Da li je Mikojan bio pravi konstruktor aviona? Život kao MiG: umro poznati dizajner aviona Ivan Mikoyan. – Znate li gdje su korijeni vaše porodice?
Otac i stric Ivana (Vano) Mikojana rođeni su u siromašnoj brojnoj seljačkoj porodici u selu Sanahin, pokrajina Tiflis. Otac, Anastas Mikojan, studirao je u Jermenskoj bogosloviji, bavio se partijskom propagandom u Tiflisu i Bakuu, a borio se na turskom frontu tokom Prvog svetskog rata. 1926. postao je narodni komesar unutrašnju i spoljnu trgovinu u SSSR-u, do 1935. godine je postao član Politbiroa, a od 1938. do 1949. bio je ministar spoljne trgovine. Nakon Staljinove smrti postao je ministar trgovine.
Mikojan je bio prvi koji je osudio Staljinov kult ličnosti i kritikovao njegova dela.
Smatrao je da SSSR treba mirno koegzistirati sa Zapadom i mirno ići ka socijalizmu. Nije iznenađujuće što se njegova ličnost pokazala privlačnom Hruščovu, koji je zamijenio Staljina - 1957. godine učinio je Mikoyana jednim od svojih glavnih pouzdanika. U toj ulozi, Mikoyan je posjetio azijske zemlje i čak je vodio pregovore sa Fidelom Castrom o uspostavljanju sovjetsko-kubanskih odnosa. Takođe 1963. godine, Mikoyan je predstavljao sovjetsko rukovodstvo na sahrani ubijenog američkog predsjednika Johna Kennedyja.
I upravo zahvaljujući Mikoyanu, u SSSR-u su se 1932. godine pojavili poznati „dani ribe“.
U periodu 1964-1965, Mikoyan je bio predsjedavajući Prezidijuma Vrhovnog Sovjeta SSSR-a. Pokušao je da podrži Hruščova, ali se na kraju sve završilo njegovom smenom - Brežnjev, koji je došao na vlast, očigledno nije bio zadovoljan ovakvim pristupom. Zadržao je zvanja člana Centralnog komiteta KPSS i člana Vrhovnog sovjeta SSSR-a do 1974. i 1976. godine. Anastas Mikojan je umro 1978.
Njegov brat Artem (Anushavan) Mikoyan manje je privlačio političku karijeru. U mladosti je neko vreme živeo sa Anastasom u Rostovu na Donu, gde je danju radio kao strugar u fabrici, a uveče učio. Godine 1925. preselio se u Moskvu, gdje je nastavio raditi kao tokar, a nekoliko godina kasnije, nakon služenja vojske, postao je sekretar partijskog komiteta u fabrici Kompresor. Godine 1931. upisao je Vazduhoplovnu inženjersku akademiju po imenu N.E. Žukovski je, dok je tamo studirao, završio u proizvodnoj fabrici u Harkovu, gde je zajedno sa drugim studentima napravio svoj prvi avion. Nakon obuke, Mikoyan je postavljen za vojnog predstavnika u Državnoj fabrici aviona broj 1, a samo nekoliko godina kasnije, 1939. godine, postaje zamjenik glavnog konstruktora i šef tamošnjeg Projektantskog biroa.
Ovaj dan se smatra danom formiranja Dizajnerskog biroa po imenu A.I. Mikoyan (sada RSK MiG dd),
gdje je pod njegovim vodstvom stvoreno više od deset borbenih aviona, uključujući i legendarni MiG-29. Mikojan je dobio mnoga priznanja, uključujući šest ordena Lenjina, šest Staljinovih nagrada i dva ordena Crvene zvezde. Dva puta je postao heroj socijalističkog rada. Kao i njegov stariji brat, sahranjen je na Novodevičkom groblju.
Ivan Mikojan je krenuo stopama svog strica. Studirao je i na Akademiji Žukovski, a zatim se 1953. zaposlio u Dizajnerskom birou AI. Mikoyan kao pomoćnik vodećeg inženjera. Na ovoj poziciji dao je značajan doprinos razvoju i unapređenju prvog sovjetskog nadzvučnog lovca, MiG-19. Kasnije je postao vodeći inženjer za testiranje letenja i glavni dizajner. Na ovoj poziciji odradio je veliki posao kreiranja, testiranja i unapređenja porodice lovaca MiG-21.
Godine 1965. Mikoyan je imenovan za glavnog konstruktora lovca MiG-23 i izvršio je složen ciklus poslova vezanih za projektovanje, konstrukciju i fino podešavanje sistema aviona. Od 1968. bio je na dugoj ekspediciji, gdje je vodio zajednička državna ispitivanja modificiranog lovca MiG-23M. Avion je uspešno prošao testove i pušten je u upotrebu.
Godine 1973. Ivan Mikoyan preuzeo je mjesto vršioca dužnosti zamjenika glavnog konstruktora frontalnog lovca MiG-29 i bio uključen u njegovo testiranje i poboljšanje.
Za svoj rad na MiG-29, dva puta je postao laureat Državne nagrade SSSR-a.
Štaviše, bio je dodelio orden Oktobarske revolucije, Orden Značke časti, najviše korporativno odlikovanje „Medalja akademika A.I. Mikoyan“ i nekoliko drugih medalja.
MiG-29 je mlazni lovac četvrte generacije. Razlikuje se od svoje starije "braće" uključujući prisustvo vođenog oružja i naprednije elektronike u vozilu. Avioni četvrte generacije razvijani su do 2010. godine.
Prvi let prototipa MiG-a, tada nazvanog Product 9, obavljen je 6. oktobra 1977. godine. Do 1983. godine, MiG-29 su počeli da stižu u vazduhoplovnu bazu Kubinka, a godinu dana kasnije, nakon državnih prijemnih testova, u jedinice frontne avijacije. Avioni MiG imali su za cilj da obezbede lokalnu nadmoć u vazduhu jedinicama motorizovane vojske koje napreduju. Zbog činjenice da je avijacija često morala koristiti oštećene ili nepripremljene piste,
MiG-29 je bio opremljen izdržljivim stajnim trapom i zatvorenim donjim usisnicima zraka.
Danas MiG-29 ima više od 20 modifikacija i u upotrebi je u 26 zemalja. Većina njih, sa izuzetkom Rusije i Ukrajine, nalazi se u Indiji i Iranu.
MiG-29 je korišćen u mnogim ratovima, uključujući rat u Avganistanu 1979-1989, Persijski zaliv 1991, i NATO operaciju protiv Jugoslavije 1999. Sada MiG-29 koriste sirijske trupe za bombardovanje kopnenih ciljeva.
© migavia.ruU 90. godini preminuo je jedan od kreatora legendarnog višenamjenskog lovca MiG-29, Ivan (Vano) Mikoyan. Konstruktor aviona bio je jedan od pet sinova poznatog sovjetskog državnika i partijskog vođe Anastasa Mikojana. Ivan Mikojan je svoj život posvetio proizvodnji aviona i, uprkos poodmaklim godinama, donedavno je radio kao savetnik JSC RSK MiG. O Mikojanovom doprinosu razvoju domaće avijacije - u materijalu RT.
Ivan Mikoyan nije bio javna ličnost, a o njegovom životu zna se vrlo malo. Rođen je 1. septembra 1927. godine u Moskvi. Godine 1943. sin partijskog vođe je uhapšen pod optužbom da je učestvovao u „mladačkoj antisovjetskoj organizaciji“. Oko šest mjeseci maloljetni Mikoyan je bio pod istragom i poslat je u egzil u Stalinabad (Dušanbe). Tamo je upisao vazduhoplovnu tehničku školu i nakon diplomiranja završio je na Vazduhoplovnoj inženjerskoj akademiji Nj.E. Zhukovsky.
Pedesetih godina prošlog vijeka Ivan Mikoyan je dobio posao razvoj biro, koji je osnovao njegov ujak Artjom Mikojan. Artyom Mikoyan i inženjer Mikhail Gurevich tvorci su legendarnog projekta lovca MiG (skraćenica je formirana od prvih slova njihovih prezimena). Konstruktori su postali poznati po razvoju MiG-1 i MiG-3 koji su učestvovali u Velikom domovinskom ratu. Ivan Mikoyan je radio kao vodeći inženjer, a potom, do penzionisanja, kao zamjenik glavnog projektanta.
Početkom 1970-ih, Projektni biro Mikoyan je dobio zadatak da stvori lako frontalno vozilo za suprotstavljanje napadnim avionima i lovcima potencijalnog neprijatelja i pokrivanje nespretnih bombardera. Za to je sovjetskom ratnom zrakoplovstvu bilo potrebno brzo i upravljivo vozilo četvrte generacije. Godine 1972. američka korporacija McDonnell Douglas razvila je lagani borbeni avion F-15 za sve vremenske uvjete, koji je postao dodatni poticaj sovjetskim dizajnerima.
U oktobru 1977. poleteo je prototip MiG-29, a 1980-ih godina organizovana je masovna proizvodnja vozila. Za razliku od teških lovaca Projektnog biroa Suhoj, cijena vozila Mikoyan Design Bureau-a bila je znatno niža. To je omogućilo uspostavljanje masovne proizvodnje u kratkom vremenu. U zemlje socijalističkog bloka i Irak izvezeno je oko 200 aviona. Neki od njih su još uvijek u borbenoj službi - na primjer, u poljskom ratnom zrakoplovstvu. Također, neko vrijeme nakon ponovnog ujedinjenja Njemačke, MiG-29 je bio dio njemačkog ratnog zrakoplovstva.
MiG-29
RIA News
MiG-29 je učestvovao u afganistanskoj kampanji (1979-1989), u Zaljevskom ratu (1991), u Pridnjestrovskom sukobu (1991-1992), u Etiopsko-eritrejskom ratu (1998-2000), u incidentu u Kargilu (sukob između trupa Indije i Pakistana 1999.). Godine 1999. nekoliko MiG-ova 29 127. lovačke eskadrile Jugoslovenskog ratnog vazduhoplovstva pokušalo je da zaštiti zemlju od NATO aviona. U 21. veku, MiG-29 su korišćeni u sukobu u Južnoj Osetiji, u ratu u Darfuru i Siriji.
Od 2015. godine proizvedeno je preko 1,6 hiljada lovaca u otprilike tri desetine modifikacija. Vazdušno-kosmičke snage Rusije su naoružane raznim varijantama brodskih, borbenih i trenažnih verzija MiG-29. Međutim, uprkos svojoj pouzdanosti i odličnim kvalitetama, avion postepeno počinje da nestaje iz ruske flote aviona.
MiG-29
RIA News
MiG-29K na palubi, koji je na dužnosti na nosaču aviona Admiral Kuznjecov, zamjenjuje se kompaktnijim Su-33, a lovci bazirani na aerodromima u narednim godinama počet će zamjenjivati MiG-35 - multifunkcionalni lovac generacije 4++, koji je u suštini duboka modernizacija svog prethodnika - MiG-29.
Za stvaranje MiG-29, Ivan Mikoyan je dva puta nagrađen Državnom nagradom SSSR-a. Važno je napomenuti da su gotovo svi članovi porodice Mikoyan svoje živote posvetili avijaciji. Od pet sinova Anastasa Mikojana, Ivanovog starijeg brata, 94-godišnji Stepan Mikojan, probni pilot, učesnik Velikog domovinskog rata, dobrog je zdravlja. Otadžbinski rat, kandidat tehničkih nauka.
Alexey Zakvasin
Ako danas provedemo anketu u različitim zemljama svijeta o tome koji je ruski zrakoplovni brend najpoznatiji, onda možemo sa sigurnošću reći da će MiG pobijediti.
Sovjetski, a potom ruski MiG-ovi zaslužili su poštovanje svojih neprijatelja. U elitnim jedinicama američkog ratnog zrakoplovstva uobičajena je zakrpa s natpisom "Ubij MiG!". Takvo priznanje je skupo, pogotovo što su MiG-ovi tokom svoje karijere u praksi dokazali da i sami mogu da ubiju svakoga ko im stane na put.
Istorija slavnog brenda nije bila laka, baš kao ni život njegovog kreatora, Sovjetski konstruktor aviona Artjom Mikojan.
Artjom Ivanovič Mikojan rođen je u siromašnoj seljačkoj porodici u planinskom selu Sanahin, Borčalinski okrug, provincija Tiflis, 5. avgusta 1895. godine. Ime i patronim "Artjom Ivanovič", poznato ruskom uhu, pojavili su se kasnije, a po rođenju je budući tvorac aviona bio Anushavan Ovanesovich.
Artyomov stariji brat Anastas Mikoyan postao revolucionar, a kasnije i istaknuti zvaničnik sovjetske vlade političar. O njemu je sastavljena čuvena izreka „Od Iljiča do Iljiča bez srčanog udara i paralize“.
Turner na partijskom poslu
Nakon završena dva razreda seoska škola 1918. godine, 13-godišnji Artjom se preselio u Tiflis, da živi kod rođaka, gde je nastavio školovanje u jermenskoj školi. Revolucionarni duh njegovog starijeg brata uticao je i na Artjoma: 1921. stigao je u svoje rodno selo i tamo stvorio prvu komsomolsku ćeliju.
Godine 1923. Anastas Mikojan, koji je radio u Rostovu na Donu, pozvao je svog mlađeg brata kod sebe. U Rostovu je Artjom radio u fabrici poljoprivrednih mašina kao tokar, dok je nastavio studije u večernjoj školi. Godine 1925. Mikoyan mlađi je primljen u stranku.
Iste godine Artjom je otišao u Moskvu, sa pismom preporuke od svog starijeg brata Ekaterina Sergeevna Shaumyan, udovica Stepan Shaumyan, jedan od 26 pogubljenih komesara Bakua, koje je Mikojan stariji dobro poznavao. U početku je Artyom, koji je dobio posao tokara u fabrici Dynamo, živio u Moskvi s Ekaterinom Shaumyan.
Godine 1928. Artjom Mikojan je preporučen za partijski rad, postavljajući ga za sekretara partijske organizacije Oktobarskog tramvajskog parka. U tim dalekim vremenima, međutim, partijska aktivnost ga nije oslobodila služenja vojnog roka, te je u decembru 1928. godine Mikoyan otišao na odsluženje vojnog roka.
Nakon povratka iz vojske, Artjom Mikojan je postao sekretar partijske organizacije fabrike kompresora.
U avijaciju prema naredbi
Sva ova delatnost bila je veoma daleko od avijacije i proizvodnje aviona. Ali život mladog partijskog funkcionera dramatično se promijenio nakon što je u januaru 1931. IX Svesavezni kongres Komsomola usvojio rezoluciju o pokroviteljstvu Komsomola nad Vazduhoplovstvom.
Vazduhoplovnoj industriji su bili potrebni novi kadrovi, a hiljade mladih komunista i komsomolaca poslano je na studije na relevantne univerzitete.
Odgovoran, disciplinovan i efikasan, Artjom Mikojan je preporučen za prijem u Vazduhoplovnu akademiju Žukovski.
Bilo bi veliko preterivanje reći da je za Mikojana ovo bio životni san. Osim toga, očito mu je nedostajalo obrazovanje. Ali ako je stranka rekla „mora“, onda je zadatak morao biti završen. Nakon završenih pripremnih kurseva, Artyom Mikoyan je položio prijemne ispite.
Mikojan je učio potpuno predano, ne štedeći sebe. Pored programa obuke na akademiji, savladao je padobranske skokove.
Godine 1935. Mikoyan je prošao praktičnu obuku u Harkovu, u konstruktorskom birou lokalne fabrike aviona. Po povratku sa svojim drugovima iz razreda Samarin I Pavlov Mikoyan je dizajnirao laki avion "Oktyabryonok" - bio je to prvi samostalan rad budući inženjeri vazduhoplovstva.
Mladi specijalista
Artjom Mikojan je 22. oktobra 1937. odbranio svoj diplomski projekat i napustio akademiju sa činom vojnog mašinskog inženjera Ratnog vazduhoplovstva Crvene armije.
Mladi specijalista postavljen je za vojnog predstavnika u Državni avijacijski kombinat broj 1, gdje se afirmirao kao odličan specijalista.
Ali velika je udaljenost od odličnog mašinskog inženjera do konstruktora aviona. U februaru 1939. godine, konstruktorski biro jednog od vodećih stručnjaka tog vremena prebačen je u fabriku aviona br. Nikolaj Polikarpov.
Nikolaj Polikarpov, student slavnog Igor Sikorsky, bio je teška osoba, u sukobu sa vlastima, koji je iza sebe imao poništenu smrtnu kaznu zbog optužbi za sabotažu. Istovremeno su ga nazivali "kraljem lovaca", jer su njegove mašine bile osnova prijeratne borbene avijacije SSSR-a.
Polikarpov je skrenuo pažnju na Mikoyana, koji se isticao svojom efikasnošću, željom da se udubi u najsloženije nijanse i iznese svoje prijedloge. Polikarpov je uputio Mikojana da radi na lovcu I-153 Čajka. Sve je počelo testiranjem malokalibarskog oružja na tri vodeća aviona projekta, ali potom se mladi inženjer sve više uključivao u rad na poboljšanju aviona, ponekad nadilazeći uputstva koja je dobijao od Polikarpova.
Gde je počeo MiG?
Tokom ovog rada, Mikoyan je postao blizak prijatelj sa šefom odjela grupe općih tipova Projektnog biroa Polikarpov Mikhail Gurevich. Tako se počeo formirati tandem dizajnera, koji je kasnije postao poznat širom svijeta.
Približavamo se najdelikatnijem trenutku u biografiji Artjoma Mikojana. Godine 1939., dok je Nikolaj Polikarpov bio na službenom putu u inostranstvu, rukovodstvo fabrike aviona br. 1 odlučilo je da osnuje Odeljenje za eksperimentalno projektovanje, koje je uključivalo neke od stručnjaka Polikarpovskog konstruktorskog biroa. Artjom Mikojan postao je šef OKO-a, a Mihail Gurevič postao njegov zamjenik. Nova struktura prenio je razvoj perspektivnog lovca I-200, rad na kojem je započeo u Konstruktorskom birou Polikarpov. Nakon toga, projekat I-200 se pretvorio u MiG-1 - prvi razvoj novog dizajnerskog biroa.
Mnogi istoričari zrakoplovstva vjeruju da je Polikarpov jednostavno opljačkan, oduzevši obećavajući projekat i veliki broj stručnjaka iz njegovog dizajnerskog biroa. Istovremeno, kažu da je Artjom Mikojan koristio veze svog starijeg brata da obezbedi odluku u svoju korist.
Postoji još jedan način gledanja na stvari. Drugi je počeo Svjetski rat, i niko nije sumnjao da će SSSR neminovno biti uvučen u to. Država je morala da ažurira svoju flotu aviona, a Ratnom vazduhoplovstvu najsavremenija tehnologija. Polikarpovi modeli, koji su u tom trenutku bili u visokoj fazi pripravnosti, zaostajali su za zadacima dana. Sovjetsko vodstvo nastojalo je postići rezultate, krećući se u nekoliko smjerova odjednom. Prospektivni razvoji bili su povjereni cijeloj galaksiji konstruktora aviona - Yakovlev, Lavočkin, Petlyakov, Ilyushin, Tupoljev i drugi. Tandem Mikoyan i Gurevich je takođe uspeo da ih ubedi u njihovu spremnost da u što kraćem roku stvore moderan avion visokih performansi.
Kako god bilo, u decembru 1939. novi dizajnerski biro postao je stvarnost.
Test ratom
5. aprila 1940. novi sovjetski brzi lovac MiG-1 izveo je svoj prvi let. Avion je uspešno prošao testove i primljen je u masovnu proizvodnju. Ukupno je proizvedeno oko 100 automobila.
Mašina je nastala u izuzetno kratkom vremenu, što je neminovno povlačilo i nedostatke. MiG-1 je imao nezadovoljavajuću statičku uzdužnu stabilnost zbog zadnjeg poravnanja. Avion se lako okrenuo i teško je izašao iz njega. Umor pilota bio je veći nego na drugim avionima.
Većina nedostataka otklonjena je u MiG-3, koji je postao modifikacija prve mašine.
Na visini od preko 7000 km, MiG-3 je razvio najveću brzinu za proizvodne avione tog vremena - 640 km na sat. Avion je imao plafon visine od 12 hiljada metara, što je omogućilo uspešnu borbu protiv najveće visine neprijateljske letelice. Od decembra 1940. do 1941. proizvedeno je preko 3.000 MiG-ova 3, koji su aktivno učestvovali u Velikom otadžbinskom ratu.
Međutim, ubrzo je postalo jasno da MiG-3 nije najnapredniji lovac. Glavne zračne borbe odvijale su se na malim visinama, gdje MiG nije bio dovoljno manevarski. Kao rezultat toga, gubici aviona ovog tipa bili su veoma značajni.
Kao rezultat toga, MiG-3 je prebačen u snage protivvazdušne odbrane, gde je postao idealna mašina za lov na visinske izviđačke avione i bombardere.
Jedan od najpoznatijih sovjetskih asova ostvario je prvu pobjedu nad Messerschmittom-109 na MiG-3 Aleksandar Pokriškin.
Prvorođenac mlaznog doba
Kritičari Mikojana i Gureviča, ponovo podsjećajući na „opljačkanog“ Polikarpova, kažu da nakon „Polikarpova“ MiG-1, dizajneri dugo vremena nisu mogli stvoriti uspješan avion.
Ovdje se, međutim, mora reći da se sličan period javlja u povijesti bilo kojeg dizajnerskog biroa. Kao što svaki doktor ima svoje groblje pacijenata koji nisu mogli biti spašeni, tako i svaki konstruktor aviona ima „groblje projekata“ koji nisu ušli u proizvodnju.
Na kraju Velikog domovinskog rata, Mikoyan dizajnerski biro se uključio u stvaranje mlaznih aviona. 24. aprila 1946. prvi sovjetski turbomlazni lovac MiG-9 poletio je u nebo.
MiG-9 i Jak-15 su bile prve mašine koje su započele tranziciju Ratnog vazduhoplovstva SSSR-a na mlaznu tehnologiju.
MiG-9 nije lako zaživeo. Prvo, prvorođenac mlazne avijacije bio je daleko od savršenog i teško ga je bilo kontrolirati. Drugo, zahtijevao je potpuno drugačiji pristup održavanju od tehničara. I treće, koliko god to smiješno zvučalo, piloti su ga se jednostavno bojali, jer po njihovom razumijevanju avion ne može letjeti bez propelera.
Ipak, sve ove poteškoće su prevaziđene.
Sovjetski lovac MiG-9. Foto: RIA Novosti
"Najbolji avion na svijetu"
Artyom Mikoyan je sam odradio svoje dupe. Počevši od MiG-1, njegov život je bio poput beskonačne trke s vremenom. Dok je radio na MiG-9, konstruktor je doživio srčani udar, ali se vratio na dužnost u roku od dva mjeseca.
30. decembra 1947. lovac MiG-15 izveo je svoj prvi let. Za razliku od "devetke", u čijem su razvoju korišteni zarobljeni njemački motori, novi automobil je bio potpuno nov i izuzetno uspješan projekat.
Toliko uspješan da će se još dugi niz godina veterani njemačke avio industrije raspravljati jedni s drugima, tražeći tragove svojih starih razvoja u MiG-15. Stručnjaci, međutim, smatraju ove pokušaje neozbiljnim - MiG-15 je nesumnjivo sovjetski razvoj.
Andrej Tupoljev, nesklon komplimentima, primetio je: „MiG-15 je bio najbolji avion, nesumnjivo najbolji avion na svetu!“
Tokom Korejskog rata, MiG-15 je „deklasirao“ sve zapadne modifikacije aviona koje su mu se suprotstavljale, primoravajući ih da mu se suprostavi sa najnovijim američkim razvojem, F-86 Sabre. Međutim, MiG-15 je dobio i žestoku bitku sa Sabresima, nakon čega je marka MiG postala glavni neprijatelj i noćna mora američkih asova.
MiG-15 je postao najpopularniji mlazni avion u istoriji proizvodnje aviona; ukupno je proizvedeno preko 15.000 aviona. Bio je u službi zračnih snaga 40 zemalja i konačno je povučen iz upotrebe tek 2006. godine.
“Imam nervozan posao”
Novi razvoji pod vodstvom Artjoma Mikojana samo su potvrdili da uspjeh MiG-15 nije bio slučajnost. MiG-17, koji je dostigao brzinu zvuka, prvi serijski sovjetski nadzvučni lovac MiG-19, jedan od najpopularnijih i najuspješnijih lovaca na svijetu, MiG-21. Najnoviji radovi Artjoma Mikojana bili su lovac MiG-23 promenljivog zamaha i lovac presretač MiG-25.
Država je cijenila uspjehe dizajnera. General-pukovnik Inženjersko-tehničke službe Artjom Mikojan dva puta je odlikovan zvanjem Heroja socijalističkog rada, odlikovan je šest ordena Lenjina, šest Staljinovih nagrada i jednom Lenjinovom nagradom.
Svi ovi uspjesi i nagrade postignuti su vrednim radom i bukvalno koštali zdravlja. Počevši od 1962. godine, Mikoyan je počeo sve češće da se razbolijeva, ali čak iu bolnici je stalno razmišljao o novim projektima.
U avgustu 1970. dizajner je napunio 65 godina - daleko od starosti. Ali ogroman posao i srčani udar koji sam doživio su jasno pokazali. Jednog dana, stariji brat Anastas Mikojan je primetio: „Artjome, kako si rano posijedeo!“ Mlađi brat nasmiješio se i primijetio: „A ja, Anastas, imam takav posao. Nervozan posao!
9. decembra 1970., nakon operacije srca, umro je Artjom Ivanovič Mikojan. Sahranjen je na Novodevičjem groblju u Moskvi.
Sovjetski konstruktor aviona Artem Ivanovič (Anushavan Ovanesovich) Mikoyan rođen je 5. avgusta 1905. godine. Mikoyan je poznat kao tvorac legendarnog brenda domaće avio industrije - MiG.
Artem Mikojan je brat poznatog sovjetskog partijskog funkcionera Anastasa Mikojana, a ova porodična veza ga je proganjala celog života. Neko je tvrdio da je prisustvo takvog rođaka samo sprečilo Mikojana da traži potpuno priznanje kao talentovanog dizajnera aviona. Neko - da bez tako uticajnog pokrovitelja ne bi bilo ni MiG-a.
Na početku svoje karijere, Mikoyan je slijedio partijsko-komsomolsku liniju - do te mjere da je čak i postojala kao karijerna ljestvica na samom početku 1920-ih. Vrativši se iz vojske, došao je u fabriku Kompressor, odakle je 1931. godine poslan na Vazduhoplovnu akademiju Žukovski. Tamo je na akademiji stvorio svoj prvi avion - laki avion Oktyabrenok.
Godine 1937. diplomac Akademije Mikojan postao je vojni predstavnik u moskovskoj fabrici aviona broj 1, koja je proizvodila avione Nikolaja Polikarpova, „kralja lovaca“, autora čuvenih I-15 i I-16. U februaru 1939. Polikarpovov konstruktorski biro je također prebačen u „prvu tvornicu“, a upravo u to vrijeme Mikoyan je dobio svoj prvi samostalni zadatak kao organizator projektantskih radova - pokroviteljstvo projekta lovca I-153 „Čajka“.
U ljeto 1939. godine, OKO, „odjel specijalnog dizajna“, izdvojen je iz fabrike aviona broj 1 pod vodstvom Mikoyana i Vladimira Gureviča. Odjel je dobio zadatak da vodi projekat lovca I-200, budućeg MiG-1. 8. decembra 1939. OKO je reorganiziran u samostalni projektni biro - tako je rođen MiG (Mikojan i Gurevič).
Priča o prvom Mikojanovom avionu, MiG-1, i dalje je kontroverzna, sa kontroverzama oko mašine. Neki kažu da je to jednostavno bio odabir obećavajućeg smjera iz Polikarpovskog projektantskog biroa, drugi da je, zapravo, Mikoyan, koristeći veze svog brata iz Kremlja, ukrao gotov projekt borbenog aviona i jednog od najiskusnijih programera (Gurevič) od Polikarpova. Zajedno sa Gurevičem, oko 80 inženjera Polikarpova otišlo je u novi projektni biro.
Na ovaj ili onaj način, MiG-3 je napravljen od MiG-1 - uspješnog lovca presretača koji je uspio ući u službu prije početka rata. Konkretno, budući sovjetski as Aleksandar Pokriškin na njemu je odnio svoju prvu pobjedu u zračnoj borbi.
Ali onda je priča o lošem razvodu od Polikarpove „radnje“ pogodila Mikojanite na jedinstven način. Do kraja rata nisu postigli apsolutno ništa. Konstruktorski biro je vodio nekoliko projekata odjednom, među kojima su različite verzije MiG-3 i originalni I-250 sa kombinovanim elektrana. Nijedan od njih nije krenuo u masovnu proizvodnju. Čak je i MiG-9, prvorođeni serijski mlaznjak, imao hiroviti karakter i piloti ga nisu voljeli.
Ali onda je stigla prava sreća. MiG-15, koji je dobio vatreno krštenje na nebu Koreje protiv američkog F-86 Sabre. Njegovi nasljednici su transzvučni MiG-17 i prvi nadzvučni MiG-19, a potom i legendarni MiG-21, jedno od najpoznatijih borbenih vozila 1960-ih.
Od tada se mogao čvrsto i bez ikakvih ekstravagancija smatrati prvim proizvođačem borbenih aviona u SSSR-u. Tada će ga osporiti Konstruktorski biro Suhoj sa nevjerovatno uspješnim Su-27 i njegovim nasljednicima, ali slava vodećeg proizvođača borbenih aviona u zemlji neće nikuda otići.
Artem Ivanovič je umro 1970. Pod njegovim vodstvom, konstruktorski biro će uspjeti napraviti još dvije zapanjujuće lijepe i funkcionalne mašine - visinski presretač MiG-25 (njegov najmlađi potomak, MiG-31, još uvijek čuva zračne granice zemlje) i jedinstveni višenamjenski Porodica MiG-23, koja je sovjetskom ratnom vazduhoplovstvu dala čitav niz najrazličitijih aviona sa promenljivom geometrijom krila - od presretača do lovaca-bombardera.
Započevši radni vek kao radnik, za manje od 30 godina kao konstruktor aviona, A.I.Mikoyan je u saradnji sa Gurevičem stvorio seriju aviona koji su proslavili brend MiG širom sveta.
Artem Ivanovič Mikojan rođen je 5. avgusta 1905. godine u malom jermenskom selu Sanahin u porodici siromašnog seoskog stolara. Sa šest godina Artem Ivanovič je počeo da radi kao pastir. A.I. Mikoyan je naučio čitati i pisati u seoskoj školi, a potom se 1918. porodica preselila u Tbilisi, gdje je počeo da uči u školi sa svojim starijim bratom Anastasom. Godine 1923. upisao je tehničku školu u fabrici mašina (Krasny Aksai) u Rostovu na Donu i narednih godinu dana radio je kao tokar u željezničkoj radionici.
Godine 1925. Artem Ivanovič se pridružio Komunističkoj partiji i otišao da radi u moskovskoj fabrici Dinamo. U to vrijeme, njegov stariji brat Anastas je već bio na visokim pozicijama u partiji i bio je blizak saveznik V. I. Staljina.
Artem je do 1928. radio u fabrici, nakon čega je preporučen za partijski rad. U 1928-1930, mladić je služio u vojsci i bio je sekretar Komsomolskog komiteta u prvoj sovjetskoj tenkovskoj školi.
Po povratku iz vojske odlazi da radi u kompresorskoj fabrici i 1931. godine primljen je da studira na Vazduhoplovnoj inženjerskoj akademiji. N.E. Zhukovsky. Tamo je, između ostalog, skočio sa padobranom i naučio da upravlja avionom. Godine 1935. Mikojan i još dvojica studenata akademije, Samarin i Pavlov, sagradili su laki avion Oktjabrenok, koji je imao originalnu za to vreme mehanizaciju krila - zakrilce i letvice. Letna težina aviona bila je 250 kg, a dostizao je brzinu od 130 km/h sa motorom od 22 KS. Godine 1937. izvršen je let na Oktyabrenki i avion je primljen pozitivna ocjena Central Aero Club.
22. oktobra 1937. nakon odbrane diplomski projekat Mikojanu je dodeljeno zvanje „vojnog mašinskog inženjera Ratnog vazduhoplovstva Crvene armije“.
Godine 1937. Mikoyan je diplomirao na akademiji sa odličnim uspjehom i bio je imenovan za predstavnika vojnog prijema u postrojenju br. 1 po imenu. Aviakhim. U ovoj fabrici bio je Konstruktorski biro N.N. Polikarpov, a fabrika je bila angažovana na proizvodnji lovca I-153 Čajka. Mikoyan je u početku bio uključen u prijem aviona, a zatim je imenovan za predstavnika naručioca (Vrakoplovstva) u Konstruktorskom birou Polikarpov. Od tada je radio u stalnom kontaktu sa N. N. Polikarpovom.
Dve godine kasnije, u martu 1939, Polikarpov je zamolio Mikojana da mu pomogne da organizuje i ažurira proizvodnju I-153. U to vrijeme primijetili su ga direktor fabrike P.A. Voronin i glavni inženjer P.V. Dementyev (nakon što je P.A. Voronin otišao na mjesto zamjenika narodnog komesara avio industrije u januaru 1940., P.V. Dementyev je postao direktor fabrike) . U ljeto 1939. Staljin je primio dizajnere aviona, kojem se svidjela formula za budući avion - "brzina plus visina". U decembru 1939. godine u fabrici je organizovan novi razvojni odjel (OKO); Na čelu su bili Mikojan i Gurevič.
Grupa Mikoyana i M.I. Gureviča dizajnirala je mali monoplan "MiG-1" od drveta i šperploče sa niskim krilom. Avion je opremljen prilično snažnim motorom A. A. Mikulina "AM-35A". Prvi let MiG-1 obavljen je u aprilu 1940. godine. Kao rezultat toga, avion je bio poznat po prilično dobrim aerodinamičkim kvalitetima sa povećanim opterećenjem krila, kao i po poboljšanim sistemima hlađenja i izduvnih gasova. Zahvaljujući svom snažnom motoru, monoplan je dostizao brzinu do 628 km/h. Kao rezultat toga, A.I. Mikoyan je zajedno s Gurevich-om riješio jedan od teških problema povećanja brzine horizontalnog leta. Nakon otklanjanja svih nedostataka, MiG-1 je učestvovao u paradi na Crvenom trgu 1. maja 1940. godine.
Tim projektantskog biroa radio je u duhu međusobnog razumijevanja i saradnje. Mikoyan je preuzeo na sebe pripremu odluka, ali uzimajući u obzir realne mogućnosti proizvodnje i stanja. Uspješno je spojio demokratiju sa čvrstom disciplinom, znao je uvažavati mišljenje svojih zaposlenika, nije tolerisao obmane i nespremnost da uči.
Modifikacije su počele da se stvaraju na bazi MiG-1. Svaki novi model razlikovao se od prethodnog po naprednijim elementima dizajna. Mikojanov konstruktorski biro nastavio je rad na projektovanju novog tipa lovca. Stvorio je tako poznate avione kao što su MiG-3 (čak su mu podigli bronzani spomenik na rijeci Oki), I-222 (ZA) snage 1400 KS. s., “I-224” (snaga 1800 KS).
A.I. Mikoyan je dobio orden Lenjina krajem 1940.
U posljednjim predratnim mjesecima Sovjetski savez kupljeni uzorci nemačkih aviona. Domaći dizajneri aviona, uključujući Mikoyana, otputovali su u Njemačku kako bi proučavali iskustvo u proizvodnji aviona.
Godine 1941. - 45., pod vodstvom Mikoyana, stvoren je niz lovaca s visokim letačkim performansama, uključujući I-250 s kombiniranom elektranom.
A.I. Mikoyan je bio jedan od prvih koji je cijenio budućnost mlazne avijacije. Njegov prvi avion ovog tipa bio je MiG-9 sa dva turbomlazna motora.
Istovremeno sa glavnim radom na stvaranju aviona, projektni biro A. I. Mikoyana bavio se problemom stvaranja zamašenog krila koje bi značajno povećalo brzinu aviona. Njegov glavni nedostatak bio je manji napadni ugao i manja dizanja, što je otežavalo poletanje, manevrisanje i sletanje aviona. Ali takvo krilo je jednostavno bilo potrebno za osiguranje letova transsoničnim i nadzvučnim brzinama.
Posle smrtonosnog napornog rada, Artem Ivanovič je otišao na odmor na Krim na 3 dana i doživeo srčani udar, ali je dva meseca kasnije ponovo počeo da radi. Znao je da u inostranstvu, u Sjedinjenim Državama, energično unapređuju mlazne lovce.
Nakon prvog mlaznog aviona, Mikojanov konstruktorski biro je uspeo da stvori nove lovce - brže, naprednije i pouzdanije. Jedan od njih bio je MiG-15 - opremljen najmodernijom tehnologijom, naprednijom kabinom pod pritiskom i katapultnim sjedištem. Njegov let se dogodio 1947. Maksimalna brzina MiG-15 je bila 1050 km/h, njegov plafon je bio 15 hiljada metara.Slijedi MiG-17 - prvi domaći nadzvučni avion koji je probio zvučnu barijeru. Na njegovoj osnovi je tada stvoren presretač MiG-17PF sa radarskim sistemom i forsiranim motorom.
Do početka 50-ih godina. Sovjetska vazduhoplovna tehnologija dobila je priliku da stvori nadzvučni borbeni avion sa zamašenim krilima, sa navigacionim i nišanskim sistemom, koji leti danonoćno u teškim vremenskim uslovima. Upravo takav je bio MiG-19 sa dva motora, koji je razvio Mikojanov konstruktorski biro 1954. godine.
Povodom 50. godišnjice i za zasluge u stvaranju nove tehnologije, Mikoyan je odlikovan Ordenom Lenjina. 20. aprila 1956. godine dobio je zvanje Heroja socijalističkog rada. 20. decembra 1956. Mikojan je postavljen za generalnog projektanta, a u junu 1957. po drugi put je dobio titulu Heroja socijalističkog rada.
Istovremeno sa usavršavanjem MiG-19, u narednih nekoliko godina nastaju i drugi avioni. U to vreme je Artem Ivanovič, koji je učestvovao u svim testovima svog aviona, uveliko povećao interesovanje u inostranstvu kao kreator modernih borbenih aviona, kojima nema ravnih u svetu.
Mig-21, koji se do tada pojavio, jednostavno je zadivio strane kreatore aviona svojim podacima: leteo je velikom brzinom na prilično maloj visini, imao je manju brzinu sletanja, manji napadni ugao i teže naoružanje. Avion je bio lagan i lak za rukovanje i održavanje, uz dobre letne karakteristike.
Pojavom helikoptera za koje nisu bili potrebni veliki aerodromi, Mikoyanov dizajnerski biro je preuzeo problem poboljšanja karakteristika poletanja i sletanja modernih aviona.
Tokom 10 godina (od 1957. do 1967.) Artem Ivanovič je više puta u Komsomolskoj Pravdi i časopisu Avijacija i kosmonautika iznosio svoja razmišljanja o budućnosti avijacije, koja bi se po njegovom mišljenju trebala spojiti sa astronautikom.
Artem Ivanovič je napisao: „Nema granica ili granica u istraživanju svemira blizu Zemlje, kao i globalnog svemira. Vazduhoplovstvo će morati da savlada letove u atmosferi brzinama bliskim svemiru, na udaljenostima od desetine i stotine hiljada kilometara, sa teretom težim tonama, podložno stalnoj upotrebi hipersoničnih letelica.”
Kao tvorac aviona, Artem Ivanovič Mikojan bio je jedan od najistaknutijih konstruktora aviona u svetu. Nijedan ruski avion ne uživa takvu slavu na Zapadu kao MiG u svojim brojnim modifikacijama. Mikojanovi avioni postavili su 55 svjetskih rekorda.
Artem Ivanovič je preminuo 9. decembra 1970. nakon operacije srca. Sahranjen je na groblju Novodevichy. Na spomeniku se navodi da je bio akademik, doktor tehničkih nauka, general-pukovnik inženjersko-tehničke službe, dva puta heroj socijalističkog rada, laureat Lenjina i 6 državnih nagrada.
