Strateška avijacija dugog dometa. Ruski avion dugog dometa. Glavne karakteristike Su-27 SM

Godišnje 23. decembar Rusija slavi Dan dalekometne avijacije - profesionalni praznik za svo vojno osoblje direktno povezano sa dalekometnom avijacijom ruskog ratnog vazduhoplovstva. Ovo je relativno mlad praznik. Osnovan je tek 1999. godine po nalogu vrhovnog komandanta ratnog vazduhoplovstva zemlje Anatolija Kornukova.

Dan ruske dalekometne avijacije

Datum praznika svakako nije izabran slučajno, on ima istorijsku osnovu. Bilo je to 23. decembra 1913. godine kada je četveromotorni teški bombarder Ilya Muromets izveo svoj prvi probni let. Ovo je prvi svjetski serijski višemotorni bombarder koji je dizajnirao konstruktor aviona Igor Ivanovič Sikorsky. S pravom se naziva "pradjedom" svih modernih strateških bombardera ruskih zračnih snaga. Samo godinu dana kasnije, 23. decembra 1914. godine, izdan je carski ukaz Nikolaja II. Kao rezultat toga, u Rusiji je odobrena rezolucija Vojnog vijeća o formiranju eskadrile bombardera Ilya Muromets. Ovaj događaj postao je polazna tačka u istoriji teške bombarderske avijacije ne samo kod nas, već i širom sveta. Ruska dalekometna avijacija 2018. slavi 104. rođendan.

Prvi svjetski rat

Tokom Prvog svjetskog rata, posade eskadrile bombardera Ilya Muromets izvele su oko 400 borbenih misija. Godine 1917. eskadrila se sastojala od 20 četvoromotornih bombardera. Poslije oktobarska revolucija marta 1918. godine počelo je formiranje Severne grupe vazdušnih brodova (SGVK). Avioni Ilya Muromets ove grupe trebali su se koristiti za polarne ekspedicije i izviđanje Sjevernog morskog puta. Međutim, napeta situacija i žestoke borbe tokom građanskog rata u Rusiji nisu omogućile realizaciju ovog projekta. Novembra 1918. SGVK je preimenovana u Vazdušnu grupu. Zračna grupa je, zauzvrat, 1919. godine dobila službeni naziv - Airship Division.

Dalji razvoj dalekometne avijacije u našoj zemlji bio je povezan sa uvođenjem teškog bombardera TB-3 u službu 1930-ih. Dizajniran je poznati konstruktor aviona Andrej Nikolajevič Tupoljev. Godine 1936. Ratno zrakoplovstvo Crvene armije počelo je primati nove bombardere DB-3, kao i DB-3F, dizajnirane u Projektnom birou Sergeja Iljušina.

U periodu 1936-1938, avijacione brigade i korpusi teških bombardera konsolidovani su u tri odvojene vazdušne armije za specijalne namene. Sve tri armije bile su direktno podređene Narodnom komesaru odbrane SSSR-a. Godine 1940. jedinice i formacije teških bombardera ušle su u sastav formirane dalekometne bombarderske avijacije glavne komande Crvene armije (DBA GK). Do početka Velikog Otadžbinski rat Građanski zakonik DBA obuhvatao je 5 vazduhoplovnih korpusa, 3 odvojene vazduhoplovne divizije i jedan poseban vazduhoplovni puk. Prema procjenama stručnjaka, od 22. juna 1941. godine DBA se sastojala od svega oko 1.500 aviona i skoro 1.000 obučenih posada u punoj borbenoj gotovosti.

Veliki domovinski rat

Sovjetski bombarderi dugog dometa izveli su svoje prve borbene misije 22. juna 1941. godine. U toku rata posade dalekometne avijacije učestvovale su u svim velikim bitkama Crvene armije. Oni su takođe izvršavali specijalne zadatke sovjetske komande.

Već tokom rata, u martu 1942. godine, dalekometna bombarderska avijacija je preuređena u dalekometnu avijaciju, a u decembru 1944. - u 18. vazdušnu armiju. Godine 1946. na bazi ove vojske formirana je Daleka avijacija Oružanih snaga SSSR-a. Ukupno, tokom godina Velikog domovinskog rata, letačka posada dalekometnih bombardera izvela je oko 220 hiljada borbenih letova. Kao rezultat toga, više od dva miliona avionskih bombi različitog kalibra bačeno je na neprijateljske položaje i infrastrukturu.

Poslijeratne godine

Pedesetih godina prošlog veka usvojena je mlazna tehnologija. U službu su ušli dalekometni bombarderi Tu-16 i strateški bombarderi Tu-95 i 3M. Nakon toga je nesumnjivo došlo do pravog kvalitativnog skoka u razvoju dalekometne avijacije. Sovjetski savez. Tih istih godina, avioni i posade dugog dometa počeli su da istražuju nebo iznad Arktika. Tokom godina od 1970. do 1980. godine, sastav dalekometne avijacije dopunjen je novim avijacijskim kompleksima. Tu-22M3, Tu-95MS i Tu-160 dobili su krstareće rakete sa vazdušnim lansiranjem velikog dometa.

Nakon prisilnog zatišja i zastoja, koji je bio povezan s raspadom Sovjetskog Saveza i teškim ekonomskim stanjem zemlje, intenzitet letova posada dalekometne avijacije ponovo je počeo rasti 2000-ih. Tako su se 2001. ruski strateški bombarderi prvi put nakon desetogodišnje pauze pojavili na području iznad Sjevernog pola. U avgustu 2007. ruska avijacija dugog dometa nastavila je letove u udaljenim regionima planete na stalnoj osnovi. Patroliranje vazdušnog prostora obavlja se u regionima ekonomske aktivnosti i aktivnog brodarstva u Rusiji. Zračni patrolni letovi se izvode u vodama iznad neutralnih voda Arktika, Atlantika, Crnog mora, pacifik kako sa baznih tako i sa operativnih aerodroma na teritoriji naše zemlje.

Nakon završetka Drugog svetskog rata, avioni velikog dometa su učestvovali u neprijateljstvima. Na primjer, u Afganistanu 1980-ih i na Sjevernom Kavkazu 1990-ih. Takođe, u operaciji prisiljavanja Gruzije na mir 2008. 17. novembra 2015. ruski dalekometni i strateški bombarderi poleteli su sa aerodroma u Rusiji. Izveli su masovne udare novim krstarećim projektilima X-101 iz zraka i zračnim bombama na militantne ciljeve terorističke organizacije Islamska država (zabranjene u Rusiji) u Siriji. Ova operacija je bila prva borbena upotreba ruskih stratega - aviona porodice Tu-160 i Tu-95. Kao što je poznato, u periodu od 2015. do 2017. godine avioni dalekometne avijacije ruskih zračno-kosmičkih snaga više puta su bili uključeni u zračne napade na položaje i ciljeve terorista na teritoriji Sirijske Arapske Republike.

Naši dani

Za 104 godine postojanja ruska dalekometna avijacija je prošla veliki put. Slavan put od prve eskadrile četvoromotornih dvokrilaca „Ilya Muromets“ do njenog modernog izgleda. Danas je dalekometna avijacija ruskog ratnog vazduhoplovstva naoružana savremenim mlaznim i turboelisnim avionima. Prvo, to su nadzvučni strateški nosači raketa sa promjenjivim zamahom krila Tu-160 i Tu-160M. Drugo, četvoromotorni turboelisni strateški bombarderi Tu-95MS i Tu-95MSM. Treće, ovo su modernizovani bombarderi dugog dometa Tu-22M3. Takođe, avioni tankeri Il-78 i drugi tipovi vazduhoplovna tehnologija. Samo tokom 2018. godine, snage dalekometne avijacije popunjene su sa još četiri modernizovana raketna bombardera Tu-95MS i jednim bombarderom Tu-160.

Glavno oružje ruskih aviona dugog dometa su krstareće rakete dugog dometa, operativno-taktičke rakete u konvencionalnoj i nuklearnoj konfiguraciji, kao i avionske bombe različitih namjena i kalibara.

Komanda avijacije dugog dometa- ujedinjenje ruskog ratnog vazduhoplovstva pod komandom vrhovnog komandanta ruskih vazdušno-kosmičkih snaga. To je strateška avijacijska komponenta ruskih strateških nuklearnih snaga.

Tu-160, 2011.

Tu-22M3, 2011.

Priča

Datumom stvaranja dalekometne avijacije smatra se 10. (23.) decembar 1914. godine, kada je car Nikolaj II odobrio odluku o stvaranju eskadrile vazdušnih brodova "Ilja Muromets". Šef eskadrile bio je Mihail Šidlovski (bivši mornarički oficir, predsjednik odbora dioničara Rusko-baltičke tvornice kočija, gdje su izgrađeni vazdušni brodovi Ilya Muromets).

Do aprila 1917. eskadrila je uključivala četiri borbena odreda i oko 20 bombardera. U septembru 1917. godine, nemačke trupe su se približile Vinici, gde je tada bila stacionirana eskadrila vazdušnih brodova, pa su avioni spaljeni da ne bi pali pred neprijatelja.

Uredba Vijeća narodni komesari od 22. marta 1918. godine, propisano je formiranje Sjeverne grupe vazdušnih brodova „Ilya Muromets“ koja se sastoji od tri borbene jedinice. Tako je počelo oživljavanje dalekometne avijacije u RSFSR-u.

1933. godine, prvi put u svijetu, formiran je avijacijski korpus teških bombardera, koji je dobio bombarder TB-3. U januaru 1936. formirana je prva rezervna avijacijska armija Vrhovne vrhovne komande (Vojska specijalne namene - AON). Iste godine trupe su počele primati dvomotorne dalekometne bombardere DB-3 (nakon modernizacije - DB-ZF (IL-4)). Godine 1936-1938 stvorene su tri zračne armije posebne namjene, koje su bile podređene direktno Narodnom komesaru odbrane SSSR-a.

Godine 1940. stvorena je bombarderska avijacija dugog dometa Glavne komande Crvene armije (DBA GK), a uprave armija specijalne namene su raspuštene. Do sredine 1941. godine, DBA GC je uključivao pet vazduhoplovnih korpusa, tri odvojene vazduhoplovne divizije i jedan zaseban vazduhoplovni puk: sa ukupno oko 1.500 aviona (13,5% ukupne flote vazduhoplova Crvene armije) i skoro 1.000 borbenih- spremne posade. Dekretom Državnog komiteta za odbranu od 5. marta 1942. godine, bombarderska avijacija dugog dometa transformisana je u avijaciju dugog dometa (LAR) uz direktnu potčinjenost Štabu Vrhovne komande. General Aleksandar Golovanov imenovan je za komandanta ADD.

Godine 1960., u vezi sa stvaranjem Strateških raketnih snaga, dva od tri direkcije vazdušne vojske dalekog dometa prebačena su u Strateške raketne snage.

Godine 1961. promijenjena je organizacija dalekometne avijacije, čiju su osnovu činila tri odvojena korpusa teških bombardera:

• 2. odvojeni teški bombarderski avijacijski korpus (Vinica);
• 6. odvojeni teški bombarderski avijacijski korpus Crvene zastave (Smolensk);
• 8. teški bombarderski avijacijski korpus (Blagoveščensk).

Za kontrolu pukova i divizija bivše 43. vazduhoplovne armije formiran je 2. odvojeni teški bombarderski vazduhoplovni korpus dalekometne avijacije sa razmeštanjem u Vinici.

1961. drugi tenk je uključivao:

• 13. gardijski Tbad (Poltava) u sastavu 184. (Pryluki), 185. i 225. TBA na avionima Tu-16 (oba na aerodromu Poltava);
• 15. gardijska Tbad (Žitomir) u sastavu 250. TBA (Stry), 251. TBA (Bela Cerkov) na avionima Tu-16 i 341. TBA (Ozernoye) na avionima Tu-22;
• 106. TBA (Uzin) koju čine 182. TBA (Mozdok), 409. i 1006. TBA (obe na aerodromu Uzin) na avionima Tu-95K i Tu-95M;
• 199. gardijska odrap (Nezhin) na avionu Tu-16.

Za kontrolu pukova i divizija bivše 50. vazdušne armije, 1960. godine formiran je 6. odvojeni teški bombarderski avijacijski korpus dalekometne avijacije sa razmeštanjem u Smolensku.

Godine 1961. uključivao je:

1980. godine na bazi ovih korpusa formirane su tri vazdušne armije Vrhovne komande:

• (Smolensk);
• 30. vazdušna armija Vrhovne vrhovne komande za strateške svrhe (Irkutsk);
• 24. vazdušna armija Vrhovne vrhovne komande za operativne svrhe (Vinica).

Komanda dalekometne avijacije reorganizovana je u 37. vazdušnu armiju Vrhovne komande za strateške svrhe sa sedištem u Moskvi.

• 30. vazdušna armija Vrhovne vrhovne komande za strateške svrhe (Irkutsk);
• 37. vazdušna armija Vrhovne vrhovne komande za strateške svrhe (Moskva);
• 46. ​​vazdušno-crveno zastavna armija Vrhovne vrhovne komande za strateške svrhe (Smolensk);
• 43. centar za borbenu upotrebu i preobuku letačkog osoblja dalekog vazduhoplovstva (Rjazanj).

1. aprila 1998. Komanda dalekometne avijacije transformisana je u 37. vazdušnu armiju Vrhovne komande (strateške namene). IN

Učešće u operacijama

Tu-160, u pratnji Su-30, obavlja borbenu misiju u Siriji

Zapovjednici

• Golovanov Aleksandar Jevgenijevič, glavni maršal vazduhoplovstva (1946-1948)
• Rudenko Sergej Ignatijevič, general-pukovnik avijacije (1950-1953)
• Novikov Aleksandar Aleksandrovič, glavni maršal vazduhoplovstva (1953-1955)
• Sudets Vladimir Aleksandrovič, maršal vazduhoplovstva (1955-1962)
• Rešetnikov Vasilij Vasiljevič (1969-1980)
• Gorbunov Ivan Vladimirovič, general-pukovnik avijacije (1980-1985)
• Deinekin Pjotr ​​Stepanovič, general-potpukovnik (1985-1990)
• Kalugin Igor Mihajlovič, general-pukovnik (1990-1997)
• Oparin Mihail Mihajlovič, general-potpukovnik (1998-2002)
• Khvorov Igor Ivanovič, general-pukovnik (2002-2007)
• Androsov Pavel Vasiljevič, general-major (2007-2009)
• Zhikharev Anatoly Dmitrievich, general-potpukovnik (2009-2016)
• Kobylash Sergej Ivanovič, general-pukovnik (16. septembar 2016. - danas)

Naoružanje

Avijacija dugog dometa je naoružana strateškim raketonosnim bombarderima Tu-95 MS i Tu-160, kao i bombarderima dugog dometa Tu-22M3:

• 60 aviona Tu-95MS
• 17 aviona Tu-160
• oko 61 avion Tu-22M3 [ ]

Compound

• Štab, vojna jedinica 44402 (Moskva)
• 63. Mitavski odvojeni komunikacioni centar za automatizovanu kontrolnu opremu, vojna jedinica 83069 (Smolenska oblast, Smolensk, aerodrom Smolensk-Severni).
• 22. gardijska teška bombarderska avijacija Donbas crvenoznačna divizija (regija Saratov, Engels):

Materijal je trebao biti objavljen prije MAKS-a 2013, ali se jednostavno nije uklopio u Kommersant po obimu. Sadrži podatke o stanju u vojnoj avio industriji u Rusiji u proteklih nekoliko godina. U procesu njegovog stvaranja veliku pomoć mi je pružio naš forumaš misha12, na čemu mu se puno zahvaljujem.

Rusko ratno vazduhoplovstvo danas je zasluženo jedno od najvećih na svetu. I pored svih smanjenja, sada obuhvataju stotinjak strateških i dalekometnih aviona, oko 450 lovaca, do 300 frontalnih bombardera i jurišnih aviona, do 80 izviđačkih i oko 220 vojno-transportnih aviona. Broj helikoptera različite namjene je oko 900 jedinica. Dakle, flota ruskog ratnog vazduhoplovstva uključuje oko 2.000 aviona različitih klasa. U isto vrijeme, moramo iskreno reći: lavovski dio ovih mašina je zapravo iscrpio svoj vijek trajanja i zastario je. Konstantin Makienko, ekspert Centra za analizu strategija i tehnologija, primećuje: „Čini se da postoji zaostajanje za modernim zapadnim vazduhoplovnim snagama u pogledu mogućnosti elektronskog ratovanja i u pogledu avionskog oružja, posebno oružja vazduh-zemlja. Istovremeno, ne može se ne primijetiti pozitivne promjene - prema Makienkovu, u proteklih pet godina poduzete su energične mjere za poboljšanje situacije. Vazduhoplovstvo je počelo masovno moderni koncepti dobiju novu, a ponekad čak i modernu opremu, prosječno godišnje vrijeme leta pilota raste, a općenito se borbena obuka naglo intenzivirala. Zapravo, po obimu isporuke vojnih aviona, Rusija je dostigla treće mjesto u svijetu, drugo nakon Sjedinjenih Država i, moguće, Kine.

Taktička avijacija

Danas se ova vrsta vojne opreme u ruskom ratnom vazduhoplovstvu ažurira brže od ostalih. Iza poslednjih godina Ministarstvo odbrane dobilo je nekoliko serija novih aviona. Među njima su super manevarski lovci Su-35S, bombarderi Su-34, višenamjenski lovci Su-30SM, Su-30M2 i Su-27SM3. Ove godine očekuju se prve isporuke lakih borbenih aviona MiG-29K/KUB ruskoj mornarici, kao i potpisivanje niza ugovora. Ministarstvo odbrane planira mnoge od ovih ugovora sklopiti na MAKS 2013. Treba napomenuti da je aktivno u toku i modernizacija flote ruske taktičke avijacije - u ovog trenutka Oko dvije stotine lovaca, presretača, jurišnika i bombardera već je dobilo novu opremu i naoružanje. Aktivno su u toku pripreme za početak proizvodnje perspektivnog kompleksa frontne avijacije - T-50, koji će u budućnosti postati glavna udarna snaga ruskog ratnog zrakoplovstva.

Daleka avijacija

U ovom trenutku ruska avijacija dugog dometa je naoružana sa nekoliko tipova aviona - najvećim svetskim nadzvučnim strateškim raketonoscem-bombarderom sa promenljivim zamahom krila Tu-160, strateškim nosačem raketa Tu-95MS, višemodnom raketom dugog dometa Nosač-bombarder sa promjenjivim zamahom krila Tu-22M3, izviđački avion Tu-22MR i tanker Il-78M, izrađen na vlastitoj bazi.

Glavni ruski "strateg" - Tu-160 - daleko je najmoćniji i najučinkovitiji takav kompleks na svijetu. Ima najmoćnije motore u istoriji avijacije, koji proizvode ukupni potisak od 100 hiljada kgf na naknadnom sagorevanju. Maksimalna brzina leta na velikoj visini je preko 2000 km/h, maksimalni domet je preko 13 hiljada kilometara. Odnosno, vozilo može svoj borbeni teret - 40 tona naoružanja - dostaviti bilo gdje u svijetu bez dopunjavanja goriva. Njegov arsenal uključuje strateške krstareće i aerobalističke hipersonične rakete, kao i bombe koje slobodno padaju. Kako navodi agencija Aviaport, po kombinaciji karakteristika i naoružanja, ovaj avion se s pravom smatra najboljim na svijetu u svojoj klasi i značajno je superiorniji od američkog pandana B-1B Lancera. Nosač rakete proizveden je u Kazanskom avio-proizvodnom udruženju (KAPO) po imenu S.P. Gorbunov. Ukupno 16 aviona trenutno služi u ruskom ratnom vazduhoplovstvu. Posljednja dva nova aviona Ministarstvo odbrane dobilo je 2000. i 2008. godine. Sada su svi Tu-160 u sastavu avio-grupe 6950. gardijske vazduhoplovne baze, 1. kategorije, koja se nalazi u Engelsu, Saratovska oblast. Prva 3 vozila trenutno su u fazi modernizacije u fabrici u Kazanju. Ažurirani Tu-160 će dobiti prefiks "M" i imaće novi sistem naoružanja i sistem upravljanja, kao i savremeni radar i avioniku, što će udvostručiti borbenu efikasnost vozila. Do 2020. godine, u suštini svi Tu-160 bi trebali proći takvu modernizaciju.

Ova mašina će za 12 godina biti zamijenjena novom - perspektivnim kompleksom dalekometne avijacije. Njegov izgled je već praktično određen. Prema rečima glavnog komandanta ruskog vazduhoplovstva Viktor Bondarev, to će biti dozvučni strateški nosač raketa. Njegova razlika od postojećih aviona dugog dometa, na primjer, Tu-160, je u tome što će nositi više naoružanja, rekao je glavnokomandujući ruskog ratnog vazduhoplovstva, general-potpukovnik Viktor Bondarev. „PAK DA će biti podzvučni , jedina razlika je u tome što će "nositi više od Tu-160, a naoružanje će biti mnogo ozbiljnije. Sve ostale zadatke će obavljati rakete", rekao je on. Planirano je da se novi automobil sklapa u novoj fabrici, koja će se graditi na teritoriji Kazanskog proizvodnog udruženja imena Gorbunova. Još u avgustu 2009. potpisan je ugovor između ruskog Ministarstva odbrane i kompanije Tupoljev za sprovođenje istraživanja i razvoja za stvaranje PAK DA na period od tri godine. Tri godine kasnije saznalo se da je idejni projekat novog bombardera već završen i potpisan, te da počinju razvojni radovi na njemu. Inače, projekat aviona je odobren u martu 2013. godine. Prema nekim izvještajima, tehnički dizajn novog bombardera trebao bi biti u potpunosti završen u roku od godinu dana.

Kazanska avijacijska tvornica proizvela je i još jedan dalekometni raketni nosač-bombarder sa promjenjivim zamahom krila - Tu-22M3. Njegova maksimalna težina pri poletanju je preko 124 tone, domet leta je 7 hiljada kilometara. Opremljen je parom motora sa potiskom do 50 hiljada kgf. Avion je naoružan nadzvučnim vođenim i hipersoničnim projektilima različitog dometa, kao i konvencionalnim i nuklearnim bombama koje slobodno padaju. Očekuje se da će do 2020. godine 30 bombardera biti nadograđeno na verziju Tu-22M3M. Prije godinu dana prvi avion je već moderniziran po ovoj šemi. Prema projektnom zadatku, sva ažurirana vozila će dobiti novi kompleks oprema na brodu i oružje - najnovije bombe visoke preciznosti i krstareće rakete. Ovaj program modernizacije aviona, kako se pokazalo, nije jedini. Prošle godine, prema nekim izvještajima, još 4 vozila su prošla djelomično ažuriranje - opremljena su novim kompletom opreme na brodu i na zemlji SVP-24-22 u okviru programa Hephaestus. Takvi sistemi već uspješno djeluju na frontalnim bombarderima Su-24M. Tako danas Ratno vazduhoplovstvo već ima 5 modernizovanih Tu-22M3 po dva programa. Ukupno je planirano opremanje 30 aviona po programu Hephaestus - odgovarajući ugovor sa Ministarstvom odbrane potpisan je prije godinu dana. Trenutno je u upotrebi oko pedeset Tu-22M3 u ruskom ratnom vazduhoplovstvu. Njihov tačan broj je nepoznat iz očiglednih razloga.

Izviđački avion Tu-22MR je po svojim letnim karakteristikama potpuno identičan osnovnom Tu-22M3. Jedina razlika je prisustvo izviđačkog kompleksa na brodu, radara i elektronskog upravljačkog sistema. Prva takva vozila ušla su u sastav ruskog ratnog vazduhoplovstva 1994. godine. Kao iu slučaju osnovnog Tu-22M3, za njegovu izviđačku verziju razvijen je program modernizacije. Uključuje uvođenje novog modernog izviđačkog kompleksa sa povećanom snagom i ažuriranom avionikom aviona. Do danas još nema podataka o napretku modernizacije Tu-22MR.

Strateški raketni nosač Tu-95MS, koji je proizveden u Sovjetskom Savezu 80-ih godina 20. stoljeća, s pravom se smatra patrijarhom ruske dalekometne avijacije. Njegov predak, Tu-95, usvojen je od strane Ratnog vazduhoplovstva SSSR-a davne 1965. godine. Inače, Tu-95MS nije bio nikakva modernizacija Tu-95. Zapravo, tada je to bio novi auto. Ovaj najbrži turboelisni avion na svijetu sposoban je isporučiti 9 tona dalekometnih projektila i bombi na 10,5 hiljada kilometara. Ima 4 motora ukupne snage 60 hiljada konjskih snaga. Rusko ratno vazduhoplovstvo trenutno ima 32 ova bombardera u službi, a još 3 tuceta je u rezervi. Već ove godine prvi avion bi trebao biti nadograđen na verziju Tu-95MSM. Prema nekim izvještajima, ažurirani automobili će dobiti novi navigacijski sistem. A savremeni nišanski sistem, koji planiraju da ugrade na nosač rakete, omogućiće upotrebu najnovijih krstarećih raketa.

Cisterna za gorivo Il-78M je vozilo koje može pouzdano da obezbedi gorivo "stratezima" u dati poen vazdušni prostor. Danas je ovaj avion jedini tanker u ruskom ratnom vazduhoplovstvu. Zasnovan je na vojno-transportnom operativno-strateškom Il-76MD i može puniti gorivom ne samo avione velikog dometa, već i taktičke avione, kao i vozila za radarsko otkrivanje i izviđanje velikog dometa (AWACS). Avion je opremljen sa 4 turbomlazna motora ukupne snage oko 50 tf. IL-78M ima maksimalnu poletnu težinu od 210 tona i može da unese preko 90 tona goriva koje je uskladišteno u 3 rezervoara. Avion je u stanju da prenese 60-65 tona goriva na udaljenosti od 1800 km od tačke polaska, odnosno 32-35 tona na udaljenosti od 4000 km. U ruskom ratnom vazduhoplovstvu sada ima samo 19 ovih mašina. Svi su izgrađeni u SSSR-u. Prošle godine jedan tanker je prošao veliki remont u Rjazanjskoj avio-remontnoj fabrici. A prije mjesec i po dana, fabrika Uljanovsk Aviastar-SP lansirala je duboko moderniziranu verziju avionskog tankera - Il-78M-90A. On je pak stvoren na bazi također duboko moderniziranog vojnog transportnog aviona Il-76MD-90A teške rampe. Glavne razlike u odnosu na prethodni avion su novi, snažniji, ali i ekonomičniji motori PS-90A-76. Skoro 20% su ekonomičniji. Tanker ima "staklenu" kabinu, u kojoj su sve informacije o sistemima aviona objedinjene na 8 multifunkcionalnih LCD displeja. Fabrika obećava da će prvi prototip aviona ove modifikacije napraviti u roku od godinu dana, a letelica će proći državna ispitivanja 2015. godine. Prema nekim izvješćima, nakon toga bi tanker mogao biti uključen u Državni obrambeni red i krenut će u masovnu proizvodnju za potrebe Ministarstva odbrane. Radnici fabrike planiraju da naprave više od 30 aviona za rusko vazduhoplovstvo, koji će u budućnosti zameniti zastareli Il-78M.

Tako je tokom nekoliko godina flota strateške avijacije Rusije popunjena jednim novim Tu-160, a prvi eksperimentalni tanker Il-78M-90A gradi se u Aviastra-SP. Najmanje 5 dalekometnih bombardera Tu-22M3 i jedan tanker sa gorivom Il-78M već su prošli modernizaciju. Još uvijek se ne zna tačan broj moderniziranih strateških nosača raketa Tu-95MSM.

Vojno-transportna avijacija

Vojno-transportna avijacija u strukturi ruskog ratnog vazduhoplovstva druga je posle borbene avijacije po raznovrsnosti svoje flote. Procijenite sami. Danas uključuje superteški turbomlazni vojno-transportni avion An-124 "Ruslan", teški turbomlazni vojno-transportni avion Il-76MD, kao i turboelisni An-22 "Antej". Među putničkim - turbomlazni Il-62, Tu-154 i Tu-134, turboelisni An-140-100, L-410UVP-E20 i An-24. Laki vojno transportni An-72 i An-26, srednji vojno transportni An-12PP i laki transportno-putnički klipni avion An-2. O svakom od ovih automobila nema smisla govoriti, jer će mnogi od njih uskoro biti otpisani. Stoga ćemo se fokusirati na one najzanimljivije i najvažnije i one koji su prošli modernizaciju posljednjih godina ili su u vojsku ušli samo iz tvornica.

U protekle 2 godine, rusko ratno vazduhoplovstvo je, prema ugovorima, dobilo 3 turboelisna teretno-putnička aviona An-140-100 - jedan 2011., 1 2012. i jedan do sada ove godine. Još jedan takav avion poslat je avijaciji ruske mornarice. Tako je fabrika Samara Aviakor, u kojoj se proizvodi ova oprema, u potpunosti završila isporuke po dva ugovora. U narednim godinama, fabrika će izraditi još 10 aviona za Ministarstvo odbrane za još dva. Podsjetimo, An-140-100 je dizajniran za prevoz do 52 putnika i tereta, kao i na međunarodnim linijama, s mogućnošću rada kako na aerodromima sa umjetnom travom, tako i na neasfaltiranim pistama. Karakteristike aviona su visoke performanse leta i efikasnost goriva, pouzdanost i ekološka prihvatljivost, kao i visok nivo udobnosti u avionu.

Isti Aviakor predao je ruskom ratnom vazduhoplovstvu i, verovatno, poslednja 3 nova Tu-154M - po jedan od 2010. do 2013. godine. Ovo je verzija poznatog sovjetskog putničkog aviona sa poboljšanim motorima koji štede gorivo.

Pored toga, Ministarstvo odbrane je u protekle 3 godine dobilo 9 novih lakih turboelisnih putničkih aviona L-410UVP-E20. Avion je češki, ali je od 2008. godine fabrika Aircraft Industries više od polovine u vlasništvu Ruske kompanije za ugalj i metalurgija, koja se nalazi u Verhnjaja Pišmi, u regiji Sverdlovsk.

Ove godine teški vojno-transportni avion Il-76MD-90A započeo je zajednička državna testiranja sa ruskim Ministarstvom odbrane. Radi se o dubokoj modernizaciji transportnog Il-76MD. Ažurirana verzija transportnog aviona razlikuje se od svog prethodnika po novom modifikovanom krilu, snažnijim motorima sa potiskom od 16 tona i poboljšanom sistemu goriva. Pored toga, avion je opremljen digitalnim nišanskim i navigacionim sistemom, autopilotom i „staklenom“ kokpitom. Sada fabrika Aviastar-SP u Uljanovsku gradi 3 serijska Il-76MD-90A. Rok isporuke aviona Ministarstva odbrane je 2014-2015. Duboko modernizovani Il će se prvi put proizvoditi u Rusiji. Ranije je njegov prethodnik napravljen u Uzbekistanu u Državnom akcionarskom društvu "TAPOiCh" - Taškentskom proizvodnom udruženju po imenu V.P. Chkalov. Prema ugovoru, proizvođači aviona u Uljanovsku moraju proizvesti 39 Il-76MD-90A do 2018. godine. Ovaj ugovor je najveći u ruskoj industriji vojnih transportnih aviona u posljednjih 20 godina. Pored toga, krajem maja Ministarstvo odbrane potpisalo je ugovor sa TANTK im. G. M. Beriev za nabavku 6 amfibijskih aviona Be-200 ChS. Sva vozila moraju biti isporučena do kraja 2016. godine.

Pored proizvodnje nove opreme, u avio-remontnim postrojenjima je u toku i veliki remont prethodnog modela Il-76 MD. U protekle tri godine već su popravljene najmanje 3 strane. Takođe, obnovljena su dva aviona Tu-142M3 dugog dometa protivpodmorničke odbrane (LAS) - po jedan 2011. i 2012. godine. Ovaj automobil je počeo da se proizvodi sredinom 80-ih godina prošlog veka. Strateški bombarder Tu-95RT je tada uzet kao osnova za novi avion protiv podmornice. Na brodu letećeg lovca na podmornicu instaliran je unapređeni sistem pretraživanja i ciljanja Korshun sa radiohidroakustičnom opremom Zarečje. Kokpit aviona je redizajniran i poboljšan je sistem za dopunjavanje goriva u letu. Naoružanje Tu-142M3 sastoji se od radio sonskih plutača, dubinskih bombi, protivpodmorničkih torpeda i vođenih projektila. U ovom trenutku, prema nekim izvorima, u ruskom ratnom vazduhoplovstvu je ostalo oko deset i po ovih mašina. Po svemu sudeći, svi avioni koji još imaju vek trajanja biće modernizovani u narednim godinama.

Ove godine, jedan An-22, teški turboelisni transportni avion dizajniran za transport do 60 tona tereta na razdaljinu do 5.000 km, prošao je veliki remont u Avio-remontnoj fabrici Ivanovo. Postao je prvi sovjetski širokotrupni avion u istoriji. IL-22VKP je takođe prošao planski remont. U 20. avio-remontnoj fabrici je zakrpljen i modernizovan. Vozilo je nabavilo novu komunikacionu opremu i kompjutere za komandu štaba. Također, najvažnija promjena bila je pojava radio relejne stanice koja prenosi i prima informacije u digitalnom formatu. Zahvaljujući ovoj inovaciji, ploča je postala kompatibilna sa raznim automatizovanim sistemima komandovanja i upravljanja. Prijem aviona Ministarstvu odbrane obavljen je prije oko 2 mjeseca.

Takođe, tokom 3 godine, fabrika Uljanovsk Aviastar-SP je popravila i modernizovala 3 An-124-100. U ruskom ratnom vazduhoplovstvu ostalo je oko dvadesetak ovih superteških vojnih transportnih aviona. Ministarstvo odbrane i fabrika su 2012. godine potpisali ugovor prema kojem će stanovnici Uljanovska popraviti 6 Ruslana, od kojih 3 ove godine. Radnici fabrike su već predali prvu ažuriranu ploču na testiranje.

Međutim, prema mišljenju stručnjaka Centra za analizu strategija i tehnologija, uprkos stabilnom snabdevanju trupa novom i modernizovanom vojnom avijacijskom opremom, ostaje niz akutnih nerešenih problema. Zaostajanje Rusije u razvoju vojno-transportnih aviona nosivosti 18-20 tona smatra jednim od najvažnijih. “Postojeći An-12 su beskrajno zastarjeli, a stvaranje srednjeg višenamjenskog aviona koji bi zamijenio ove mašine nije moglo napredovati više od 10 godina. Istovremeno, avioni u ovoj niši su izuzetno traženi na svjetskom tržištu. Ako OJSC Il nastavi da radi na projektu MTA istom zapanjujućom dinamikom, tržište će biti izgubljeno u korist Amerikanaca i Brazilaca”, napominje Makienko. Zaista, do sada razvoj projekta MTA - višenamjenskog aviona srednjeg dizanja - nije baš primjetan. Sada je, očigledno, u toku rad na stvaranju prototipova aviona. Prema riječima zamjenika direktora Rosoboronexporta Viktora Komardina, čim se pojave i ima što pokazati potencijalnim klijentima, obje strane u zajedničkom poduhvatu - Rusija i Indija - obećavaju da će ga podržati na svaki mogući način. Rosoboronexport će se aktivno uključiti u promociju MTA na svjetskom tržištu čim se pojave prvi prototipovi ovog aviona. Nakon što prototip bude kreiran, testiran i predstavljen, faza njegove proizvodnje će početi istovremeno u Rusiji i Indiji. Nakon ovoga, Rosoboronesport će početi igrati veliku ulogu”, rekao je Komardin.

Vazduhoplovstvo specijalne namene

Po prvi put nakon mnogo godina, Ministarstvo odbrane uskoro će dobiti 4 specijalna aviona - dva aviona za radio-tehnička i optičko-elektronska izviđanja Tu-214R i dva aviona za osmatranje otvorenog neba Tu-214ON. Jedno od njih Ministarstvo odbrane dobilo je direktno na MAKS-u 2013. O opremi ovih aviona zna se samo da će biti najmodernija i da će posadama omogućiti da u potpunosti obavljaju funkcije koje su im dodijeljene. Oba ugovora trenutno ispunjava KnAAZ po imenu S.P. Gorbunov. Pored toga, modernizovan je i jedan Il-22VKP.

Izviđački avion

U novembru 2011. godine TANTK nazvan po G. M. Berievu predao je Ministarstvu odbrane prvi, a krajem februara ove godine i drugi serijski modernizovani avion AWACS A-50U. Prema navodima kompanije, ažurirano vozilo je prešlo na novu elementarnu bazu ugrađenog radioinženjerskog kompleksa. Osim toga, radikalno su modernizirana radna mjesta članova taktičke posade aviona. A-50U je dobio "staklenu" kabinu sa obiljem multifunkcionalnih LCD indikatora. U avionu je instaliran novi komunikacioni sistem. Takođe, za razliku od baznog aviona, A-50U ima sobe za odmor za posadu, bife sa opremom za domaćinstvo i toalet. Trenutno se radi na stvaranju nove generacije AWACS aviona - A-100. Prema nekim stručnjacima, ovo vozilo će po svojim karakteristikama nadmašiti A-50U i biće napravljeno na bazi Il-76MD-90A. Današnji kompleks A-50U može otkriti zemaljske ciljeve i odrediti njihove koordinate, a detekcija može uključiti do 300 objekata istovremeno. Bombarderi se otkrivaju na udaljenosti do 650 km, lovci - do 300 km, a kolone tenkova - 250 km. Navodno će sve ove karakteristike biti značajno proširene i dopunjene u novom izviđačkom avionu.

Vojna avijacija

Segment vojne avijacije ruskog ratnog vazduhoplovstva najbrže se ažurira. Čak ni taktička avijacija ne može da prati helikoptere u pogledu zaliha opreme.

Trenutno su helikopterske jedinice naoružane sa oko 350 jurišnih rotorcrafta. Od toga, 66 glavnih udarnih Mi-28N, 40 višenamjenskih borbenih Ka-52 za ​​sve vremenske uslove i 34 transportno-borbena Mi-35M. Ostatak - oko 226 aviona - su različite modifikacije transportnog i borbenog helikoptera Mi-24. Danas u vojsci ima oko 450 transportnih helikoptera, od kojih je 40 superteških Mi-26, preostalih 410 su transportne modifikacije Mi-8. Za potrebe obuke koristi se pedesetak helikoptera. To jest, ukupan broj automobila u ovom trenutku je 850 jedinica.

Ove godine u borbene jedinice je već ušlo 8 Mi-28N i 16 Ka-52. Pored toga, proizvođači aviona su isporučili jedan teški transportni helikopter Mi-26, 12 višenamjenskih Mi-8AMTŠ i 2 Mi-8MTV5. Pet školskih helikoptera Ansat-U - 5 i isto toliko višenamjenskih Ka-226, možda je proizvedeno 2012. godine, ali su isporučeni ove godine.

Dakle, samo u prvih 7 i po mjeseci 2013 ruska vojska Već je primljeno 49 novih i 1 modernizovani helikopter. Ukupno, za skoro 5 godina isporuka, ruska vojna avijacija dobila je, pored gore navedenih napadačkih, dva brodska helikoptera RLD Ka-31R, 12 Mi-26, oko 150 Mi-8, 24 Ansat-U i 15 jedinica Ka-226. Ukupno - 343 nova helikoptera. Osim toga, jedan Mi-26 je prošao veliki remont. Na osnovu planova izgradnje, razumno je pretpostaviti da će se do 2020. godine ukupan broj helikoptera u vojnoj avijaciji povećati za oko sto i po jedinica i dostići 1.000 helikoptera različitih klasa. Štaviše, skoro sve će biti relativno nove gradnje.

Izvoz avionske opreme

Mišljenja se dijametralno razlikuju o tome kako okarakterisati trenutnu situaciju u izvozu vojnih aviona u inostranstvo. Činjenica je da je u odnosu na prethodne godine zabilježen pad potražnje na stranom tržištu. “Između MAKS-a 2009. i MAKS-a 2011. prodata su 44 lovca iz porodice MiG-29 (24 jedinice Indiji i 20 Mjanmaru) i 42 Sukhoi-a (20 Vijetnamu, 16 Alžiru, 6 Ugandi), zatim ukupno od 86 novih aviona koji su potpisani“, potvrđuje Konstantin Makienko, ekspert Centra za analizu strategija i tehnologija. - U periodu posle poslednjeg MAKS-2011, potpisani su ugovori za samo 42 tehnološka kompleta za Indiju i 6 Su-30MK2 za Indoneziju. Plus 4 Yak-130 za Bjelorusiju. Ukupno imamo 52 aviona u dvije godine naspram 86 u prethodne dvije godine.” Međutim, prema riječima predstavnika UAC-a, nema razloga za zabrinutost. Smanjenje izvoza je zbog činjenice da su stari ugovori već ispunjeni, a novopotpisani još nisu počeli da se realizuju. Na primjer, najveći uvoznik naših vojnih aviona, Indija, prešla je u fazu licencne proizvodnje umjesto kupovine gotova oprema u Rusiji. Naravno, takve isporuke se ne mogu računati sa gotovim prodatim vozilima. Zbog toga je smanjen izvoz opreme. Jedan od najpoznatijih i najvećih je ugovor o nabavci 6 lovaca Su-30MKI Indoneziji, koji je završen u maju ove godine. Istovremeno je potpisan i već djelimično plaćen ugovor o nabavci 30 jurišnih helikoptera Mi-28N i lovaca MiG-29M/M2. Vrijedi istaknuti i najveći ugovor između Rusije i Sjedinjenih Država o isporuci 30 transportnih i borbenih helikoptera Mi-17V5 za izvoz u Afganistan. Ovo uključuje i nedavni ugovor za razvoj transportnog centra Mi-8/17 u Južnoj Africi. A ovo je potpuno drugačiji, globalni nivo servisiranja naših izvoznih zaliha. A upravo će nam takva ruska politika na globalnom izvoznom tržištu vojnih aviona pomoći da osvojimo nova tržišta, do kojih nam je put do sada bio jednostavno zatvoren. A ako uzmemo u obzir da državna obrambena narudžba za avione i helikoptere raste iz godine u godinu, onda ruska vojna zrakoplovna industrija ima jedinstvenu šansu da se ponovo rodi u nekadašnjoj veličini.

Vrhovna vrhovna komanda ga koristi za rješavanje operativnih problema strateški ciljevi u interkontinentalnim i pomorskim vojnim sukobima.

Istorija stvaranja dalekometne avijacije u Ruskoj Federaciji

Istorija dalekometne avijacije u Rusiji datira od 23. decembra 1914. godine, kada je car Nikolaj II izdao ukaz o stvaranju prve eskadrile četvoromotornih aviona na svetu, nazvane "Ilja Muromets". Ovo je bio prvi svjetski pokušaj ujedinjenja bombardera. teška klasa. Komandant eskadrile bio je M.V. Shidlovsky, koji je u avijaciju došao iz pomorskog odjela. U to vrijeme bio je sadašnji predsjednik Rusko-baltičke tvornice vagona, gdje su se proizvodila avionska vozila Ilya Muromets.

Tokom Prvog svetskog rata, ovi ruski avioni dugog dometa izveli su više od 400 borbenih zadataka, uključujući bombardovanje važnih strateških neprijateljskih ciljeva i izviđanje lokacije kopnenih udarnih snaga. Godine 1917. eskadrila se sastojala od četiri vojna odreda i brojala je više od dvadeset vozila. Tokom čitavog perioda borbenih dejstava, izgubljen je samo jedan avion.

Razvoj dalekometne avijacije u SSSR-u

Septembra 1917. eskadrila bombardera je uništena. Avioni su jednostavno spaljeni da ih neprijatelj ne bi dobio. Daleka avijacija u Rusiji počela je da oživljava nakon Oktobarske revolucije. Dana 22. marta 1918. godine izdat je dekret Vijeća narodnih komesara, koji govori o stvaranju Sjeverne grupe aviona "Ilya Muromets" koja se sastoji od 3 borbene jedinice.

Sljedeća kvalitativna faza u razvoju ove oblasti avijacije dogodila se tridesetih godina dvadesetog stoljeća. U tom periodu mlada ruska vojska je bila naoružana najnovijim avionima konstruktora aviona Tupoljev i Iljušin. Ruska dalekometna avijacija je od prvih dana Drugog svetskog rata uspešno izvršavala borbene zadatke duboko iza neprijateljskih linija, dajući neprocenjiv doprinos velika pobeda nad neprijateljem.

IN poslijeratnih godina dostigao je razvoj strateške aeronautike nova faza. Savremeni avioni Tu i Il počeli su da ulaze u službu, koji trenutno čine osnovu flote savremene dalekometne avijacije u Ruskoj Federaciji.

"Ilya Muromets" - prvi svjetski strateški bombarder

Prvi strateški bombarder na svetu dizajniran je uz učešće istaknutog proizvođača aviona, a mesto proizvodnje „Ilya Muromets” je Rusko-baltička fabrika vagona. Prvi put je poleteo 10. decembra 1913. Avion se masovno proizvodio u raznim modifikacijama do 1918. godine. Tokom Prvog svetskog rata, 23. decembra 1914. godine, avioni Ilya Muromets su spojeni u jednu eskadrilu - prvu formaciju borbenih aviona na svetu. Zato se 23. decembra u Rusiji obeležava Dan Daleke Rusije.

Avioni Ilya Muromets korišćeni su kao bombarderi, jurišni ili izviđački avioni. Granate za bombe mogle su se postaviti i iznutra i izvana, okomito duž trupa. Razvijen je i prvi put korišten elektronski okidač za ispuštanje granata, a ugrađeno je osam mitraljeza za odbranu od neprijateljskih zrakoplova. Na kraju Građanski rat preživjeli avioni korišćeni su za organizovanje poštanskog i putničkog prevoza na relaciji Moskva - Orel - Harkov. Avion Ilya Muromets mogao je dostići maksimalnu brzinu do 130 km/h. Njihova visina je dostizala 3200 m, domet leta do 560 km, a maksimalno vrijeme putovanja oko 4,4 sata.

Avion TB-3 je prvi bombarder dugog dometa SSSR-a

Razvoj prvog SSSR-ovog dalekometnog bombardera započeo je 1925. godine. Već 1930. godine njegov prototip, koji je imao tajnu oznaku „ANT-6“, podigao se u nebo. Prvi serijski avion "TB-3" izveo je let 1932. godine. Ovi avioni su korišćeni kao bombarderi, vojni transportni ili desantni brodovi.

Strateška vozila TB-3 su se dobro dokazala tokom vojnih sukoba u raznim zemljama. Krajem 1930-ih, zbog razvoja PVO i borbenih aviona, vozila su zastarjela, a 1938. je prestala njihova masovna proizvodnja. Uprkos tome, strateški avion TB-3 je tokom Drugog svetskog rata obavljao borbene zadatke.

Tokom čitavog perioda proizvodnje proizvedeno je više od 800 aviona različitih modifikacija. Ova mašina se poboljšala tehničke karakteristike: njegova maksimalna brzina dostigla je 380 km/h, visina leta je mogla biti do 7000 m sa dometom od oko 3 hiljade km. Avion TB-3 je bio sposoban da izdrži do 2 tone bombi.

"IL-4" - osnova dalekometne avijacije tokom Velikog domovinskog rata

Bombarder dugog dometa kodnog naziva "TsKB-26" počeo je da se razvija u Konstruktorskom birou S.V. Ilyushin početkom 1930-ih. Prvi prototip je poletio 1935. Napravljen je od čvrste metalne konstrukcije sa konzolnim duralumin krilima. Trup je bio aerodinamičan i imao je ovalni poprečni presjek. Domet leta prototipa bio je do 3 hiljade km. Posadu vozila činila su tri pilota, a u odbrambenom naoružanju tri mitraljeza. Demonstracija uzorka održana je 1936. godine, a masovna proizvodnja počela je 1938. Takva vozila su dobila nove motore koji su im omogućavali da postižu brzine do 445 km/h. Bomba je iznosila 2,5 tone, a poboljšana su i odbrambena svojstva aviona. Ruski avioni dugog dometa Il-4 bili su najbolji na svijetu u svoje vrijeme po brzini i dometu leta.

Takođe za BBC mornarica Na bazi takvog vozila stvoren je torpedni bombarder DB-3T, namijenjen za uništavanje pomorskih ciljeva i miniranje plovnih puteva. Avion DB-3T postao je prvi masovno proizveden ruski model koji je mogao da radi određene funkcije u akvatoriju.

Tokom Drugog svetskog rata, avion Il-4 postao je osnova ruske dalekometne avijacije, vršeći napade duboko iza neprijateljskih linija, vojnih ešalona opreme i aerodroma. Tokom čitavog perioda proizvodnje proizvedeno je više od 7 hiljada različitih modifikacija ovog legendarnog bombardera.

"Tu-4" - prvi ruski vazdušni nosač nuklearnog oružja

Neposredno po završetku Drugog svetskog rata ruska dalekometna avijacija ostala je bez potrebnih mašina. Do tada je dvomotorni avion IL-4 iscrpio svoje tehnološke mogućnosti. Pitanje stvaranja novog tipa strateškog bombardera postalo je hitno. Takav avion je bio Tu-4, klipni motor koji je bio adaptirana kopija američkog borbenog aviona B-29.

Ovaj bombarder se prvi put podigao u nebo 1947. godine, a u vazduhoplovnu službu je počeo da ulazi 1949. Ovladavanje proizvodnjom takve mašine dalo je zemlji moderni avion novog tipa, a SSSR je učinio jednim od vodećih u strateškom vazduhoplovstvu. Tu-4 je imao maksimalnu brzinu od 558 km/h, visina leta mu je bila do 11.200 m sa dometom do 6.200 m. Ova mašina je bila naoružana na nov način. Ovaj avion ruskog ratnog vazduhoplovstva mogao je da nosi preko 11 tona borbenog tereta. Avijacija dugog dometa dopunjena je jedinstvenim predstavnikom koji ima sposobnost nošenja nuklearnog oružja tipa RDS-3.

"Tu-16" - prvi avion dugog dometa Ruske Federacije

"Tu-16" je prvi strateški avion velikog dometa u Rusiji sa mlazni motor. Namjena ove mašine je rješavanje različitih strateških problema. Inženjeri konstruktorskog biroa Tupoljev počeli su da rade na stvaranju aviona 1950. godine, a već 27. aprila 1952. prvi prototip je poletio u nebo. Krajem godine ovaj avion je pušten u masovnu proizvodnju. Avioni Tu-16 prvi put su se pridružili strateškom avijaciji 1954. godine.

Dizajn ovog aviona odlikovao se prisustvom zakrivljenih srednjih i repnih površina istog oblika. Trup aviona se sastojao od pet odjeljaka i imao je kružni poprečni presjek. Kabina bombardera bila je vrlo hermetička, podijeljena u dva odjeljka i ojačana oklopnim staklom i zaštitnim pločama. Posadu aviona činilo je šest pilota. Glavni motori vozila bili su dva turbomlazna agregata različitih modifikacija. Bombarder je mogao da nosi do 9 tona bombi, koje su bile smeštene u jednom odeljku. Takođe, Tu-16 bi mogao biti naoružan sa dvije vođene krstareće rakete KS-1.

Model Tu-16 pokazao se toliko uspješnim da su na njegovoj osnovi počeli proizvoditi izviđački avion Tu-16R, avion tanker Tu-163 i prvi ruski avijacijski raketni sistem Tu-16K-10. Ovaj bombarder je takođe postao prototip za mlazni putnički avion Tu-104, koji je počeo da se proizvodi 1964. godine. Prvi ruski strateški mlazni avion, Tu-16, s pravom se smatra dugovječancem domaće i strane avijacije. Povučen je iz upotrebe tek 1994. godine.

"Tu-95MS" - osnova dalekometne avijacije Ruske Federacije

"Tu-95MS" je strateški avion ruske dalekometne avijacije, dizajniran za lansiranje raketnih i bombnih udara na stacionarne ciljeve u bilo koje doba dana, bez obzira na vremenske uslove. Rad na dizajnu osnovnog modela broda Tu-95 započeo je početkom 1950-ih. Godine 1956. prva serijska vozila ušla su u upotrebu u avijaciji dugog dometa.

Zbog brzog ponovnog opremanja američke strateške aeronautike, ruska vlada odlučeno je da se stvori novi avion koji bi mogao da konkurira američkoj avijaciji. 1981. godine, redovi dalekometne avijacije Ruske Federacije popunjeni su modernizovanim avionom Tu-95MS.

Danas je glavni avion dugog dometa ruskog ratnog vazduhoplovstva visokokrilni avion sa četiri turboelisna motora, koji se nalaze na zamašenim krilima. Plovilo je opremljeno diferencijalnim mjenjačima, uz pomoć kojih se dva uparena propelera s četiri lopatice okreću u različitim smjerovima. Kokpit se nalazi u prednjem dijelu trupa i potpuno je zatvoren. Tu je i kuhinja i toalet.

Nosač raketa je opremljen savremenom radarskom instalacijom Obzor, odbrambenim sistemom na brodu koji uključuje najsavremenija dostignuća ruskih vojnih inženjera, kao i ofanzivno i odbrambeno oružje. Trenutno rusko ratno vazduhoplovstvo ima 60 aviona Tu-95MS različitih modifikacija.

"Tu-160" - "Beli labud" ruske dalekometne avijacije

Avioni Tu-160 su savremeni nadzvučni nosači raketa. Njihov dizajn se zasniva na modifikovanoj geometriji krila. Ovi predstavnici dalekometne avijacije Ruske Federacije mogu pogoditi važne neprijateljske ciljeve nuklearnim oružjem čak i duboko iza neprijateljskih linija tokom kontinentalnih vojnih sukoba.

Radovi na stvaranju takvog borbenog vozila počeli su 1975. godine. Inženjeri iz Konstruktorskog biroa Tupoljev dizajnirali su supersonični strateški nosač raketa. Kao rezultat toga, stvoren je Tu-160 - konzolni monoplan sa većim odnosom širine i visine krila, koji je imao četiri elektrane. Dizajn aviona je omogućio da se svo raketno i bombno oružje smjesti unutra u identične odjeljke. Posadu aviona čine četiri pilota, za koje je u pramcu bombardera obezbeđena kabina pod pritiskom.

Prvi probni letovi počeli su 1981. godine, a krajem 1980-ih serijska vozila su počela da ulaze u upotrebu. Danas avion Tu-160 ima najbolje letne karakteristike u odnosu na svjetske analoge. Maksimalna brzina vozila na nadmorskoj visini je do 2000 km/h, u blizini zemlje - 1030 km/h. Praktična visina plafona može doseći 16 km, domet leta može biti do 13.200 m. Danas ruska dalekometna avijacija ima 15 letjelica u službi. Zovu se "Beli labud".

2014. godine slavila je zemlja značajan datum- 100 godina ruske dalekometne avijacije. Više detalja o tome piše u nastavku.

Dan dalekometne avijacije ruskog ratnog zrakoplovstva

Praznik za pilote dalekometne avijacije Ruske Federacije je 23. decembar. 1999. godine, naredbom vrhovnog komandanta ruskog ratnog vazduhoplovstva, Anatolija Kornukova, određen je dan ruske dalekometne avijacije. Datum 23. decembar nije slučajno izabran. Na današnji dan 1914. godine formirana je prva zračna eskadrila “Ilya Muromets”.

2014. je postala jubilarna godina - 100. godišnjica ruske dalekometne avijacije. S tim u vezi održano je mnogo svečanih događaja. Važan događaj u obilježavanju stogodišnjice bilo je otvaranje nekoliko spomenika posvećenih glavnom udarna sila Zračne snage. U ovom procesu je učestvovao i Savet veterana ruske dalekometne avijacije.

Zaključak

U ovom trenutku ruska dalekometna avijacija, zahvaljujući svojim uslugama otadžbini, ima puno pravo da se naziva glavnom udarnom snagom ruskog ratnog zrakoplovstva. Ova jedinica je važna strateška rezerva Vrhovne vrhovne komande. Vazdušni odred koji može da rešava vojne probleme bez obzira na geografska lokacija strateški objekat je upravo ruska dalekometna avijacija. 2014. godina je bila prekretnica za ovu jedinicu zračnih snaga. Uostalom, tada je zemlja proslavila 100 godina od osnivanja dalekometne avijacije.

Za razliku od vodećih zemalja svijeta, Sovjetski Savez je u poslijeratnim godinama bio primoran da razvija dalekometnu avijaciju u dva smjera - da djeluje u euro-azijskom smjeru i na interkontinentalnim udaljenostima. Bombarder dugog dometa kao tip formiran je u SSSR-u 1930-ih godina. Koncept aviona za ovu namjenu ostao je gotovo nepromijenjen u odnosu na period Drugog svjetskog rata, a njegov „apogej“ bio je Tu-85. Ali vrijeme je diktiralo svoje uslove.

Upotreba novih tehnologija i opreme u konstrukciji aviona, turbomlaznih motora, u kombinaciji sa rezultatima istraživanja u različitim oblastima nauke i tehnologije, omogućila je značajno poboljšanje letnih karakteristika aviona. Rezolucijom Vijeća ministara u junu 1950. godine, MAP je dobio zadatak da napravi mlazni bombarder dugog dometa. Istovremeno, svi planovi dizajnera bili su vezani prvenstveno za motore TR-3A (AL-5) i AM-TRD-02. Zadatak je OKB-240 dao S. V. Ilyushin i OKB-156 A. N. Tupolev.

Naredbom MAP-a od 14. juna OKB-156 je naredio izgradnju mašine sa motorima A. M. Lyulka AL-5. U ovom slučaju, maksimalna brzina na visini od 5000 metara trebala bi biti 900-1000 km/h, a domet sa dvije tone bombi (maksimalno 6000 kg) ne bi trebao biti manji od 6000-7000 km. Praktičan plafon je 11.000–12.000 metara. Navedeno je i odbrambeno naoružanje: dva topa kalibra 23 mm na pokretnim nosačima na krmi, na i ispod trupa, kao i jedan fiksni top za gađanje naprijed. Isti dokument predviđao je ugradnju perspektivnih motora AMRD-03 sa potiskom od 8000 kgf na avion.

Prvi "duel" sa OKB-156 dobio je dizajnerski tim na čelu sa S.V. Ilyushin. Da bi smanjio vrijeme i rizik, OKB-240 je bazirao dalekometni bombarder Il-46 na izgledu uspješnog aviona Il-28. Državni testovi Il-46, koji su završeni 31. jula 1952. godine, pokazali su njegovu gotovo potpunu usklađenost sa vladinim dokumentom. Štaviše, razvijala se verzija sa zamašenim krilom. Sve ovo dalo je OKB-240 šansu da zauzme vodeću poziciju u usvajanju dalekometnog bombardera. Ali vrijeme je imalo svoj put.

Do tada je OKB-156 imao iskustva u stvaranju prednjeg bombardera "82", sa zamašenim krilom, i nije iznenađujuće što su konstruktori sva svoja istraživanja proveli u tom pravcu. Kao i obično, dizajnerski biro je razmatrao različite rasporede aviona u odnosu na najrealnije motore. Godine 1952. postale su očigledne prednosti projekta "88" u odnosu na Il-46. Dovoljno je reći da je maksimalna brzina budućeg Tu-16 bila skoro 100 km/h viša, plafon 1500 metara, a nosivost 3000 kg veća.

Pojavi bombardera Tu-16 (avion "88") prethodio je razvoj aviona "86" slične klase sa motorima AM-TRD-02. Uprkos kompletnosti idejnog projekta "86", kao i naknadnog projekta "87", nije zadovoljio naručioca, uglavnom u pogledu dometa leta. Opklada je napravljena na dvomotorno vozilo. Stoga je samo pojava turbomlaznih motora AM-3 vrlo velikog potiska, odluku o ugradnji kojih je donijelo Vijeće ministara SSSR-a u augustu 1951. godine, omogućila stvaranje bombardera koji je bolje odgovarao zahtjevima ratnog zrakoplovstva.

Želja da se koeficijent otpora aviona svede na najmanju moguću meru i mogućnost da strani predmeti uđu u usisnike za vazduh naterali su da se na novi pogled na izgled aviona. Štaviše, ogromni turbomlazni motori AM-3 (prečnik - 1,47 m) jednostavno nisu bili raspoređeni ispod krila bombardera. Najatraktivnije je bilo postavljanje turbomlaznih motora u blizini trupa, djelimično ih skrivajući u krilu. Međutim, ometanje gasnih mlaznica i trupa, posebno sa mjehurićima u stražnjem dijelu i horizontalnom repu, natjeralo je motore da budu postavljeni pod uglom u odnosu na ravan simetrije vozila. Zauzvrat, to je dovelo do ovjesa turbomlaznog motora ne na pogonska rebra središnjeg dijela, već na okvire trupa. Tako su nastala specifična udubljenja na njegovim stranama sa zakrivljenim kanalima za usis zraka.

Gledajući unaprijed, primijetit ću da je u jednom od letova, tokom državnih testova, jedan od blistera bio isisan. To je, očigledno, bila posljedica ometanja mlaznica turbomlaznog motora i trupa. O tome ćete saznati nešto kasnije, ali za sada napominjem da na tom letu nije bilo žrtava.

Predstavnici kompanije su izgled tankog trupa često predstavljali kao briljantno predviđanje pravila područja koje je kasnije formulisao američki aerodinamičar Whitcomb. U stvarnosti, predviđanja nije bilo, jer će svaki još manje-više promišljen aerodinamičar reći da je za postizanje minimalnog aerodinamičkog otpora poželjno da se karoseriji daju aerodinamični oblik uz glatku promjenu površine poprečnog presjeka. Whitcomb je samo formulirao ovo pravilo, a nije otkrio neku vrstu zakona aerodinamike.

Prototip aviona "88" odobren je u aprilu 1951. godine, a četiri mjeseca kasnije, sljedećom vladinom uredbom, OKB-156 naređuje ugradnju motora AM-3 na bombarder. Prvo eksperimentalno vozilo, koje je nakon puštanja u upotrebu dobilo oznaku Tu-16, izgrađeno je u martu naredne godine, a 27. aprila posada fabričkog probnog pilota N. S. Rybka podigla je bombarder u vazduh. Za prvi let maksimalna težina pri poletanju bila je ograničena na 68.000 kg, uz normalnu težinu od 48.800 kg (u idejnom projektu 64.500 odnosno 46.950 kg). U decembru 1952. godine, čak i prije završetka fabričkih testiranja, odlučili su da započnu masovnu proizvodnju Tu-16.

Fabrička ispitivanja su protekla dobro, ali 3. oktobra, manje od mjesec dana prije njihovog završetka, dogodila se prva nesreća. Tokom vožnje po bočnom vjetru, nakon ugradnje dodatnog amortizera na prednji stajni trap, N.S. Rybko je izgubio kontrolu nad teškim vozilom i ono se otkotrljalo na tlo. Kao rezultat toga, avion je, nakon što je slomio desnu "nogu" stajnog trapa, ležao na krilu.

U fazi fabričkih ispitivanja izvedeno je 46 letova, nakon čega je 15. novembra 1953. bombarder prebačen u Institut za istraživanje ratnog vazduhoplovstva na državna ispitivanja. Testni tim je predvodio inženjer B. A. Neverov, a piloti u avionu bili su V. M. Shulgin i A. K. Starikov, kopiloti Gorbačov i Rybkin, navigator I. N. Imfimovsky i navigator-operater R. N. Semovskikh, topnik-radiooperater R. Kh. Abdeev vazdušni topnik V. P. Petrikov.

Tokom državnih testova, koji su završeni 30. maja 1953. godine, vozilo je izvelo 79 letova. Uprkos činjenici da je avion pokazao visoke performanse leta, nikada nije prošao test. Razloga za tako oštru ocjenu bilo je mnogo, a prije svega, Tu-16, kako je predstavljen, nije mogao riješiti postavljene zadatke. Zbog nedovršenog radarskog nišana Rubidium MM-2, bilo je nemoguće ne samo izvršiti ciljano bombardovanje u teškim vremenskim uslovima i noću, već i dovoljno precizno doći do ciljanog područja. Iskusne topovske kupole PS-48MM i nišanske stanice nisu radile pouzdano. Loše performanse radarskog nišana za pušku Argon nisu pružile pouzdanu zaštitu od neprijateljskih lovaca. Performanse opreme za gorivo, koja je smanjila odziv motora, također je ostavila mnogo željenog. Štoviše, zbog ograničenja koje je postavio glavni konstruktor u letu s maksimalnom težinom, pilot nije imao potrebnu rezervu brzine pri penjanju iu horizontalnom letu na visinama ispod 9500 metara.

Također je došlo do neslaganja između nekih podataka o letu i vladine uredbe. Tako je poletna staza premašila cilj za najmanje 520 metara. Maksimalni tehnički domet s punim iscrpljivanjem goriva bio je 400 km niži, a plafon iznad cilja nije prelazio 12.200 umjesto 13.000 metara. Kao rezultat toga, avion je vraćen u OKB-156 radi otklanjanja uočenih nedostataka i nedostataka.

Pokazalo se da je eksperimentalno vozilo bilo preteško, za šta je u martu 1953. godine, po nalogu ministra A. N. Tupoljeva i vodećeg dizajnera D. V. Markova, izrečena kazna. Plafon i raspon su bili niži od specificiranih. S tim u vezi, OKB-156 je započeo potragu za rezervama težine, računajući u kilogramima.

Drugo vozilo, takođe napravljeno u pilot postrojenju br. 156, je olakšano, čime je težina konstrukcije smanjena za 3900 kg, a na osnovu uslova čvrstoće smanjena je zaliha goriva za 1970 kg. Kao rezultat toga, maksimalna težina pri poletanju smanjena je sa 77.430 na 71.560 kg. Iz istog razloga, dopunjavanje goriva ograničeno je na 36.200 litara uz normalno opterećenje bombe od 3.000 kg. Istovremeno, za budućnost su ugrađeni dodatni rezervoari za gorivo u odvojivim delovima krila, čime je kapacitet sistema za gorivo povećan sa 38.200 na 43.900 litara.

Produženje pramca za 200 mm povećalo je udobnost posade i dodalo potrebne zapremine za smještaj dodatna oprema. Ugradili smo (na eksperimentalnom vozilu ih nema) gornje DT-V7, donje DT-N7S i krme DK-7 pokretne topovske instalacije, nišanske stanice PS-48M, radarske nišane RBP-4 "Rubidijum-MM-2" i RPS- 1 "radarski nišan" Argon" za krmene topove. Inače, prosečni domet hvatanja Argona lovca MiG-17P dostigao je 2500 metara, a pratnje - 1600 metara.

Optički nišan OPB-10S zamijenjen je vektor-sinhronim OPB-11R, uparen sa RBP-4, a uređaji za kiseonik KP-16 zamijenjeni su KP-24. Unaprijeđene su komponente lančanih pojaseva, čime je povećana pouzdanost njihovih spojeva, a proširene su i gondole motora, što je pojednostavilo ugradnju i demontažu turbomlaznog motora. Istovremeno su uveli blokadu upravljačkog mehanizma dizala prilikom otvaranja zaklopki ležišta bombe kako bi se smanjio moment bacanja i još mnogo toga.

U ovom obliku, drugi Tu-16 je prošao fabrička ispitivanja od 2. aprila do 15. septembra 1953. i državna kontrolna ispitivanja u aprilu 1954. godine. Međutim, uprkos značajnim poboljšanjima mašine, u ovoj fazi su otkriveni dodatni nedostaci. Prije svega, riječ je o naponu motora AM-3, a u januaru su morali proširiti uređaje mlaznica prvog stupnja turbine. Autopilot AP-5-2M nije se mogao nositi sa svojim dužnostima.

U zaključku akta na osnovu rezultata državnih testova konstatovano je da podaci o letnim performansama drugog primerka Tu-16 praktično odgovaraju vladinoj uredbi od 10. jula 1952. godine, sa izuzetkom dometa, a bombarder je bio pogodan za usvajanje od strane Ratnog vazduhoplovstva, uz otklanjanje uočenih nedostataka. Takođe je pisalo:

„Sistem odbrambenog naoružanja Tu-16 (nišanske stanice PS-48M, radarski nišan Argon, topovske kupole) značajno ograničava odbrambene sposobnosti aviona od napada neprijateljskih lovaca iz sljedećih razloga:

- fundamentalne i dizajnerske nedostatke<…>PS-48M;

- nezadovoljavajuće performanse Argona;

- kašnjenja u paljbi na gornjoj kuli...”

Prema jednoglasnom mišljenju probnih pilota, drugi primjerak Tu-16 po tehnici pilotiranja se praktično nije razlikovao od prvog stroja i bio je dostupan prosječno kvalificiranim pilotima. Postavljanje letačke i navigacijske opreme u kokpitu značajno je bolje u odnosu na prvi prototip i omogućavalo je pilotiranje na svim visinama, danju i noću, u svim vremenskim uslovima.

Istovremeno su ostale velike sile na pedalama od kormila i na upravljačkom točku iz dizala prilikom otpuštanja zakrilaca i otvaranja ležišta za bombe. Kada se centrira na 32,3% prosječne aerodinamičke tetive (MACH) na visini od 10.000 metara, sile iz lifta za stvaranje jedinice opterećenja bile su male. Pri brzinama koje odgovaraju brojevima M = 0,88–0,9, došlo je do povratne reakcije kormila, a tokom vožnje sa spuštenim nosnim zupčanikom dolazi do jakih vibracija cijelog aviona.

Uprkos uočenim nedostacima, iz montažne radnje fabrike broj 22 izašli su prvi proizvodni bombarderi, a Konstruktorski biro je hitno započeo fino podešavanje borbenog vozila. Prvi proizvodni avion u vazduh su podigli probni piloti A. G. Vasilčenko i N. N. Aržakov, vodeći inženjer je bio I. A. Burov.

Fabričko testiranje nije prošlo bez žrtava. Tako se 15. februara 1955. godine, prilikom testiranja desnog motora AM-3, srušio jedan od diskova kompresora. Kao rezultat toga, avion broj 4200804 je skoro potpuno izgorio, ali nije bilo žrtava.

18. januara 1956. godine, dok je leteo iz Kazana za Vladimirovku (danas grad Ahtubinsk) radi bombardovanja tokom fabričkih ispitivanja, srušio se avion broj 6202917. Uzrok se nije mogao utvrditi, ali su probni piloti izrazili svoje mišljenje posebno mišljenje- Vatra u vazduhu.

Poreski obveznici i strani gosti SSSR-a prvi put su vidjeli Tu-16 1. maja 1954. na moskovskom nebu. Tog dana je devet borbenih vozila, NATO kodnog naziva Tip 39 „Jazavac“, preletjelo Crveni trg. Prema stranim stručnjacima, krilo aviona imalo je raspon od oko 30,5 metara i zamah duž prednje ivice od oko 40 stepeni. Dva velika turbomlazna motora navodno su razvila ukupan potisak od oko 13.600 kgf. Vjerovalo se da je bombarder imao veliku podzvučnu brzinu i domet od oko 4800 km. Očekivalo se da će maksimalno opterećenje bombe biti 9.000 kg, a težina pri poletanju 70-80 tona.

Kao što vidimo, nakon što su ispravno procijenili opterećenje bombe i maksimalnu težinu pri polijetanju, stranci su pogriješili u glavnoj stvari - količini potiska motora. Oni, očigledno, nisu mogli ni zamisliti da će sovjetski dizajneri moći tako brzo napraviti turbomlazni motor s potiskom od oko 9000 kgf, jer ništa slično nije bilo na Zapadu. Otuda i smanjen domet.

Vladinom uredbom od 28. maja 1954. odobreni su podaci o letnim performansama za proizvodnju Tu-16. Konkretno, maksimalna brzina sa normalnom težinom leta i maksimalnim potiskom motora bila je postavljena na ne manje od 992 km/h na visini od 6250 metara, tehnički domet s maksimalnom težinom leta i opterećenjem bombe od 3000 kg bio je 5760 km, a uzletna staza i kilometraža bili su unutar 1900 i 1655 metara.

Tokom testiranja Tu-16 u junu 1956. Generalštab Sovjetska armija odlučio provjeriti protuzračnu odbranu zemlje i, posebno, zaklon Moskve. U tu svrhu odlučili su da podignu Tu-16 na najveću moguću visinu i simuliraju napad na Moskvu.

Kao što je poznato, radni plafon dobijen tokom testiranja Tu-16 nije prelazio 13.200 metara. To nije bilo dovoljno, pošto je sistem protivvazdušne odbrane zemlje znao visine leta naših aviona, bilo je potrebno podići plafon. Stoga je iz bombardera uklonjeno sve što se moglo izostaviti na ovom letu, čak i radio-operater i zadnji strijelac. Punjenje goriva je minimalno.

Glavni konstruktor motora RD-3M, Zubets (A. A. Mikulin je smenjen sa ove pozicije), dozvolio je da motor neprekidno radi u borbenom režimu, uz postepeno povećanje potiska sa 30 minuta na jedan sat, a zatim nastavi let za sat i po. Probni letovi obavljeni su tokom dana u Čkalovskoj kod Moskve, a u jednom od njih dostigli su visinu od 15.768 metara.

Prvi „napad“ na Moskvu sa isključenim državnim sistemom identifikacije i poštovanjem radio tišine dogodio se u noći 21. avgusta. Pre Rjazanja, visinomer je pokazivao 16.300 metara, što je bilo tri hiljade metara više od praktičnog plafona aviona. PVO ni na koji način nije reagovala na ovo.

Tu-16 je bio jedini avion koji je dozvoljavao padobranske skokove iz stratosfere. U pripremi za njih, mašina, kojom je upravljala posada probnog pilota Instituta za ratno vazduhoplovstvo V. Bobrikov, podigla se na visinu do 16.000 metara. Završilo se činjenicom da je 2. avgusta 1957. godine probni padobranac N. Nikitin napustio tovarni prostor konvertovanog bombardera na visini od 15.383 metra. To nisu bili samo rekordni letovi, oni su testirali sredstva hitno spašavanje posade borbenih aviona koji lete na velikim visinama.

Ne prekidajući naraciju vezanu za državna ispitivanja Tu-16 u Institutu za istraživanje ratnog vazduhoplovstva, napominjem da je 1956. godine posada koju su činili komandant broda A.F. Mitrošin, kopilot N.Ya.Yakovlev i navigator N.S. Zatsepa istraživala mogućnost nemotorizovanog sletanja teške letelice.

Mora se reći da je kasnije dobro došla tehnika kliznog sletanja Tu-16 sa ugašenim motorima. Primjer za to je incident koji se dogodio sa probnim pilotom N. Sattarovim. Ne mogu samo reći gdje se to dogodilo, u borbenoj jedinici ili već u Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva.

Do aerodroma je preostalo manje od dvadeset kilometara kada su se oba motora na bombarderu gasila jedan za drugim. Uprkos naređenju direktora leta da se katapultira, komandant je odlučio da prizemlji teško vozilo. Ali odjednom su se ispred njih pojavile neke zgrade i visokonaponski vod. Nije se moglo preskočiti i jedino što je preostalo bilo je da se “zaroni” ispod žica. Slijetanje na nepripremljeno zemljano mjesto završeno je sigurno.

Nakon kazanskih proizvođača aviona, serijska proizvodnja Tu-16 savladana je u fabrici broj 1 u Kujbiševu. Ali testovi prve mašine br. 1880001, sastavljene od jedinica fabrike br. 22, počeli su avanturama. U trinaestom letu (lijevi pilot A.I. Kazakov i kopilot, takođe komandant - G.S. Molčanov), prije predaje vozila kupcu na visini od 9000 metara i naznačenoj brzini od 550–560 km/h, prekršili su zadatak izvođenjem okreta sa preopterećenjem od 3 ,2g. Nakon toga, prevrtanje bombardera se povećalo na 60 stepeni, a ulaskom u spiralu počeo je brzo gubiti visinu i ubrzavati. Piloti ga nisu mogli dovesti u normalan položaj, a po komandi komandanta posada je počela žurno napuštati automobil.

Molčanov i topnik Serežnjikov su se prvi katapultirali, ali ih je smrt čekala u vazduhu. Samo je radio operater Kalachev bezbedno sleteo. Ostatak posade je malo oklevao, a kopilot je, preuzimajući kontrolu u svoje ruke, izveo automobil iz duboke spirale i bezbedno ga spustio na svoj aerodrom. Tako je, po cijenu života dvojice testera, bilo moguće utvrditi ozbiljan kvar aviona - sklonost uvlačenju u duboku spiralu.

U izvještaju komisije za vanredne situacije od 3. oktobra 1954. godine navedeno je da je tokom tog leta avion dostigao nadzvučnu brzinu i da je preopterećenje dostiglo 4g. Veoma sumnjam. Gledajući unaprijed, reći ću vam da je ubrzo nakon toga, u Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva, posada probnog pilota S. G. Dedukha provela istraživanje o postizanju supermaksimalne brzine Tu-16. U nekoliko letova sa uzastopnim povećanjem ugla zarona nije bilo moguće približiti se brzini zvuka. Štaviše, u posljednjem prilazu djelomično se ponovila situacija koja je ranije nastala s pilotom Kazakovim. Prilikom izlaska iz ronjenja, postolja glavnog stajnog trapa su se zbog velikog preopterećenja otkačila iz brave, ali je let sigurno završio.

Ovo je zvanična verzija incidenta. Ali u memoarima probnog pilota I. I. Shelesta, s obzirom na Kazakova, ovaj incident je opisan drugačije.

"28. septembar - napisao je Shelest, - stariji pilot postrojenja, Molčanov, dobio je zadatak da izvrši probni let kako bi postigao maksimalno preopterećenje. Smatrao je mogućim kombinirati zadatak s testiranjem tehnike letenja mladog pilota Kazakova. Zbog ove druge okolnosti, Molčanov, kao zapovjednik i inspektor broda, nije zauzeo uobičajeno lijevo sjedište, već je sjeo na mjesto desnog pilota. Kazakov se našao za levim volanom automobila.

Dobili su 9.000 metara, a Molčanov je naredio Kazakovu da započne zadatak.

Stvarajući preopterećenje pri izlasku iz ronjenja, Kazakov je povukao volan i automobil je krenuo uzbrdo. Akcelerometar je pokazao 3,2. Za zadatak je bio potreban rezultat 3,47. Kazakov se naslonio na volan kako bi povukao tvrdoglavu iglu akcelerometra do željenih brojeva, a onda je odjednom osjetio da se i sam volan kreće prema njemu... Kazakov brzo baci pogled na komandanta:

- Zašto kasniš?

"Ne izdržavam", bio je iznenađen.

U tom trenutku automobil se snažno zatresao i počeo sam da se kreće prema gore. Horizont je odmah nestao pod nogama, a kroz fenjer se videlo samo plavetnilo neba bez dna.

Sada su oba pilota svim silama pokušavala da odustanu od kormila, ali ono im je pritisnulo stomak i kao da se pretvorilo u kamen... Avion je, kao u grčevima, pao na krilo, ušao u duboku spiralu i postepeno ubrzavajući, nastavio sam.savijati monstruozno preopterećenje. Tu je Kazakov čuo prvu frazu od komandanta:

- Posada, pripremite se da napustite vozilo!

Kazakov je odgovorio:

- Čekaj, ne žuri...

Ali onda je došla izvršna komanda:

- Svi napustite avion!

Tada su se događaji razvili još življe. Kazakov je perifernim vidom uspio primijetiti kako Molčanov<…>Zgrabio je ručicu poklopca iznad glave i otkinuo je. U ovom trenutku Kazakov je bio zapanjen dekompresijom. Komandir, u žurbi, nije postepeno smanjivao pritisak u kabini. Zbog skoro trenutnog pada pritiska, bio je ispunjen sitnom snežnom prašinom poput magle. Sekundama se ništa nije vidjelo ni u kabini ni izvan nje. Avion je očigledno strašno urlao sa otvorenim poklopcem, ali Kazakov nije čuo gotovo ništa: činilo se da mu je dekompresija u ušima pukla bubne opne.

Kada je Kazakov došao k sebi i silna turbulencija u kokpitu rasula je snježnu prašinu po uglovima, vidio je da komandira nema pored njega, a ni njegove stolice. Iznad mesta gde je on upravo sedeo bila je kvadratna rupa...

Pored Molčanova, odmah po njegovoj komandi još dva momka su se izbacila iz krmene kabine. Jedan od njih je radio operater ( prema kadrovskom rasporedu, topnik-radist. - Pribl. ur.) sletio sasvim bezbedno. Drugi - opet je kriva žurba - pretrpio je apsurdnu nesreću... Izbacili su se gotovo istovremeno, što je bilo apsolutno nemoguće...»

"Navigator, - Kazakov je rekao: - ispred sebe - mogao sam savršeno da vidim - pokušao sam da resetujem otvor za slučaj nužde, ali se lagano podigao i zaglavio na koso. Tada se ispostavilo da navigator nije prvo osigurao svoje katapultiranje, pa stoga brave poklopca nisu radile.

Gledam jaz između otvora i obrisa trupa - savršeno se vidi ispred mog stakla - i sam se već držim, kao po inerciji, za polugu katapultnog sjedišta i mislim, razumijem : "Ovaj sada sigurno ostaje u autu do kraja!"

Prošlo je nekoliko sekundi. Pogledao sam, on se ugurao padobranom u moju kabinu, gdje je umjesto desnog sjedišta bio samo jedan sprat, a iznad njega zjapila je rupa. Provlači se, a na licu mu čitam molbu: „Ne ostavljaj me!”

Međutim, on se provuče i posegne za otvorom... Grubo ga držim rukom, shvaćajući da će ga pri brzini koju smo do ovog trenutka povećali tok rastrgati u komadiće.

Sjeo je na pod i čekao. Ovdje sam konačno odlučio da ne diram crvenu ruku fotelje, već da pokušam, iako uzalud, da savijem volan i pritisnem pedalu kormila.

Auto je kružio istim dubokim kotrljanjem... Dok je sunce sijalo iznad nas, ispod nas su još bili oblaci, ali u spirali noćne more auto je već dostigao ogromnu brzinu...

Dao sam sve od sebe da nadjačam i pomjerim volan i nisam mogao vjerovati svojim očima: igla indikatora brzine se približila indeksu od 1000 km/h!

"Ovo je sa naznačenim ograničenjem brzine od sedam stotina?!" - Bio sam iznenađen. I dalje ne razumem kako se auto nije raspao u prašinu? Više puta sam se Tupoljeva prisjetio lijepom riječju, srećom, njegovi inženjeri snage su nadjačali krilo, učinili ga jačim nego što su sami zamišljali. Ovo nas je spasilo. Pogledao sam na akcelerometar - majko moja, majko!.. Strelica na brojevima je 4,2!.. U ovoj zbrci i napetosti sve svoje snage, nisam primijetila kako me tišti ovo neprekidno četverostruko preopterećenje!. .”

Ovaj trenutak mi je pomogao da izađem iz ove strašne spirale. Samo, to znači da sam detektovao isto ovo preopterećenje od 4,2 na akcelerometru, i odjednom sam negde ispod desne ravnine začuo metalno krckanje... „Pa“, sijevnula je misao, „sada je Khan!“

Cijeli auto se zatresao, a urlik, zvižduk i svrab u kabini počeli su se osjećati nekako drugačije. Verovatno sam se sve skupio, možda sam zatvorio oči - ne znam. Kao miš pred mačkom. I u mojoj glavi: "Sada... Sad ćemo do detalja!.."

Taman sam imao vremena da razmislim o ovome kada sam čuo potpuno isto krckanje sa leve strane... Ali šta je to - auto se ne raspada, već leti! Istina, sve je u istoj dubokoj spirali i leti prema zemlji. Ali još uvijek osjećam da se nešto dogodilo... Nekako je buka drugačija.

Bacio sam pogled na komandnu tablu i prvo primetio: brzina je značajno pala. Nisam odmah shvatio zašto. A onda mi je sinulo da nisam vidio crvena svjetla stajnog trapa... Crvena svjetla ispred znaka "Gear retracted" su se ugasila i nisu se upalila. "To je to! - smikitil. „Dakle, taj krckanje je bilo u bravama šasije... Uši nisu izdržale preopterećenje, odlomile su se, a nosači sa točkovima su ispali iz svojih aerodinamičnih niša!“

Da, sada je automobil primjetno usporavao, brzina je nastavila da pada. Jednom riječju, došao je trenutak kada sam, na svoju neopisivu radost, osjetio da su volan i pedale dobili neku elastičnost i savitljivost. Odakle je prirodno došla moja snaga! Naslonio sam se na komande. Ne znam koju sam šipku tada pritisnuo! Siguran sam da je bilo najmanje sto kilograma!

I sada vidim da je malo po malo krilo počelo da se izravnava iz kotrljanja. Prošlo je još nekoliko sekundi, primenio sam više sile na volan i auto se konačno izjednačio...”

U jednom od dokumenata MAP-a mogli smo da pročitamo da incident koji se dogodio sa Tu-16 u Kujbiševu svedoči o dobroj upravljivosti bombardera u svim režimima leta. Štaviše, 1955. godine posada probnog pilota Instituta za istraživanje vazduhoplovstva A. Starikov morala je da leti da odredi minimalnu dozvoljenu brzinu u mašini br. trebalo da bude ne manje od 275 km/h) pri težini od 61.200 kg teška mašina je pala na krilo, ali je pilot Tu-16 izveo iz opasnog režima. Nakon toga, probni piloti Shulgin (VVS Research Institute), Kovalev i Alasheyev (OKB-156) imali su slične slučajeve. Oni su takođe srećno završili. U stvarnosti, kao što ste videli, sve je bilo drugačije, a avion je zahtevao dalji razvoj.

Prva modifikacija aviona bio je Tu-16A - nosač atomskog oružja razlikovao se od konvencionalnog bombardera, uglavnom termostatiranim ležištem za bombe i ugradnjom dodatne opreme za osiguranje funkcioniranja nuklearnog oružja i kontrolu nad njim. U skladu sa vladinom uredbom od 9. avgusta 1956. godine, tanka donja obloga aviona zamenjena je otpornijom na toplotu. Istovremeno, dno je obojeno bijelom bojom kako bi se povećala refleksivnost tokom svjetlosnog bljeska nuklearne eksplozije.

22. novembra 1956. sa jednog od prototipova Tu-16A na poligonu Nova Zemlja ispustio prvo sovjetsko termonuklearno punjenje RDS-27 snage 1,7 Mt.

U septembru iste godine završena su tvornička ispitivanja bombardera Tu-16B sa motorima M16-15 (RD-3P) s potiskom pri polijetanju od 11.000 kgf. Zbog povećane potrošnje zraka motora, promijenjen je oblik uređaja za usis zraka, a proširenjem gondola motora povećana je njegova površina poprečnog presjeka. Uklonili su nosni top, PKI nišan i foto-mitraljez S-13. Sjedalo navigatora bilo je opremljeno mehanizmom za prisilnu rotaciju prilikom prevrtanja u položaj za izbacivanje.

Uz težinu leta od 72.000 kg, maksimalna brzina Tu-16B porasla je na 1004 km/h na visini od 6250 metara, a plafon servisa - za 990 metara. Avion nije bio masovno proizveden, a svi dotadašnji i novi avioni su počeli da se opremaju motorima RD-3M-500 sa ekstremnim potiskom (do 10.500 kgf pri poletanju u trajanju od 3-5 minuta, dok je kontinuirani rad bio dozvoljen za do tri sata sa naknadnim uklanjanjem TRD za ponovno tvorničko sastavljanje).

Dugi niz godina, jedan od načina da se dođe do udaljenih ciljeva namijenjenih bombardovanju bio je baziranje zrakoplova na naprednim aerodromima u blizini granica ili linije fronta. Pedesetih godina su čak pokušali da upravljaju bombarderima Tu-16 sa ledenih aerodroma u tom području sjeverni pol, što je omogućilo dolazak na teritoriju Sjedinjenih Država. Ali to očigledno nije bilo dovoljno.

Godine 1955. počela su ispitivanja na avionu za dopunu goriva Tu-16Z (fabrička oznaka Tu-16Yu) sa sistemom za dopunu goriva u letu postavljenim na krilima sličnim onom koji je instaliran na bombarderima Tu-4. Pored opreme za gorivo, rezervoara za gorivo u odeljku za bombe i vodilice za crevo, cisterna je bila opremljena farovima u desnoj gondoli stajnog trapa i na prednjoj ivici desnog vrha krila, kao i tri lampe i ručnim držao reflektor na stražnjem strijelcu. Potrebna je dodatna rasvjetna oprema kako bi se osiguralo zagarantovano punjenje bombardera gorivom u nepovoljnim vremenskim uslovima i noću. Spremnik za gorivo u tovarnom prostoru mogao se ukloniti, pretvarajući automobil u običan bombarder.

Na punjenom avionu Tu-16ZA (“ZA”) opremljenom uređajem za dopunjavanje goriva, pored peraja na lijevom kraju konzole (kasnije na obje konzole) i mehanizma za spajanje, na navigatoru su ugrađena i dva ručna reflektora i komandir streljačkih instalacija, farovi ispred lijeve gondole motora, u lijevom oklopu stajnog trapa i na vrhu krilne konzole.

Razvoj sistema za dopunu goriva za avione Tu-16 u dalekometnoj avijaciji započeo je 1956. godine nakon završetka državnih ispitivanja. Iste godine bilo je moguće obaviti 48 dopunskih letova sa 408 sati leta i prenijeti 10.600 litara goriva. Istovremeno su pripremljene dvije posade cisterni i vozila za dopunu goriva, a 13. avgusta završen je prvi neprekidni let od 7.200 km sa jednim punjenjem goriva.

Ovladavanje krilnim sistemom dopunjavanja goriva u borbenim jedinicama bilo je vrlo teško. Osim toga, u oktobru se dogodila katastrofa. Dok je bilo u spojenom stanju, crevo za gorivo je udarilo u krilo vozila koje se punilo gorivom i prignječilo krilo, utičući na bočnu kontrolu. Nakon ove tragedije, letovi za dopunjavanje goriva su obustavljeni, a Institut za istraživanje ratnog vazduhoplovstva i LII dobili su instrukcije da razjasne zone mogućeg manevrisanja i razjasne tehniku ​​pilotiranja aviona u formacijama za punjenje gorivom. Gledajući unaprijed, napominjem da ovo nije bila jedina tragedija ove vrste. U junu 1961. godine, posada pogona broj 22 provjerila je sistem za punjenje gorivom. Komandir tankera bio je Amir Karimov, a punionik Anvar Karimov (imenjak). Nakon ponovljenih i neuspjeli pokusaji kontaktu, Anvar Karimov je preoštro postavio krilo na crevo, a njegov kraj je preklopio krilo, priklještivši eleron. Samo je drugi pilot V. A. Sviridov uspeo da se katapultira, ali neuspešno...

Godine 1957. avijacija dugog dometa imala je 57 tankera i 75 aviona sa punim gorivom. Tim povodom, u pismu D. F. Ustinovu od 3. februara 1958., glavnokomandujući vazduhoplovstva K. A. Veršinjin je izvestio:

“Od 13. maja do 11. jula 1957. godine obavljeno je 2.409 letova kojima je u vazduh ispumpano 5.439 hiljada litara goriva. Ukupno vrijeme leta Tu-16 je 4110 sati. Osposobljene su 43 posade za dopunu goriva i 53 posade za dopunjavanje goriva, od kojih po pet posada za dopunu goriva za noćne letove.

Iskustvo vojnog testiranja<…>pokazala da je ( sistem za dopunu goriva. - Pribl. aut.) ima niz značajnih nedostataka koji su doveli do dvije katastrofe dopunjavanja goriva Tu-16... Osnovni nedostatak sistema za dopunu goriva<…>je teškoća posade za dopunjavanje goriva da izvodi složene manevre u vazduhu - da se poravna sa tankerom, uključi i održi formaciju za punjenje gorivom na izuzetno kratkim udaljenostima<…>, što mogu ostvariti samo visokokvalifikovani piloti i samo uz sistematsku obuku... Samo za obuku jedne posade potrebno je do 50 sati leta, od čega do 30 u toku dana..."

OKB-156 je, na zahtev Ratnog vazduhoplovstva, razvio drugačiju šemu dopunjavanja goriva na jednom paru aviona Tu-16, zamenjujući položaje aviona za dopunu goriva i aviona za točenje goriva u formaciji za dopunu goriva, tako da je manevrisanje vršio posada za dopunu goriva, te ih u januaru 1958. godine predstavila na testiranje. U oktobru 1957. godine, prvih 10 Tu-16 opremljeno je opremom Vstrecha. Glavna vanjska razlika koja je upala u oko su peraje na oba vrha krila.

Ne mogu sa sigurnošću reći, budući da Tupoljevov ASTC to nikada nije mogao objasniti autoru, ali izgleda da se slična krila koja smanjuju induktivnu komponentu otpora koriste od kasnih 1990-ih na avionima Tu-154M. Zahvaljujući tome, postignute su impresivne uštede goriva.

Od 1963. godine, neki od bombardera, označenih kao Tu-16N, pretvoreni su za punjenje gorivom nadzvučnih aviona Tu-22 u letu koristeći konfiguraciju "konus". U tovarni prostor ugrađena je jedinica za dopunu goriva pozajmljena od aviona 3MS, a poslove operatera obavljao je komandant vatrenih instalacija.

Pobjednički kraj rata i prelazak zemlje "na mirne noge" omogućili su proizvođačima aviona da pređu sa drvenih konstrukcija na potpuno metalne. Tako su se pojavili posljednji klipni lovci SSSR-a - "Ubica leteće tvrđave" La-9, opremljen sa četiri topa kalibra 23 mm, i prateći lovac La-11, koji se ističe svojim ogromnim dometom, koji je imao priliku pucati oborio američki izviđački avion koji je narušio sovjetsku granicu i borio se na nebu Kine i Koreje.

U ovoj knjizi ćete pronaći sveobuhvatne informacije o najnovijim lovcima s propelerom, koji su postali kruna razvoja klipnih aviona u SSSR-u. Ovo kolekcionarsko izdanje štampano je na premazanom papiru vrhunskog kvaliteta i ilustrovano stotinama ekskluzivnih crteža i fotografija.

Ova knjiga je najkompletnija kreativna biografija Sergej Vladimirovič Iljušin, obnavljajući istoriju svih projekata svog čuvenog dizajnerskog biroa, kako vojnih tako i civilnih, od prvih eksperimentalnih modela 1930-ih. na moderne avione.

Malo dizajnera uspijeva stvoriti više od jedne zaista legendarne letjelice dostojne ulaska u „višu ligu“ svjetske avijacije. Dizajnerski biro Ilyushin ima više od desetak takvih remek-djela. Nenadmašni Il-2 s pravom se smatra najboljim jurišnim avionom Drugog svjetskog rata, Il-4 je izvanredan bombarder, Il-28 je „ponos sovjetske avio industrije“, a vojni transportni Il-76 je u službi 40 godina! Ništa manje impresivni nisu ni trijumfi zasluženog Konstruktorskog biroa u industriji civilnih aviona - "mulji" su se uspješno takmičili sa najboljim stranim avionima, četiri aviona nosili su ime S.V. Iljušina su izabrali sovjetski lideri, a Il-96 je i dalje „avijacija br. 1“ ruskih predsednika.

Dobivši vatreno krštenje u ljeto 1944., novi Jak je odmah postao omiljena mašina staljinističkih Sokola, koji su po prvi put dobili avion koji je u svakom pogledu bio superiorniji od Messera i Fokkera. Prema rečima naših pilota: „Jak-3 je remek-delo! Voleo bih preko Kurske izbočine i Dnjepra - to bih sredio Nemcima!“, „Čudo mašina! Pilotski san!", "Naš Jak-3 je prestigao Messer u svom penjanju, prestigao ga u zaokretu, pretekao ga u zaronu i udarao svuda strašnom snagom i sigurno!" Novi Yak je bio visoko cijenjen i Nemački asovi, koji ga je smatrao opasnijim neprijateljem od hvaljenih britanskih Spitfajra i američkih Mustanga.

Ova knjiga odaje počast legendarnom lovcu, koji je postao vrhunac sovjetske avio industrije tokom Velikog domovinskog rata i jedan od simbola pobede. Poklon izdanje ilustrovano je sa stotinama ekskluzivnih crteža i fotografija.