koji se može lutati po svim vremenskim prilikama. I na njegovoj osnovi tada je stvoren cijeli niz serijskih nadzvučnih aviona Jak-28 različitih namjena, među kojima je bio i prvi nadzvučni bombarder.
Aleksandar Sergejevič nije bio zainteresovan samo za vojne avione, već ga je privukla i civilna avijacija. 21. oktobra 1966. godine, prvi put je poleteo mlazni avion Jak-40, dizajniran da služi kratkim linijama unutar Unije. Godine 1967. ovaj avion je bio izložen na aeromitingu Le Bourget i dobio je najviše ocjene međunarodnih stručnjaka. Tada je nastao kratkolinijski putnički Jak-42, koji i danas leti.
70-ih godina OKB A.S. Yakovleva je posebnu pažnju posvetila razvoju aviona sa kratkim ili vertikalnim polijetanje i slijetanje. Tako je nastao jedinstveni Yak-38, baziran na krstaricama nosačima aviona. Od 1972. godine avion je usvojila Ratna mornarica SSSR-a.
1984. godine, u 78. godini, poznati konstruktor aviona je otišao u penziju i umro 1989. godine. Ali Aleksandar Sergejevič Jakovljev ostavio je dobro naslijeđe - svoj dizajnerski biro, u kojem rade njegovi učenici i sljedbenici. Gdje njegove riječi zvuče kao moto: „Želim da radim i radim kako bih prodirao dalje u nepoznato, dostigao nove visine. Ovo je i smisao i svrha života dizajnera.”
Valentina Sklyarenko
Iz knjige "100 slavnih Moskovljana", 2006
TASS-DOSIJE /Valery Korneev/. Aleksandar Sergejevič Jakovljev rođen je 1. aprila (19. marta po starom stilu) 1906. godine u Moskvi. Otac - Sergej Vasiljevič Jakovljev, zaposlenik; majka - Nina Vladimirovna, domaćica.
Godine 1914. ušao je u pripremni razred privatne muške gimnazije N.P. Strahov (nakon Oktobarske revolucije 1917. - Ujedinjeni radna škola 2. stepen moskovskog okruga Sokolniki), diplomirao je 1923. U periodu od 1927. do 1931. godine bio je student Vazduhoplovne akademije Radničke i seljačke Crvene armije (VVA RKKA, sada Vazduhoplovna inženjerska akademija). nazvan po N. E. Žukovskom).
Dopisni član Akademije nauka SSSR u Odeljenju tehničkih nauka (aviotehnika) od 29. septembra 1943. godine, akademik Odeljenja za mehaniku i upravljačke procese (mehanika) od 23. decembra 1976. godine.
Godine 1922. zainteresovao se za avijaciju i napravio leteće modele aviona u školskom klubu. Od 1923. - aktivista Društva prijatelja vazdušne flote (SDAF), organizator prve školske ćelije SAFF-a u Moskvi.
Godine 1924. dizajnirao je svoj prvi avion - trenažnu jedrilicu AVF-10, koja je nagrađena na osnovu rezultata svesaveznih testova jedrilice na Krimu.
Godine 1924. dobrovoljno se pridružio Crvenoj armiji i služio je na pozicijama plavih ovratnika, uključujući i kao operater motora aviona u letnoj jedinici VVA.
1927-1931, istovremeno sa studijama na VVA, stvara lake avione. Godine 1927. izgradio je laki avion AIR-1, na kojem je probni pilot Julijan Piontkovski postavio svjetske rekorde u dometu i trajanju leta (let na relaciji Sevastopolj - Moskva 19. jula 1927., 1.000 420 km za 15 sati i 30 minuta) .
Nakon što je stekao diplomu inženjera, 1931. godine raspoređen je u tvornicu aviona broj 39 po imenu. V.R. Menžinskog (Moskva), gde je organizovao grupu lake avijacije. U januaru 1934. grupa je raspoređena u poseban biro za projektovanje i proizvodnju (KPB) Spetsaviatresta Glavne direkcije vazduhoplovne industrije, GUAP (iste godine biro je preimenovan u „Fabrika lakih aviona”, zatim u „Pogon br. . 115”).
Od 1935. do 1956. godine - glavni projektant konstruktorskog biroa pogona broj 115, u isto vrijeme 1935-1952. - direktor ovog pogona.
Godine 1940-1946. Bio je i zamjenik, zatim prvi zamjenik narodnog komesara (1946. - ministar) avio industrije SSSR-a Aleksej Šahurin i Mihail Hruničev.
Godine 1956-1984. - generalni projektant OKB pogona broj 115, koji je 1966. godine dobio naziv "Moskovska mašinska tvornica "Speed" (od 1. jula 1992. - OKB imena A.S. Yakovlev, od 2009. - Inženjerski centar po imenu A. S. Yakovlev kao dio Irkut Research and Production Corporation).
Godine 1984. penzionisan je i živi u Moskvi.
Pod rukovodstvom Aleksandra Jakovljeva stvoreno je 75 tipova aviona, sa ukupno izgrađenim preko 66 hiljada jedinica.
Među njima su lokalni komunikacijski avion AIR-6 (1932); prvi masovno proizvedeni trenažni monoplani UT-2 (1935) i UT-1 (1936); klipni lovci Velikog domovinskog rata Jak-1 (1940), Jak-7 (1941), Jak-9 (1942) i Jak-3 (1943); prvi sovjetski mlazni lovac, Jak-15 (1946.); prvi sovjetski presretač za sve vremenske prilike Jak-25 (1949.); supersonični izviđački avion Jak-27R (1958); supersonični frontalni bombarder Yak-28 (1958); avioni za vertikalno poletanje i sletanje Jak-36 (1964) i Jak-38 (1972); trenažni avioni Jak-11 (1945), Jak-18 (1946), Jak-18T (1967), Jak-52 (1974); laki višenamenski avion Jak-12 (1947); sportski i akrobatski Jak-18P, PM, PS, Jak-50, Jak-55 (1960-1981); mlazni putnički Jak-40 (1966.), Jak-42 (1975.) itd.
Aleksandar Jakovljev je bio predsednik naučnog saveta Ministarstva avio-industrije SSSR-a (1946-1948), šef odeljenja za projektovanje i konstrukciju aviona u Moskvi. vazduhoplovnog instituta(1944, 1958), predsjednik uredničkog odbora časopisa Air Fleet Technology (1942-1947). Bio je poslanik Vrhovnog sovjeta SSSR-a 1946-1986.
General pukovnik inžinjerijske i tehničke službe (1946), general pukovnik avijacije (1984).
Dvaput heroj socijalističkog rada (1940, 1957). Dobitnik šest Staljinovih nagrada (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948), Lenjinovih (1971) i Državnih (1977) nagrada SSSR-a. Odlikovan deset ordena Lenjina (1939, 1940, 1942, 1944, 1945, 1950, 1956, 1966, 1981, 1984), Ordenom oktobarska revolucija(1971), dva ordena Crvene zastave (1944, 1955), Ordena Suvorova I (1945) i II stepena (1944), Ordena Otadžbinskog rata I stepena (1945), Crvene zastave rada (1975), Crveni Zvezda (1933), medalje.
Odlikovan oficirskim krstom Legije časti, oficirski razred (Francuska), zlatnom medaljom vazduhoplovstva Međunarodne vazduhoplovna federacija(FAI, 1967).
Godine 1934-1937 bio je oženjen inženjerom snage Lidijom Nikolajevnom Rudinkinom. Od 1938. bio je oženjen pilotom Ekaterinom Matvejevnom Mednikovom. Sinovi iz drugog braka - Aleksandar i Sergej.
Bronzana bista Aleksandra Jakovljeva postavljena je u moskovskom parku Čapajevski (Park avijatičara) 1976. godine. Biro u kojem je radio, kao i ulice u Moskvi, Novorosijsku i Ulan-Udeu, nose ime konstruktora aviona.
1. aprila 2016. navršava se 110 godina od rođenja Aleksandra Sergejeviča Jakovljeva, legendarnog sovjetskog konstruktora aviona, general-pukovnika avijacije, tvorca cijele porodice aviona Yak, osnivača konkurentne i efikasne škole dizajna. Od 1934. godine Konstruktorski biro, koji će kasnije dobiti ime po konstruktoru, kontinuirano se bavi osiguranjem velike proizvodnje i rada aviona. Ukupno je izgrađeno više od 70 hiljada aviona Yak svih tipova, uključujući više od 40 hiljada borbenih aviona tokom Velikog domovinskog rata. U najtežim godinama za zemlju, 2/3 cjelokupne lovačke flote činili su avioni Aleksandra Sergejeviča Jakovljeva. Nije slučajno da je tokom ratnih godina sovjetskim borbenim avionima dodijeljeno uobičajeno ljubazno ime "Jastreb".
Budući konstruktor aviona rođen je 1. aprila 1906. godine u Moskvi. Njegov otac je bio Sergej Vasiljevič Jakovljev, po zanimanju računovođa, koji je služio kao šef transportnog odjela u naftnoj kompaniji Nobel Brothers Partnership. Majka, Nina Vladimirovna Yakovleva, bila je domaćica. Porodica je imala troje dece: sinove Aleksandra, Vladimira (1909) i ćerku Elenu (1907). Roditelji Aleksandra Sergejeviča imali su titulu "nasljednih počasnih građana", koja je tih godina dodijeljena carskim dekretom predstavnicima klera i filisterstva.
Godine 1914., Aleksandar Jakovljev je uspješno prošao prijemni ispiti ruskog jezika, aritmetike i zakona Božijeg, ušao je u pripremni razred privatne muške gimnazije Strahov, koja se nalazi u Spasskoj ulici. Tih godina ova gimnazija se smatrala jednom od najboljih u Moskvi, odlikovala se dobro opremljenim učionicama i odličnim nastavnicima. Nakon Oktobarske revolucije, gimnazija je kombinovana sa ženskom školom, postala je državna škola, dobivši novo ime „Jedinstvena radna škola 2. stepena br. 50“ u glavnom gradu Sokolniki. Budući slavni dizajner učio je s velikom željom. Ujedno, dječaku su omiljeni predmeti bili književnost i geografija; iz ovih predmeta je uvijek imao odlične ocjene, a iz fizike, matematike i hemije, koji su mu više odgovarali za buduću specijalnost, uglavnom je dobivao četvorke. Alexander Yakovlev je također volio crtanje, što je za dizajnera bilo prilično važno. U ovom predmetu, podstaknut od strane nastavnika i majke, uspio je postići veliki uspjeh.
Tokom studija, Aleksandar Jakovljev je bio prilično aktivan student, učestvovao je u društvenim aktivnostima školski život, bio je razredni starešina, predsednik đačkog odbora, neko vreme urednik školskog književno-istorijskog časopisa i član dramskog društva. Čitam dosta. Čitao je radove Julesa Vernea, Herberta Walesa, Jacka Londona, Rudyarda Kiplinga i drugih autora, volio je knjige o istoriji Rusije i, naravno, o raznim vrstama tehnologije. Posebno interesovanje pokazao je za tehnologiju. Tokom školskih godina čak sam pokušavao da gradim vječni motor, pohađao je nastavu u radio krugu, gdje je vlastitim rukama sastavio radio prijemnik. Savladao je i stolariju, s entuzijazmom stvarajući modele parnih lokomotiva, stanica, mostova i vagona. Osjetio se utjecaj njegovog ujaka, željezničkog radnika, u tom trenutku Aleksandar Jakovljev je želio krenuti njegovim stopama, postajući željeznički inženjer.
Događaj koji mu je zauvijek promijenio život dogodio se 1921. godine, kada je, prema dijagramu i opisu iz knjige, Jakovljev sastavio leteći model jedrilice s rasponom krila od dva metra. Uspješno je testirao izgrađenu jedrilicu u holu škole. Od tog trenutka počinje njegova vazduhoplovna karijera i beskrajna ljubav prema avijaciji, što ga je na kraju učinilo jednim od najistaknutijih konstruktora aviona 20. veka. Uspeo je da postigne svetsko priznanje zahvaljujući velikoj želji da stvori nove letelice, koje je mogao da nosi tokom celog života. Kasnije je i sam govorio o ovom osjećaju: „Kada sam napravio jedrilicu, obuzela me je neodoljiva želja da dizajniram avion. Kasnije sam htela da napravim još jedan, ali bolji, pa treći... Napraviš novi avion i pomisliš: „Kad bi leteo, ne treba mi ništa drugo u životu!“, ali kad se auto rodi i počne da leti, javlja se nova želja - da napravim još jedan avion, koji bi bio još bolji, leti brže..."
Jakovljev je zadržao tu želju za stvaranjem i stvaranjem novih letjelica tokom cijelog života, a istovremeno je bio u mogućnosti da osvoji tim sa sobom, pretvarajući ljude u grupu istomišljenika. Već 1921. u školi je zatekao druge zaljubljenike u aeronautiku, a 1922. samostalno je organizovao kružok za modelarstvo aviona, svoj prvi „konstruktorski biro“.
Već 1924. godine Aleksandar Yakovlev stvorio je svoj prvi punopravni avion - jedrilicu pod nazivom AVF-10, koja je uspjela dobiti nagradu kao jedna od najboljih sovjetskih jedrilica na svesaveznim takmičenjima održanim u Koktebelu. Ova jedrilica je izvela svoj prvi let 15. septembra 1924. godine. Od tog trenutka Yakovlev se bavio samo avijacijom. Godine 1924. dobrovoljno je otišao da služi Crvenu armiju, služeći na Vazduhoplovnoj akademiji N. E. Žukovskog (VVA). Ovdje je bio i jednostavan radnik i mehaničar u zrakoplovnom odredu akademije. Godine 1927. dizajnirao je svoj prvi avion - AIR-1, dan prvog leta AIR-1 - 12. maj 1927. godine smatra se rođendanom Konstruktorskog biroa A. S. Yakovlev. U julu iste godine postavljeni su prvi svjetski rekordi Sovjetskog Saveza na avionu AIR-1 - po dometu (1420 km) i trajanju (15 sati i 30 minuta). Za ova dostignuća, Aleksandar Jakovljev je 1927. godine bez konkurencije upisan kao student na Vazduhoplovnu akademiju Žukovski. Nastavio je studije na akademiji do 1931. godine, istovremeno nastavljajući sa stvaranjem lakih aviona.
Nakon što je 1931. završio akademiju, Yakovlev je neko vrijeme radio kao inženjer u serijskoj tvornici, ali je već 1932. napravio avion AIR-6, koji je ponovo privukao pažnju stručnjaka. Zrakoplov je bio monoplan suncobran mješovitog dizajna, koji se odlikuje zatvorenom i prilično udobnom pilotskom kabinom. Odlika AIR-6, kao i mnogih aviona Aleksandra Sergejeviča Jakovljeva, bila je velika masa trzaja, a samim tim i veliki domet leta. Već 1933. godine avion AIR-6, koji je bio opremljen plovcima za spuštanje na vodu, uspio je premašiti službeni međunarodni rekord dometa za hidroavione. A 1934. godine nekoliko aviona AIR-6 uspjelo je izvršiti grupni let na relaciji Moskva - Irkutsk - Moskva, što je u to vrijeme bilo veliko postignuće.
Nastavljajući da radi na dizajnu sportskih aviona, Aleksandar Jakovljev je kreirao dvosed sportski avion AIR-7. Avion je imao tanko krilo i dizajn monoplana. Krajem ljeta 1932. godine ova mašina je uspjela postići maksimalnu brzinu od 332 km/h na visini leta od 1000 metara. Poređenja radi, lovac I-5 u službi, izgrađen po dizajnu dvokrilca, imao je maksimalnu brzinu od 286 km/h. Konstrukcija AIR-7 pokazala je da je dizajn monoplana, koji daje superiornu brzinu leta, svrsishodniji i pogodniji za borbene avione. A 1935. godine, mladi dizajnerski tim, na čelu sa Aleksandrom Sergejevičem, dizajnirao je i napravio trening konzolni monoplan UT-1. Bio je to avion sa jednim sjedištem sa standardnim vazdušno hlađenim motorom koji je razvijao 100 KS. With. Ako je na avion ugrađen prisilni motor, razvijajući snagu od 150 KS. With. njegova maksimalna brzina je porasla na 252 km/h.
Jak-3 lovac
Zahvaljujući neprocjenjivom iskustvu koje je akumulirano u procesu projektovanja i izgradnje aviona za obuku, konstruktorski biro, koji je vodio Yakovlev, mogao je da pređe na razvoj borbenih aviona. Prvo takvo borbeno vozilo bilo je I-26, koje se značajno razlikovalo od aviona ove klase stvorenih u drugim dizajnerskim biroima u zemlji. Imao je drveno krilo, duraluminijski rep i zavareni (od cijevi) okvir trupa. Za bolji protok, obloženi gargroti su ugrađeni direktno na vrh cjevastog okvira trupa. Kao i svi avioni Aleksandra Jakovljeva, avion I-26 odlikovao se malom težinom i promišljenim, moglo bi se reći i elegancijom, dizajnerskim oblicima, koji su mu postali poslovna kartica. Borac je bio opremljen vodenim hlađenim motorom koji je dizajnirao V. Ya. Klimov, koji je imao malu težinu i male dimenzije. U prinudnom režimu, motor je razvijao snagu od 1240 KS. - veoma vredan pokazatelj za te godine. Ovaj borbeni avion ušao je u masovnu proizvodnju pod oznakom Yak-1. Na visini od 3400 metara lovac je razvijao maksimalnu brzinu leta od 600 km/h, a njegovo naoružanje se sastojalo od topa kalibra 20 mm i dva mitraljeza kalibra 7,62 mm. Stvaranje aviona Jak 1 bilo je veliko dostignuće za cjelokupnu domaću avio-industriju.
Nešto ranije, davne 1939. godine, konstruktorski biro pod vodstvom Jakovljeva dizajnirao je i napravio brzi bombarder Jak-2, a potom i Jak-4. Najnovija modifikacija sa dva vodeno hlađena motora dostizala je brzinu do 567 km/h, što je maksimalna vrijednost za vojne avione proizvedene u Sovjetskom Savezu u to vrijeme. Izgrađeno je nešto više od 200 dvomotornih bombardera Jak-2 i Jak-4 koji su uspeli da učestvuju u prvim bitkama Velikog otadžbinskog rata, ali je većina njih izgubljena u prvoj nedelji neprijateljstava.
Već tokom ratnih godina Konstruktorski biro Yakovlev je izvršio veliki obim posla na poboljšanju aerodinamike aviona Yak-1 i racionalnog dizajna, što je omogućilo projektovanje lovca sa letnom težinom od 2650 kg i velikom manevarskom i brzinske karakteristike. Ovaj avion je bio ništa manje legendarni Yak 3. Domet ovog lovca bio je 900 km. Sa pojačanim motorom V. Ya. Klimov VK 105PF, lovac je mogao postići brzinu od 660 km/h, a sa još snažnijim motorom VK 107 - do 720 km/h. Po završetku ispitivanja aviona sa motorom VK 107, donesen je zaključak u kojem se konstatuje da je, prema osnovnim podacima o performansama leta u rasponu visina od tla do praktičnog plafona leta, avion najbolji među Izgrađeni sovjetski i strani lovci. Ovo vozilo počelo je da dolazi u borbene jedinice 1943. godine. Bio je to najupravljiviji i najlakši borac u Drugom svjetskom ratu. Upravo su na avionu Jak-3 letjeli francuski piloti dobrovoljci iz slavnog puka Normandie-Niemen.
Takođe, već tokom rata, da bi obezbedio pouzdano pokriće za bombardersku avijaciju, Projektni biro Jakovljeva je dizajnirao prateći lovac koji je imao teže naoružanje i veći domet leta od običnih lovaca Jak-1 i Jak-3. Ovaj avion je bio Jak-9, koji je bio naoružan topom kalibra 37 mm i dva mitraljeza velikog kalibra 12,7 mm. Domet leta lovca dostigao je 1000 km. Tokom Velikog domovinskog rata, lovci Yak-9 su također bili široko korišteni za napade na kopnene ciljeve. Na primjer, vozila Jak-9T bila su naoružana topovima od 45 mm. A pojava u vazduhoplovstvu aviona Yak-9D i Yak-9DD, koji su imali domet leta od 1400, odnosno 2200 km, omogućio je pružanje podrške sovjetskim trupama u ofanzivi, što je bilo posebno važno u završnoj fazi rata. Ukupno je tokom ratnih godina izgrađeno više od 40 hiljada lovaca Yak različitih modela. Da uporedimo jednako popularne Lavočkinove borce, stvoreno je nešto više od 22 hiljade. Hiljade sovjetskih pilota borilo se na lovcima Jak, pobjeđujući u zraku Nemački asovi o Meseršmitovima i Fokevulfima, za koje je Aleksandar Sergejevič Jakovljev imao značajne lične zasluge.
Do jula 1946. Aleksandar Sergejevič, vodeći svoj projektni biro, istovremeno je radio kao zamjenik narodnog komesara zrakoplovne industrije za eksperimentalnu konstrukciju aviona i nauku, a od marta iste godine - zamjenik ministra zrakoplovne industrije za opća pitanja. U julu 1946. godine, zbog velikog obima posla i zauzetosti u projektantskom birou, svojom voljom napušta ovu funkciju. Od 1935. do 1956. godine bio je glavni projektant projektantskog biroa, a od 1956. do penzionisanja 1984. godine bio je generalni projektant.
Nakon završetka Drugog svjetskog rata, avijacija je podvrgnuta preopremljenosti mlaznom tehnologijom. Prvi mlazni lovac koji je ušao u službu u SSSR-u bio je lovac Jak-15. Nakon toga, Projektantski biro Yakovlev dizajnirao je Yak-17UTI, Yak-23, Yak-25 - prvi presretač za sve vremenske prilike u SSSR-u, visinski Yak-25RV i prvi sovjetski nadzvučni izviđački avion Yak-27R, zatim porodica supersoničnih aviona Jak-28, koja je uključivala i prvi nadzvučni frontalni bombarder u SSSR-u. Proširio se i obim aktivnosti OKB-a, pa tako i za naoružanje Sovjetska armija Stigle su desantne letjelice - jedrilica Yak-14 i helikopter Yak-24, koji je 1952-1956 nosio titulu najpodiznijeg na svijetu.
Yak-40 na aerodromu u Stockholmu
Ali Yakovlev i njegov dizajnerski biro postali su poznati ne samo vojne opreme, ovdje su stvoreni i civilni avioni. Na primjer, ovdje je rođena čitava generacija lakomotornih aviona: višenamjenski Jak-12, školski Jak-11 i Jak-18, prvi trenažni i sportski avioni u Sovjetskom Savezu, Jak-30 i Jak -32. Od 1960. godine nastupajući na avionima Jak-18P, Jak-18PM, Jak-18PS i Jak-50, Sovjetski piloti mnogo puta stajao na postolju na evropskim i svjetskim prvenstvima u akrobatskom sportu. Odvojeno se može spomenuti putnički avion Jak-40, koji je počeo da prevozi putnike 1968. godine. U to vrijeme to je bio jedini avion u SSSR-u koji je bio certificiran po zapadnim standardima plovidbenosti, a kupovale su ga Njemačka, Italija i druge zemlje. Kasnije je OKB stvorio putnički avion sa 120 sedišta, Jak-42, koji je bio veoma ekonomičan; ovaj avion još uvek koriste ruske aviokompanije.
Posebno se mogu pomenuti avioni za vertikalno poletanje i sletanje (VTOL). 1967. godine, tokom parade u Domodedovu, prikazan je prvi sovjetski VTOL avion, Jak-36. Od 1976. borbeni avion Jak-38 sa vertikalnim i kratkim poletanjem i sletanjem počeo je da ulazi u službu krstarica klase Kijev, koje su postale prvi avion ovog tipa na svetu na nosaču.
Aleksandar Sergejevič Jakovljev je dobitnik mnogih nagrada i priznanja: šest Staljinovih nagrada (1941, 1942, 1943, 1946, 1947. i 1948), Državne nagrade SSSR-a (1977), Lenjinove nagrade (1971). Dva puta je bio heroj socijalističkog rada, odlikovan je sa 10 ordena Lenjina, dva ordena Crvene zastave, ordenom Oktobarske revolucije, dva ordena Otadžbinskog rata 1. stepena, ordenom Suvorova 1. i 2. stepena, ordenom Crvena zvezda i Crveni barjak rada. Osim toga, imao je i strane nagrade, posebno francuski oficirski krst Legije časti i Vojni krst, kao i Vazduhoplovstvo Zlatna medalja iz FAI (Fédération Aéronautique Internationale).
21. avgusta 1984. godine, sa 78 godina, Aleksandar Sergejevič je otišao u penziju. Živeo je u Moskvi, gde je umro 22. avgusta 1989. u 83. godini i sahranjen je na Novodevičjem groblju u prestonici. Ukupno, pod direktnim vodstvom ovog izvanrednog konstruktora aviona, stvoreno je više od 200 tipova aviona, od kojih je više od 100 ušlo u masovnu proizvodnju. U različito vrijeme postavljeno je 86 različitih svjetskih rekorda na avionu koji je kreirao njegov dizajnerski biro.
Izvori informacija:
http://planetavvs.ru/construktori/yakovlev-aleksandr-sergeevitch.html
http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=12893
http://www.yak.ru
Materijali otvorenog koda
