Moderni putevi se smatraju putevima iz. Elementi autoputeva. I gradske ulice

Pravila koriste sljedeće osnovne pojmove i pojmove:

"Autoput"- put označen znakom 5.1 ** i koji ima kolovozne trake za svaki smjer kretanja, međusobno odvojene razdjelnom trakom (a ako je nema, ogradom puta), bez raskrsnica u istom nivou sa drugim putevima, željeznicom ili tramvajske staze, pješačke ili biciklističke staze.

"drumski voz"- motorno vozilo spojeno sa prikolicom(ama).

"bicikl"- vozilo, osim invalidskih kolica, koje ima najmanje dva kotača i općenito se pokreće mišićnom energijom putnika u vozilu, posebno pomoću pedala ili ručki, a može imati i električni motor s nominalnim maksimumom radna snaga kontinuirano opterećenje ne prelazi 0,25 kW, automatski se isključuje pri brzinama preko 25 km/h.

"biciklista"- osoba koja upravlja biciklom.

"biciklistička staza"- kolovozni element (ili poseban put) koji je konstruktivno odvojen od kolovoza i trotoara, namijenjen za kretanje biciklista i označen znakom 4.4.1.

"vozač"- lice koje upravlja vozilom, vozač koji vodi tovarne životinje, jahaće životinje ili stado duž puta. Instruktor vožnje se tretira kao vozač.

"prinudno zaustavljanje"- prestanak kretanja vozila zbog njegovog tehničkog kvara ili opasnosti koju stvara teret koji se prevozi, stanje vozača (putnika) ili pojava prepreke na putu.

"glavni put"- put označen znakovima 2.1, 2.3.1-2.3.7 ili 5.1, u odnosu na onaj koji se prelazi (susedni), ili put sa tvrdom podlogom (asfalt i cement beton, kameni materijali i sl.) u odnosu na na zemljani put, ili bilo koji put u vezi sa izlazima sa susjednih teritorija. Prisustvo asfaltirane dionice na sporednom putu neposredno prije raskrsnice ne čini ga jednakim po važnosti onom koji se ukršta.

"Dnevna svjetla"— spoljni uređaji za osvetljenje dizajnirani da poboljšaju vidljivost vozila u pokretu s prednje strane tokom dana.

"Cesta"- zemljišni pojas ili površina vještačke konstrukcije opremljene ili prilagođene i korištene za kretanje vozila. Put uključuje jednu ili više kolovoznih traka, kao i tramvajske pruge, trotoare, bankine i razdjelne trake, ako ih ima.

"saobraćaj"- skup društvenih odnosa koji nastaju u procesu kretanja ljudi i robe sa ili bez vozila unutar granica puteva.

"Saobraćajna nesreća"- događaj koji se dogodio tokom kretanja vozila na putu i uz njegovo učešće, u kojem su poginula ili povrijeđena lica, oštećena su vozila, objekti, teret ili je pričinjena druga materijalna šteta.

"Željeznički prijelaz"— raskrsnica puta sa željezničkim kolosijekom u istom nivou.

"vozilo na ruti"- javno vozilo (autobus, trolejbus, tramvaj), namenjeno za prevoz ljudi na putevima i kretanje po zadatoj trasi sa određenim stajalištima.

"mehaničko vozilo"- vozilo, osim mopeda, koje pokreće motor. Termin se takođe odnosi na sve traktore i samohodne mašine.

"moped"- motorno vozilo sa dva ili tri točka, čija najveća projektovana brzina ne prelazi 50 km/h, sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem zapremine do 50 kubnih metara. cm, ili elektromotor nazivne maksimalne snage u režimu kontinuiranog opterećenja veće od 0,25 kW i manje od 4 kW. Kvadricikli koji imaju
slične tehničke karakteristike.

"motocikl"- motorno vozilo na dva točka sa ili bez bočne prikolice, čiji radni volumen (u slučaju motora s unutrašnjim sagorijevanjem) prelazi 50 ccm. cm ili maksimalna projektovana brzina (sa bilo kojim motorom) prelazi 50 km/h. Tricikli, kao i četverocikli sa motociklističkim sjedištem ili upravljačem motocikla, smatraju se motociklima.
tipovi čija masa neopterećena ne prelazi 400 kg (550 kg za vozila namijenjena prijevozu robe) isključujući masu baterija (u slučaju električnih vozila), i maksimalnu efektivnu snagu motora koja ne prelazi 15 kW.

"Lokalitet"- naseljeno područje čiji su ulazi i izlazi označeni znakovima 5.23.1, 5.23.2, 5.24.1, 5.24.2, 5.25, 5.26

"Nedostatak vidljivosti"— vidljivost puta je manja od 300 m u uslovima magle, kiše, snježnih padavina i sl., kao i u sumrak.

"preticanje"— napredovanje jednog ili više vozila povezanih sa ulaskom u traku (stranu kolovoza) namenjenu za saobraćaj iz suprotnog smera, i naknadno vraćanje u prethodno zauzetu traku (stranu kolovoza).

"Ivičnjak"- element puta koji neposredno graniči sa kolovozom u istom nivou sa njim, koji se razlikuje po vrsti površine ili je istaknut oznakama 1.2.1 ili 1.2.2, koji se koristi za vožnju, zaustavljanje i parkiranje u skladu sa Pravilima.

"Ograničena vidljivost"— vozačevu vidljivost puta u pravcu kretanja, ograničenu terenom, geometrijskim parametrima puta, vegetacijom, zgradama, građevinama ili drugim objektima, uključujući vozila.

"Saobraćajna opasnost"- situacija koja je nastala tokom procesa saobraćaja, u kojoj nastavak kretanja u istom pravcu i istom brzinom stvara opasnost od saobraćajne nezgode.

"opasan teret"- tvari, proizvodi od njih, otpad industrijskih i drugih privrednih djelatnosti, koji zbog svojih svojstava mogu predstavljati prijetnju po život i zdravlje ljudi tokom transporta ili uzrokovati štetu okruženje, oštetiti ili uništiti materijalnu imovinu.

"unaprijed"- kretanje vozila brzinom većom od brzine vozila u prolazu.

“Organizovani prevoz grupe dece”- organizovan prevoz osmoro i više djece autobusom koji nije rutno vozilo.

"Organizirana pešačka kolona"- grupa ljudi određena u skladu sa stavom 4.2 Pravila, koja se zajedno kreće putem u istom pravcu.

"Organizovani transportni konvoj"- grupa od tri ili više motornih vozila koja slijede jedno za drugim istom trakom sa stalno uključenim farovima, u pratnji olovnog vozila sa posebnim shemama boja nanesenim na vanjske površine i trepćućim svjetlima u plavoj i crvenoj boji.

"stop"- namjerno zaustavljanje kretanja vozila do 5 minuta, kao i na duže ako je to neophodno radi ukrcaja ili iskrcaja putnika, odnosno utovara ili istovara vozila.

"Ostrvo sigurnosti"- element uređenja puta koji razdvaja saobraćajne trake u suprotnim smjerovima (uključujući trake za bicikliste), konstruktivno obilježen ivičnjakom iznad kolovoza ili obilježen tehničkim sredstvima za upravljanje saobraćajem i namijenjen zaustavljanju pješaka pri prelasku kolovoza. Saobraćajno ostrvo može uključivati ​​dio razdjelnog pojasa kroz koji se polaže pješački prijelaz.

"putnik"- lice, osim vozača, koje se nalazi u vozilu (na njemu), kao i lice koje ulazi u vozilo (ulazi u njega) ili napušta vozilo (silazi sa njega).

“Parking (parking mjesto)” — posebno određeno i po potrebi uređeno i opremljeno mjesto, koje je i dio autoputa i (ili) uz kolovoz i (ili) trotoar, bankinu, nadvožnjak ili most, ili koje je dio nadvožnjaka ili podvozja mostovni prostori, trgovi ili drugi ulični objekti putna mreža, zgrade, građevine ili građevine i namijenjeni su za organizovano parkiranje vozila uz naplatu ili bez naplate naknade odlukom vlasnika ili drugog vlasnika autoputa, vlasnika zemljišne parcele ili vlasnik odgovarajućeg dijela zgrade, objekta ili objekta.

"raskršće"- mjesto raskrsnice, raskrsnice ili grananja puteva u istom nivou, ograničeno zamišljenim linijama koje spajaju, odnosno, suprotne, najudaljenije od centra raskrsnice, početke krivina kolovoza. Izlazi iz susjednih područja se ne smatraju raskrsnicama.

"Obnova"— napuštanje zauzete trake ili zauzetog reda uz zadržavanje prvobitnog smjera kretanja.

"pješak"- lice koje se nalazi van vozila na putu i ne obavlja radove na njemu. Pješaci su osobe koje se kreću u invalidskim kolicima bez motora, upravljaju biciklom, mopedom, motociklom, nose sanke, kolica, dječja kolica ili invalidska kolica, kao i koriste rolere, skutere i druga slična sredstva za kretanje.

"pješački prijelaz"- dio kolovoza, tramvajske pruge, označen znakovima 5.19.1, 5.19.2 i (ili) oznakama 1.14.1 i 1.14.2 i namijenjen za kretanje pješaka preko puta. U nedostatku oznaka, širina pješačkog prelaza određena je rastojanjem između znakova 5.19.1 i 5.19.2.

"pješačka staza"- pojas zemljišta opremljen ili prilagođen za pješački saobraćaj ili površina vještačke konstrukcije, označen znakom 4.5.1.

"pješačka zona"- površina namijenjena za pješački saobraćaj, čiji su početak i kraj označeni znakovima 5.33 i 5.34.

"Pješačka i biciklistička staza (pješačka i biciklistička staza)"- kolovozni element (ili poseban put) koji je konstruktivno odvojen od kolovoza, namijenjen za odvojeno ili zajedničko kretanje biciklista sa pješacima i označen znakovima 4.5.2-4.5.7.

"Lane"- bilo koja od uzdužnih traka kolovoza, označena ili neobilježena oznakama i koja ima širinu dovoljnu za kretanje automobila u jednom redu.

"Traka za bicikliste"- kolovozna traka namijenjena za kretanje bicikala i mopeda, odvojena od ostatka kolovoza horizontalnim oznakama i označena znakom 5.14.2.

"Prednost (prioritet)"— pravo prvenstva kretanja u predviđenom pravcu u odnosu na druge učesnike u saobraćaju.

"pusti"- nepokretni predmet u saobraćajnoj traci (neispravno ili oštećeno vozilo, kvar na kolovozu, strani predmeti i sl.) koji ne dozvoljava dalje kretanje ovom trakom. Zastoj u saobraćaju ili vozilo zaustavljeno u ovoj traci u skladu sa zahtjevima Pravila ne predstavlja smetnju.

"susedna teritorija"- teritorija koja se nalazi neposredno uz put i nije predviđena za prolazni saobraćaj vozila (dvorišta, stambeni prostori, parkingi, benzinske pumpe, preduzeća i sl.). Kretanje na susednoj teritoriji vrši se u skladu sa ovim Pravilima.

"prikolica"- vozilo koje nije opremljeno motorom i namijenjeno za vožnju u kombinaciji s motornim vozilom. Termin se također odnosi na poluprikolice i prikolice.

"put"- element puta namijenjen za kretanje vozila bez kolosijeka.

"Razdjelna traka"- element puta, dodijeljen strukturno i (ili) koristeći oznake 1.2.1, koji razdvaja susjedne kolovoze i nije namijenjen za kretanje i zaustavljanje vozila.

"Maksimalna dozvoljena težina"— masu opremljenog vozila sa teretom, vozačem i putnicima, koju je proizvođač odredio kao najveću dozvoljenu. Dozvoljena najveća masa sastava vozila, odnosno spojenog i koji se kreće kao jedna jedinica, uzima se kao zbir maksimalnih dozvoljenih masa vozila uključenih u sastav.

"ispravljač"- lice koje je na propisan način ovlašteno da reguliše saobraćaj uz pomoć signalizacije utvrđene ovim Pravilnikom, a koje neposredno sprovodi navedeni propis. Kontrolor saobraćaja mora biti u uniformi i (ili) imati prepoznatljiv znak i opremu. Kontrolori saobraćaja su policijski službenici i vojni inspektori za motorna vozila, kao i zaposleni u službama održavanja puteva, dežurni na željezničkim i trajektnim prelazima u obavljanju službenih poslova.

"parking"- namjerno zaustavljanje kretanja vozila u trajanju dužem od 5 minuta iz razloga koji nisu vezani za ukrcaj ili iskrcaj putnika ili utovar ili istovar vozila.

"noćno vrijeme"- vremenski period od kraja večernjeg sumraka do početka jutarnjeg sumraka.

"vozilo"- naprava namijenjena za prijevoz na putevima ljudi, robe ili opreme koja je na njemu instalirana.

"Trotoar"- element kolovoza namijenjen za pješački saobraćaj i koji se nalazi uz kolovoz ili je od njega odvojen travnjakom.

“Ustupite put (ne miješajte se)”- zahtjev koji znači da učesnik u prometu ne smije započeti, nastaviti ili nastaviti kretanje, niti izvršiti bilo kakav manevar ako to može primorati druge učesnike u prometu koji imaju prednost u odnosu na njega da promijene smjer ili brzinu.

"Učesnik u saobraćaju"- osoba koja je direktno uključena u proces kretanja kao vozač, pješak ili putnik u vozilu.

"Školski autobus"- specijalizovano vozilo (autobus) koje ispunjava uslove za vozila za prevoz dece utvrđene propisima o tehničkoj regulativi, a u svojini ili po drugom pravnom osnovu za predškolsku obrazovnu ili opšteobrazovnu organizaciju.

Nakon proučavanja ovog poglavlja, student treba da:

znam

• odredbe i teorijska osnova projektovanje autoputa;
• regulatorno-pravni i regulatorno-tehnički dokumenti iz oblasti projektovanja autoputeva;
• pravila za projektovanje autoputeva i njihovo uređenje;

biti u mogućnosti

• sažimaju i sistematizuju glavne dokumente koji regulišu projektovanje i rad autoputeva;
• rješavaju probleme u vezi sa određivanjem parametara autoputeva;
• odabrati najracionalnija dizajnerska rješenja na temelju tehničkog i ekonomskog poređenja opcija;

vlastiti

• vještine za rad sa regulatornim i naučna literatura u oblasti projektovanja i eksploatacije autoputeva;
• vještine rješavanja praktičnih problema u proračunu parametara autoputa.

Klasifikacija autoputeva. Glavni elementi autoputeva

Drumski saobraćaj zauzima sve značajnije mesto u prevozu robe i putnika. Konstantno se povećava obim i udaljenost drumskog saobraćaja.

Main tehničko-ekonomske karakteristike drumskog saobraćaja su sljedeće:

• – visoka mobilnost (upravljivost, koja vam omogućava da brzo koncentrišete vozila u potrebnoj količini i, ako je potrebno, brzo ih prebacite na drugo mjesto);
• – mogućnost primanja tereta i putnika direktno na mjestu njihovog formiranja bez međuoperacija utovara i istovara i transfera putnika i dostave na odredište „od vrata do vrata“, a samim tim i bez dodatnih troškova za ove operacije;
• – mogućnost servisiranja pojedinačnih i malih punktova za proizvodnju tereta;
• – prilično velike brzine.

Za put se primjenjuju sljedeći zahtjevi:

• – mogućnost sigurnog kretanja vozila pri projektovanim brzinama;
• – obezbjeđivanje prolaska datog perspektivnog intenziteta saobraćaja;
• – obezbeđivanje prolaska vozila određene nosivosti bez nagomilavanja plastičnih deformacija i uništavanja kolovoza u toku radnog veka kolovoza;
• – udobnost vožnje za vozače i putnike;
• – put se mora skladno uklopiti u pejzaž, biti vidljiv u pravcu kretanja, bez ikakvih padova, na udaljenosti ne manjoj od udaljenosti vidljivosti automobila;
• – okolna situacija na putu treba da nosi optimalnu količinu informacija, bez preopterećenja svijesti vozača, ali i bez mogućnosti da padne u inhibirano stanje.

U skladu sa saveznim zakonom Ruska Federacija od 8. novembra 2007. br. 257-FZ "O autoputevima i putnim aktivnostima u Ruskoj Federaciji i o izmjenama i dopunama određenih zakonskih akata Ruske Federacije" autoput je saobraćajni infrastrukturni objekat namenjen za kretanje vozila i obuhvata zemljišne parcele u granicama prvenstva prolaza autoputa i konstruktivne elemente koji se nalaze na ili ispod njih (kolovoz, podloga i slični elementi) i putne objekte koji predstavljaju njegovu tehnološku dio , – zaštitne putne konstrukcije, vještačke putne konstrukcije, proizvodni objekti, elementi kolovozne konstrukcije.

U zavisnosti od zadataka koji se rešavaju, putevi se klasifikuju:

• – prema administrativnom značaju;
• – uslove putovanja i pristup njima;
• – funkcionalna namjena;
• – kategorije u zavisnosti od transportnih, operativnih i potrošačkih karakteristika.

U skladu sa federalnim zakonima br. 257-FZ "O autoputevima i putnim aktivnostima u Ruskoj Federaciji" i Kv 131-FZ "O opšti principi organizacije lokalne samouprave u Ruskoj Federaciji" u zavisnosti od značaja, autoputevi se dele u tri grupe:

• – savezni značaj;
• – regionalnog ili međuopštinskog značaja;
• – lokalnog značaja (putevi općine), koji se, pak, dijele na seoske puteve; puteve gradskog naselja, uključujući puteve gradske četvrti i puteve unutargradskog regiona.

U zavisnosti od vrste dozvoljene upotrebe, dele se na javne puteve i nejavne puteve.

Autoputevi zajednička upotreba namijenjeni su za kretanje vozila neograničenog broja osoba, tj. Po njima se mogu kretati svi učesnici u saobraćaju.

Autoputevi za nejavnu upotrebu su u vlasništvu, posedovanju ili korišćenju izvršnih organa državne vlasti, lokalnih uprava (izvršnih i upravnih organa opština), fizičkih ili pravnih lica i koriste se isključivo za svoje potrebe ili za državne ili opštinske potrebe.

Javni autoputevi od saveznog značaja su sledeći autoputevi:

• – povezivanje glavnog grada Ruske Federacije - grada Moskve sa glavnim gradovima susjednih država i administrativnim centrima (glavnim gradovima) konstitutivnih entiteta Ruske Federacije;
• – uključeno u listu međunarodnih autoputeva u skladu sa međunarodnim sporazumima Ruske Federacije.

Javni putevi saveznog značaja mogu obuhvatati sledeće puteve:

• 1) povezivanje administrativnih centara (glavnih gradova) konstitutivnih entiteta Ruske Federacije;
• 2) prilazne saobraćajnice koje povezuju javne puteve saveznog značaja i najveća saobraćajna čvorišta međunarodnog značaja ( morske luke, riječne luke, aerodromi, željezničke stanice), kao i posebni objekti saveznog značaja;
• 3) prilazni putevi koji povezuju administrativne centre konstitutivnih entiteta Ruske Federacije koji nemaju javne puteve koji povezuju odgovarajući administrativni centar konstitutivnosti Ruske Federacije sa glavnim gradom Ruske Federacije - gradom Moskvom, i najbliže morske luke, riječne luke, aerodromi, željezničke stanice.

Listu javnih puteva federalnog značaja odobrava Vlada Ruske Federacije.

Kriterijume za razvrstavanje javnih puteva u puteve regionalnog ili međuopštinskog značaja i listu ovih puteva odobravaju najviši izvršni organi državne vlasti konstitutivnih entiteta Ruske Federacije. Javni putevi lokalnog značaja obuhvataju javne puteve, sa izuzetkom javnih puteva saveznog, regionalnog ili međuopštinskog značaja i privatnih puteva.

Autoputevi od lokalnog značaja naselja su javni putevi u granicama naseljenih mesta naselja. Spisak ovih puteva može odobriti organ lokalne samouprave naselja.

Lokalni putevi opštinskog okruga su javni putevi koji povezuju naseljena mesta unutar granica opštinskog okruga. Njihovu listu može odobriti organ lokalne uprave općinskog okruga.

Autoputevi od lokalnog značaja gradskog okruga su javni putevi unutar granica gradskog okruga. Spisak ovih puteva može odobriti organ lokalne samouprave gradske četvrti.

Privatni javni putevi obuhvataju puteve u vlasništvu fizičkih ili pravnih lica koji nisu opremljeni uređajima koji ograničavaju prolazak vozila neograničenom broju lica. Ostali privatni putevi klasifikovani su kao privatni nejavni putevi.

Javni putevi se, u zavisnosti od uslova kretanja njima i pristupa vozila njima, dele na magistralne, brze i obične puteve.

TO autoputevi uključuju puteve koji nisu namijenjeni za opsluživanje susjednih područja. Autoputevi cijelom dužinom imaju više kolovoza i centralnu razdjelnu traku koja nije namijenjena za drumski saobraćaj, ne ukrštaju druge puteve, kao ni željezničke, tramvajske, biciklističke i pješačke staze u istom nivou. Pristup autoputu je moguć samo preko raskrsnica u različitim nivoima sa ostalim putevima, ne češće od svakih 5 km. Zabranjeno je zaustavljanje i parkiranje vozila na kolovozu ili kolovozima autoputeva. Autoputevi su opremljeni posebnim odmorištima i parking prostorima za vozila.

Autoputevi klasifikovani kao autoputevi moraju biti posebno označeni kao autoputevi.

Autoputevi- to su putevi koji imaju višetračni kolovoz sa centralnom razdjelnom trakom cijelom dužinom i nemaju raskrsnice u istom nivou sa autoputevima, željeznice, tramvajske staze, biciklističke i pješačke staze. Pristup brzim putevima moguć je preko raskrsnica na različitim nivoima i čvorova na istom nivou (bez ukrštanja direktnih tokova), raspoređenih ne više od 3 km jedna od druge. Zabranjeno je zaustavljanje i parkiranje vozila na kolovozu ili kolovozima brzih puteva.

Redovni putevi– to su putevi koji se ne svrstavaju u autoputeve i brze puteve. Mogu imati jednu ili više kolovoza.

Autoputevi, u zavisnosti od značaja u ukupnoj transportnoj mreži Ruske Federacije i veličine procenjenog intenziteta saobraćaja, podeljeni su u sledeće kategorije (tabela 3.1).

Tabela 3.1

Klasifikacija autoputeva

Putevi I kategorije sa više kolovoza dizajnirani su za brzi transport robe i putnika, povezujući glavne ekonomske regije zemlje i najveće gradove. Oni čine osnovu putne mreže zemlje – 1,4% ukupne dužine puteva.

Putevi kategorije II–III služe za međugradske putne komunikacije između pojedinih konstitutivnih entiteta Ruske Federacije i najprometnijih pravaca unutar konstitutivnih entiteta Ruske Federacije, čineći 27,6% ukupne dužine puteva.

Kategorija puta se dodjeljuje u zavisnosti od dugoročno (za 20 godina) procijenjenog intenziteta saobraćaja, koji se uzima kao prosječni godišnji dnevni intenzitet saobraćaja dobijen na osnovu podataka ekonomskog istraživanja, ukupno u oba smjera, sveden na putnički automobil koji koristi formula

gdje je intenzitet po načinu transporta; – koeficijenti redukcije utvrđeni iz tabele. 3.2.

Tabela 3.2

Redukcioni koeficijenti za putnički automobilK i

Bilješka. Redukcione koeficijente za specijalna vozila treba uzeti kao za osnovna vozila odgovarajuće nosivosti.

Za početnu godinu obračunskog perioda uzima se godina završetka izrade projekta puta.

Prilikom utvrđivanja kategorije puta, u slučajevima kada je prosječni mjesečni dnevni intenzitet najprometnijeg mjeseca u godini više od 2 puta veći od prosječnog godišnjeg dnevnog intenziteta, ovaj drugi se kod utvrđivanja kategorije puta povećava za 1,5 puta.

Broj saobraćajnih traka na putevima I kategorije određuje se u zavisnosti od intenziteta saobraćaja i terena prema tabeli. 3.3.

Tabela 3.3

Broj traka na putevima I kategorije

Cijela teritorija Ruske Federacije klimatske karakteristike podijeljen u pet klimatskih zona na cestama (RCZ). Granice putnih klimatskih zona date su u prilogu. B "Cestovna i klimatska zona" SP 34.13330.2012.

Autoput je kompleks objekata, uključujući sam autoput, saobraćajne petlje na jednom i različitim nivoima, autobuska stajališta, rekreacijske zone i parkinge, kampove i servisne stanice. Na raskrsnicama vodotoka koji stalno ili privremeno rade postavljaju se propusti: cijevi, mostovi, akvadukti. Na neravnom i planinskom terenu grade se vijadukti i tuneli.

Svi elementi puta postavljeni su unutar trake terena tzv prvenstvo prolaza. Na poprečnom profilu puta (slika 3 1) mogu se istaknuti određeni elementi. Traka površine puta po kojoj se vozila kreću naziva se kolovoz.

Rice. 3.1.

1 – kolovoz; 2 – kraj puta; 3 – rubna traka; 4 – kolovoz; 5 – pregrada; 6 – ojačana traka na pregradnoj traci

Kako bi se osigurao danonoćni promet vozila na kolovozu, kolovozni kolovoz je izrađen od materijala visoke čvrstoće.

Putevi I kategorije i četiri trake II kategorije imaju nezavisne kolovozne trake za saobraćaj u svakom smeru, između kojih je postavljena razdelna traka radi bezbednosti saobraćaja.

Sa obe strane kolovoza ima kraj puta obezbeđivanje bezbednosti saobraćaja vozila. Put se sastoji od tri dionice. 1) neposredno uz kolovoz - ojačana rubna traka, u koju mogu da udare vozila, koja imaju istu konstrukciju kolovoza kao i unutar kolovoza; 2) dalje – ojačana parking traka namenjena za kratkotrajno zaustavljanje i parkiranje automobila; 3) još dalje – neutvrđeni dio puta.

Linije koje dijele kolovoz i rubne trake nazivaju se ivicama kolovoza.

Za izravnavanje terena, put se gradi na zemljanoj podlozi - nasipu ili iskopu.

Podloga je s obje strane ograničena kosinama. Linije koje odvajaju ramena od padina nazivaju se rubovima kolovoza. Udaljenosti između rubova se konvencionalno nazivaju širinom podloge.

Strmina padina karakterizira koeficijent nagiba, definiran kao omjer visine padine i njene horizontalne projekcije.

Da bi se osiguralo površinsko odvodnjavanje puta koji se nalazi u niskom nasipu ili iskopu, s obje strane puta postavljaju se bočni rovovi (jarkovi).

Kompleks puteva također uključuje različite presretne i drenažne konstrukcije: planinske i drenažne jarke.

Strano iskustvo

Većina razvijenih zemalja koristi nekoliko vrsta klasifikacije. Obično postoje četiri takve klasifikacije: administrativna, po vrsti imovine, funkcionalna i tehnička. Svaki od njih rješava specifične probleme. Administrativni i po vrsti vlasništva koriste se za označavanje nivoa odgovornosti vlasti, kao i načina finansiranja putnih objekata. Za potrebe projektovanja puteva neophodne su funkcionalne i tehničke klasifikacije.

Za razliku od stranih, u domaćim standardima projektovanja ne postoji koncept funkcionalne klasifikacije puteva.

Funkcionalna klasifikacija se prvenstveno koristi u svrhe planiranja transporta. Funkcionalna klasifikacija zasniva se na definiciji uloge (funkcije) koju obavlja cesta u procesu kretanja duž mreže. Postoje četiri glavne grupe puteva: autoputevi (autoput), glavni ( arterijski), distribucija ( kolektora) i lokalni ( lokalni) putevi. Ovakav pristup omogućava stvaranje hijerarhijski izgrađene putne mreže u kojoj se, u zavisnosti od funkcije koja se obavlja, određuju i klasni i tehnički parametri puta.

Funkcionalna klasifikacija puteva grupiše puteve prema prirodi transportnih usluga koje pružaju. Prema funkcionalnoj klasifikaciji, standardi i nivoi usluge variraju u zavisnosti od funkcije puteva, a obim i sastav saobraćaja služe za pojašnjenje standarda za svaku klasu. Proces projektovanja, uz postojanje funkcionalne klasifikacije, konstruiše se prema sledećoj šemi: određuje se funkcija puta i odgovarajući nivo usluge: zatim, za očekivani intenzitet saobraćaja i sastav saobraćajnog toka, najviše Odabiru se racionalna kategorija puta, ekonomski povoljna projektna brzina i geometrijski parametri koji pružaju dati nivo usluge. U ovom slučaju rješavaju se dva zadatka: formira se struktura putne mreže i obezbjeđuje potrebna transportna veza. Ova šema za planiranje razvoja mreže i projektovanje puteva usvojena je u zemljama EU, SAD i Kanadi.

U zemljama zapadna evropa Postoji tehnička klasifikacija, ali ona ne postoji sama za sebe, već je dio funkcionalne klasifikacije. Na primjer, u Njemačkoj, Italiji, Francuskoj, ista kategorija puta može imati različite tehničke parametre u zavisnosti od funkcije u nacionalnoj putnoj mreži.

Potreba za primjenom funkcionalne klasifikacije uočena je u Konsolidovanoj rezoluciji o drumskom saobraćaju Ekonomske komisije Ujedinjenih naroda za Evropu od 14. avgusta 2009. Posebno se preporučuje da se „na nivou projektovanja infrastrukture uspostavi hijerarhija putnu mrežu uzimajući u obzir funkcije koje obavlja svaki put(tranzitni prevoz, lokalni prevoz, itd.)".

Trenutno se u Rusiji radi na uvođenju funkcionalne klasifikacije puteva.

• SP 34.13330.2012 "Putevi". Ažurirana verzija SNiP 2.05.02–85* (odobrena naredbom Ministarstva regionalnog razvoja Rusije od 30. juna 2012. br. 266).
• SP 34.13330.2012 "Autoputevi". Ažurirana verzija SNiP-a 2.05.02-85*.

Put se sastoji od kolovozne površine i podloge na koju se oslanja kolovozna površina. Kolovoznik je višeslojna konstrukcija koja se sastoji od pokrivača, nivelacionog sloja, podloge i podložnog sloja koji se nalazi na podlozi. Kolovoza se izvodi u obliku koritastog profila, polu-korita ili polumjeseca sa određenim poprečnim nagibima koji osiguravaju odvodnju.

Pokrivač je vanjski dio odjeće koji apsorbira sile s kotača automobila i direktno je izložen atmosferskim padavinama. Premaz mora biti jak, gladak, hrapav, otporan na pucanje, vodootporan, otporan na plastičnu deformaciju na visokim pozitivnim temperaturama i imati dobru otpornost na habanje.

Osnova autoputa je nosivi i izdržljivi dio kolovoza, koji zajedno sa premazom osigurava preraspodjelu i smanjenje pritiska na dodatne slojeve ili tlo podloge koja se nalazi ispod. Dodatna podloga i tlo kolovoza moraju osigurati da se po njima mogu kretati vozila za izgradnju puteva. Podzemno tlo je pažljivo zbijeni i nivelirani gornji slojevi podloge na koje se postavljaju slojevi kolovoza.

Podloga asfaltirane trase autoputa, napravljena od prirodnog tla, odabrana je za korito puta. Njegova stabilnost i čvrstoća osiguravaju normalan rad i dug vijek trajanja kolovoza i cijelog puta. Strmina padina ovisi o stabilnosti tla i određena je omjerom visine nagiba (uzete kao jedinica) prema nivou horizontalne projekcije. Ako nema dovoljno zemlje iz jarka za izgradnju nasipa, stvara se rezerva. Veličina rezervi se određuje na osnovu količine tla potrebne za nasipanje podloge. Dubina rezervata treba da bude 0,3...1,5 m. U zavisnosti od lokalnih uslova, rezerve se nalaze sa obe strane puta. Kada je visina nasipa veća od 2 m, između početka rezervata i podnožja kosine nasipa ostavlja se pojas zemlje koji se zove berma. Širina bermi se uzima najmanje 2 m, a zavisi od visine nasipa. Berme povećavaju stabilnost visokih nasipa, a koriste se prilikom izgradnje nasipa za prolaz drumskih vozila i vozila. Bermi je dat poprečni nagib od 20% na rezervnu stranu za odvod vode.

U zavisnosti od vrste kolovoza i dostupnosti materijala za izgradnju puteva, koriste se za izradu kolovoza. razni materijali pokrivanje: tla, asfalt betonske i katran betonske mješavine, lomljeni kamen, šljunak, mješavine šljunka i pijeska.

Prema frakcijskom sastavu tla se dijele na pjeskovita, pjeskovita ilovača, ilovasta i glinasta. Tla koja sadrže najmanje 82% peskovitih delova i najviše 3% glinovitih delova nazivaju se peskovitim. Prečnik peskovitih čestica tla je 2...0,05 mm. Tla koja sadrže više od 25% čestica gline prečnika manjeg od 0,005 mm nazivaju se glinovitim. Pjeskovita ilovasta tla uključuju tla koja sadrže najmanje 50% pijeska i 3...12% čestica gline; do ilovača - tla koja sadrže 12...25% čestica gline. Ako tlo sadrži više čestica prašine nego čestica pijeska, tada se nazivu tla dodaje riječ prašina. Prečnik prašnjavih čestica tla je 0,05...0,005 mm.

Za izgradnju kolovoza i pripremu cementno-betonskih i asfalt-betonskih mješavina koriste se šljunak, lomljeni kamen i pijesak. Šljunak dobijen nakon prosijavanja i odvajanja pijeska naziva se sortni, dijeli se na sljedeće frakcije: krupni sa zrncima 70...40: srednji - 40...20: sitni - 20...10: sitni šljunak - 10... .5 mm.

Drobljeni kamen, u zavisnosti od veličine zrna, deli se na sledeće frakcije: 5...10; 10...20; 20...40; 40...70 mm. Oblik zrna lomljenog kamena trebao bi biti blizak kubnom. Veličina čestica drobljenog kamena ili šljunka pri pripremi cementno-betonskih mješavina namijenjenih za premazivanje nije veća od 40 mm. Drobljeni kamen i šljunak za cementno-betonske mješavine ne smiju sadržavati više od 25% ljuskastih i igličastih zrnaca, te više od 1% prašine i čestica gline.

Prirodni i umjetni pijesak se široko koriste za pripremu cementno-betonskih mješavina. Prirodni pijesak nastaje trošenjem magmatskih, sedimentnih ili metamorfnih stijena. Umjetni pijesak se proizvodi drobljenjem izdržljivih stijena. Jedna od glavnih karakteristika pijeska je veličina zrna, određena modulom finoće M. Prema modulu finoće pijesak se dijeli na krupni - M veći od 2,5; srednji – M 2,5…2; mali – M 2…1,5; vrlo mali – M 1,5…1. Pijesak namijenjen za pripremu mješavina mora sadržavati čestice prašine i gline najviše 3%. U ovom pijesku ne bi trebalo biti organskih nečistoća.

U izradi cementno-betonskih kolovoznih površina pretežno se koristi portland cement, koji se u zavisnosti od čvrstoće dijeli na pet razreda: 300, 400, 550 i 600. Beton jednoslojnih i gornji sloj dvoslojnih cementno betonskih kolovoza autoputeva mora sadržavati cement marke ne niže od 500, a za poboljšane trajne temeljne obloge - 300 i 400.

Organska veziva su materijali dobijeni preradom raznih vrsta ulja, ugalj, smole, bitumenska stijena. Ovi materijali dolaze u tečnoj, polutečnoj ili čvrstoj konzistenciji. U izgradnji puteva, bitumen, katran i emulzije se koriste kao organska veziva. U cestogradnji, za pripremu raznih mješavina, uglavnom se koriste viskozni bitumeni, koji su podijeljeni u pet razreda: BND200/300. BND130/200. BND90/130, BND60/90, BND40/60 (brojevi karakteriziraju viskozitet bitumena, određen dubinom (mm) prodiranja igle na temperaturi od 25°C). Katran je proizvod suhe destilacije čvrstog goriva. Katran se koristi kao vezivni materijal pri izradi crnih pločnika od lomljenog kamena i pri miješanju šljunka i lomljenog materijala na podlozi. emulzije - disperzovanim sistemima, koji se sastoji od kapljica bitumena ili katrana suspendiranih u vodi, obloženih tankim filmom emulgatora. Emulzije sadrže do 50-60% bitumena ili katrana i do 10% emulgatora

Ojačana tla su tla dobivena kao rezultat obrade organskim ili mineralnim vezivnim materijalima u postrojenju ili na putu. Kada se obrađuju, tla dobijaju mehaničku čvrstoću, otpornost na mraz i vodu. Najpogodnija za ojačanje su drobljena i šljunkovita tla, pješčana ilovača i ilovača sa sadržajem vlage od 3...12%. Optimalan sadržaj organskog vezivnog materijala u svakom konkretnom slučaju utvrđuje se na osnovu laboratorijskog iskustva. Ovaj sadržaj vezivnog materijala varira u granicama od 5...17% mase smeše. Prilikom ojačavanja tla mineralnim vezivom dodaje se portland cement od najmanje 400.

Asfalt betonske mješavine su mješavina mineralnih materijala (drobljenog kamena ili drobljenog šljunka, pijeska i mineralnog praha) sa bitumenom. U zavisnosti od najveće veličine mineralnog materijala, mješavine se dijele na pijesak (veličine čestica do 5 mm), sitnozrnate (do 15 mm), srednje zrne (do 25 mm) i krupnozrne (do 40 mm). Asfalt betonske smjese se dijele na tople i tople u zavisnosti od viskoznosti upotrijebljenog bitumena i temperature zagrijavanja mineralnih materijala na kojima se pripremaju, polažu i zbijaju. Vruće i tople mješavine sadrže viskozni i tekući bitumen. Temperatura vruće i tople asfaltbetonske mješavine pri izlasku iz miksera treba biti unutar 120...160 i 80...100°C, respektivno.

Cementno-betonske mješavine su mješavina lomljenog kamena (šljunka) i pijeska sa cementom i vodom u omjeru i konzistenciji koju određuje vodeni cement kako bi se dobio cementni beton potrebne čvrstoće i trajnosti. Glavni pokazatelj cementno-betonskih mješavina je obradivost, koju karakterizira stupanj pokretljivosti (krutosti) smjese neposredno prije polaganja na površinu puta ili podlogu. Cementno-betonske smjese se dijele na krute - slijeganje standardnog konusa je 0 cm, niskopokretne - oko 3 cm, pokretne - 4...15 cm i livene - više od 15 cm.

Obradivost betonskih mješavina ovisi o nizu faktora, od kojih je odlučujući omjer mase vode i mase cementa u mješavini. Što je ovaj omjer veći, to će smjesa biti plastičnija i lakše se može polagati u premaz i zbijati. Međutim, povećanje ovog omjera dovodi do smanjenja gustoće smjese nakon stvrdnjavanja zbog isparavanja viška vode i smanjenja čvrstoće i otpornosti na smrzavanje premaza.

Mašine za održavanje i popravku autoputeva i aerodroma imaju direktan uticaj na stanje transportnih objekata, što određuje produktivnost i kvalitet transportnog kompleksa, kao i sigurnost putnika i sigurnost tereta.

2. Mašine za ljetno održavanje puteva

a) Mašine za navodnjavanje. Mašine za zalijevanje dizajnirane su za pranje i vlaženje tvrdih površina, zaštitu od pregrijavanja tokom vruće sezone, čišćenje zraka i poboljšanje mikroklime u zračnom prostoru u blizini transportnih autoputeva. Mogu biti vučene (do traktora na točkovima) ili samohodne (na serijskoj kamionskoj šasiji ili šasiji prilagođenoj namjeni vozila). Mašina za navodnjavanje (Sl. 1.1) ima rezervoar montiran na vučenu, poluprikolicu ili samohodnu šasiju, usisni vod koji povezuje rezervoar sa centrifugalnom pumpom koja tera vodu kroz distributivni cev pod pritiskom do dve mlaznice za pranje.

Mlaznice se nalaze ispred mašine na njenim spoljnim stranama i formiraju dva mlaza za pranje, koji se razilaze poput ravnog ventilatora i usmereni su na površinu premaza pod napadnim uglom. Promjenom napadnog ugla možete postići drugačiji učinak od mlaza: od ispiranja zaglavljenih fragmenata glinenog tla do vlaženja premaza.

Postoje opcije rasporeda za mašine sa dodatnom mlaznicom instaliranom na zadnjoj strani i povećanjem širine isprane trake za 10...15%. Mlaznice su spojene na razvodnu cijev, u koju se voda dovodi kroz tlačni vod pomoću centrifugalne pumpe. Između pumpe i cijevi za unos vode koja se nalazi u spremniku, nalazi se filter koji hvata strane nečistoće i centralni ventil koji omogućava brzo zaustavljanje dovoda vode u pumpu. Rezervoar je u pravilu opremljen i vodovodima, slavinama i crijevima za dopunjavanje iz rezervoara, koji se mogu koristiti i pri gašenju požara.

Rice. 1.1. Izgled i glavne jedinice mašine za zalivanje:

A - konfiguracija mlaza za pranje; 7 - mlaznice za pranje sa distributivnim cevovodom; 2 - osnovna mašina; 3 - rezervoar; 4 - vrat rezervoara; 5 - školjke za pričvršćivanje rezervoara na šasiju; 6 - odvodna cijev; 7 - dodatna oprema za četke; 8 - staze za servisiranje rezervoara

Filter se može ugraditi u liniju za punjenje kako bi se spriječilo da čvrste mineralne i organske čestice uđu u rezervoar zajedno s vodom. Obično su samohodne mašine za navodnjavanje dodatno opremljene opremom za metenje i četkanje, što omogućava proširenje opsega njihove primene.

Za pogon pumpe opreme za navodnjavanje i četke za metenje može se koristiti mehanički ili hidraulički prijenos. Za podizanje i spuštanje četke najčešće se koriste hidraulički cilindri.

Rice. 1.2. Mašina za čišćenje premaza pomoću rampe za pranje

Značajnim nedostatkom tradicionalne tehnologije pranja premaza, u kojoj se visoka kinetička energija mlaza za pranje osigurava njegovom masom, smatra se velika potrošnja vode. Alternativa može biti oprema za navodnjavanje sa rampom za pranje veliki broj mlaznice malog prečnika prema dole (slika 1.2). Rampa se nalazi ispred šasije, nisko iznad površine koja se obrađuje. Voda dovedena u dovodni vodovod pod visokim pritiskom, izlazeći iz mlaznica velikom brzinom, dobija kinetičku energiju potrebnu za postizanje efekta čišćenja. Suspenzija čestica blata

U vodi se fragmenti uništene muljne kore nasilno uklanjaju iz premaza koso postavljenim nožem za ispuštanje vode s elastičnom ivicom.

Izdvajaju se mašine za pranje veša sa opremom za četke, namenjene za pranje zidova tunela, mostova, nadvožnjaka, linearnih transportnih objekata, kao i ograda, znakova i drugih elemenata putnog okruženja (sl. 1.3, 1.4, 1.5).

Rice. 1.3. Oprema za pranje četki za njegu klinova s ​​rotacijom četke u poprečnoj ravnini

Rice. 1.4. Oprema za pranje četki za njegu klinova s ​​rotacijom četke u horizontalnoj ravni

Rice. 1.5. Oprema za pranje za održavanje zidova tunela

Suspenzija opreme za četke ovih mašina omogućava da se četke pomeraju izvan dimenzija mašine i naginju pod različitim uglovima prema horizontu, sve do vertikale. Mlaznice za vodu su postavljene na nosače četkica na način da voda, u bilo kojoj poziciji četke, udari u područje površine koja se pere, vlaži je i ispire prljavštinu. Takvi strojevi su opremljeni s nekoliko vrsta četki odjednom, što omogućava kvalitetno čišćenje površina bilo kojeg oblika. Karakteristike kućnih mašina za zalivanje date su u tabeli. 1.1.

b) Čistači ulica. Dizajniran za čišćenje tvrdih površina transportnih objekata. Mogu se koristiti i za čišćenje betonskih i asfaltnih industrijskih lokacija i prilaza, te čišćenje dionica puta koje se popravljaju od ostataka uklonjenog premaza. Radni proces čistača se sastoji od pometanja površine, prikupljanja otpada u rezervoare za skladištenje, transporta do deponije i pražnjenja rezervoara za skladištenje. Zatim se ciklus operacija ponavlja.

Glavni radni dio mašine za čišćenje je četka. Najčešće su cilindrične četke sa horizontalnom osom rotacije i postavljanja hrpe na cilindričnoj površini i krajnje četke, sa osom koja je strmo nagnuta prema površini i hrpom na donjem kraju. Postoje, ali su mnogo rjeđe, konične četke, sa uglom vrha do 60° i položajem gomile na konusnoj površini, i pojasne četke, kod kojih je hrpa pričvršćena za vanjsku stranu lanca koji obilazi zatezni točak i pogonski lančanik.

Za čišćenje korita uz cestu koriste se krajnje i konusne četke, koje se odlikuju malim poprečnim dimenzijama i složenim oblikom površine koja se čisti (slika 1.6).

Rice. 1.6. Šema rada krajnje četke u ladici:

1 - brzina mašine; 2 - putni nosač; A) - ugaona brzina rotacija četkica

Cilindrične četke obavljaju najveći dio posla na čišćenju tvrdih površina cesta, trotoara, industrijskih lokacija i aerodromskih traka. Postavljaju se pod kutom u odnosu na smjer kretanja stroja između njegovih osovina ili okomito - iza kotača stražnje osovine. Prva shema se koristi na univerzalnim mašinama, koje se u toploj sezoni koriste kao čistači i pojilice (vidi sliku 1.1), au hladnoj sezoni - kao mašine za uklanjanje snijega i odleđivanje.

Druga shema je tipična za specijalizirane mašine za metenje koje nisu namijenjene za naknadnu ugradnju sezonske opreme (slika 1.7). Četke za tacne su postavljene na jednoj ili obe strane mašine i nagnute su tako da vlakno čisti premaz sa spoljne strane mašine, bacajući ostatke sa ivice tacne ispod mašine (slika 1.8). Linearna brzina gomile četkica može se podudarati sa brzinom translacijskog kretanja stroja ili biti suprotna.

Prenošenje procjena sa premaza u kantu za skladištenje ili kontejner može se izvršiti na nekoliko načina. U jednostepenoj shemi, otpad se cilindričnom četkom ubacuje u spremnik, što njegovim česticama daje brzinu dovoljnu da se podignu do otvora za utovar (slika 1.9). Ako je lijevak smješten ispred četke, pomet se skida sa hrpe četkica odmah nakon što izađe u kontakt s površinom (tzv. direktno bacanje), ako je pozadi, hrpa ga podiže duž prednje cilindrične stijenke kućište, a zatim zamah, po inerciji, pada u rezervoar (obrnuto bacanje).

Rice. 1.7. Specijalizovani čistač ulica

Rice. 1.8. Četka za kraj ležišta postavljena je pod uglom u odnosu na onu koja se čisti.

Površine

Obično se takve sheme koriste u malim i univerzalnim strojevima, gdje nema mjesta za poseban uređaj za punjenje spremnika. Specijalizovane i velike univerzalne mašine opremljene su mehaničkim ili pneumatsko-vakumskim uređajima za punjenje bunkera.

Mehanički uređaji su pužni, trakasti, strugači transporteri ili njihove kombinacije, koji evakuišu otpad iz tacne u koju se četkom unosi u kontejner ili rezervoar (sl. 1.10). Tacne četke, meteći površinu puta, dopremaju otpad do sredine mašine, u područje delovanja glavne cilindrične četke, koja briše traku pokrivača koja se nalazi ispred sebe i usmerava sav otpad na ladicu za prijem. Otpad se mehaničkim uređajem prenosi iz prijemne ladice u rezervoar.

Pneumatski usisivači rade na principu usisivača, na čiju usisnu mlaznicu se otpad dovodi direktno četkom (obično krajnjom četkom) ili pužnim ili strugajućim transporterom koji doprema otpad iz četki duž prijemne ladice .

Oni se transformišu u dvije radijalne lopatice, dajući dodatnu brzinu procjeni, koja se poklapa sa smjerom transportne struje zraka. Odvajanje otpada iz zraka nastaje u bunkeru zbog nagle promjene smjera i brzine strujanja zraka, nakon čega se zrak dodatno čisti filterima od finih čestica prašine.

Uklanjanje prašine iz radnog područja četke nastaje zbog ovlaživanja zraka sistemom za navodnjavanje. U savremenim mašinama pogon četkica, transportera i vakuum pumpi vrši se hidrauličnim prenosom pomaka, a kod starijih izvedba - delimično hidrostatičkim prenosom, delom mehaničkim prenosom, koji se sastoji od prenosnih kućišta sa kardanskim vratilima i lančanih pogona.

Moderne mašine sa pneumatskim vakuumskim sistemima utovara i potpuno hidrauličnim pogonom su skuplje i teže za rukovanje, ali obezbeđuju bolji kvalitet čišćenja uz veću produktivnost i pogodnije su za urbane uslove koji postavljaju povećane zahteve za tihim transportom.

Karakteristike domaćih čistača ulica date su u tabeli. 1.2.

Uređenje prostora uz put i negu zelenih površina, zemljanih i linearnih objekata koji se na njemu nalaze vrši se poljoprivrednom mehanizacijom, mašinama za zemljane radove i utovar opšte namene sa specijalnom i standardnom radnom opremom i specijalizovanim mašinama za negu šumskih površina . Tu spadaju sejalice, kosilice, oprema za seču grmlja i sitnih šuma, mašine za zalivanje, mašine za prskanje đubriva i hemikalija, mašine za bušenje i dizalice, bušilice za jame, priključke za traktore na točkovima, grejdere i bagere za čišćenje i sanaciju jarkova i drenažnih kanala, dizalice za servisiranje mostova, nadvožnjaka, putokaza, znakova i rasvjetne opreme.

3. Mašine za zimsko održavanje puteva

a) Plugovi i freze za sneg. Dizajniran za patrolno održavanje puteva i rutinsko čišćenje uzletno-sletnih i aerodromskih rulnih staza zimi. Njihova upotreba je najefikasnija preko tankog sloja svježe palog, neraspakiranog i odmotanog snježnog pokrivača. Snježni plugovi se proizvode uglavnom u obliku montirane zamjenske opreme za buldožere, grejdere i moćne traktore, sposobne, zahvaljujući velikoj vučnoj sili i stabilnosti smjera, da u jednom prolazu raščiste cijelu saobraćajnu traku brzinom koja osigurava da snijeg nestane. bačen na ivicu puta.

Pri redovnom čišćenju gradskih i aerodromskih površina od svježe napalog snijega najčešće se koriste snježne freze sa ralicama i četkama na bazi standardne ili prilagođene automobilske šasije, koje ralicom pomiču glavninu snijega sa kolovoza na bočnu stranu. put i četkom očistiti površinu od njegovih ostataka debljine do 15 mm (sl. 1.11). Plug je postavljen ispred automobila, a cilindrična četka je postavljena ispod njegovog okvira, između prednje i zadnje osovine. Ugao između pluga i uzdužne ose mašine može varirati od 90° do 70°, a os četke je u planu zakrenuta pod uglom tako da se sneg s mašine odvodi napred, na desnu stranu od put. Plug se sastoji od daske, noževa i okvira.

Rice. 1.11. Snježni plug, sa opremom za metenje i posipačem pijeska: 7 - distributer rasutog materijala za odleđivanje; 2 - bunker za rasute materijale protiv zaleđivanja; 3 - kabina osnovnog automobila; 4 - prednji kosi snježni plug promjenjive zakrivljenosti; 5 – cilindrična komontirana četka za metenje

U najjednostavnijim i najjeftinijim dizajnom, deponija je monolitna ploča s cilindričnom površinom. Donja ivica noža je opremljena stezaljkama za pričvršćivanje sečiva od gume, zahvaljujući čijoj elastičnosti, poboljšava se čišćenje površine i eliminišu hitne situacije pri udaru u neravne površine, poklopce šahtova itd. središte zadnjeg zida noža, omogućavajući da se plug fiksira u odnosu na ramove spojnice pod različitim uglovima. U najjednostavnijoj verziji, brava je metalna igla umetnuta u odgovarajuće rupe rotacionog i spojnog okvira. Okvir spojnice je, zauzvrat, povezan preko šarki sa potisnim šipkama pomoću vučnog okvira pričvršćenog na bočne elemente šasije.

Potisni štapovi mogu biti monoblok ili teleskopski, sa amortizerima unutra. Amortizeri štite osnovni okvir šasije od udarnih opterećenja koje prima plug. Postoje plugovi s višesmjernim odvodnim pločama koji se prilagođavaju neravnim površinama, od kojih je svaki dio pričvršćen na zajedničku noseću konstrukciju sa neovisnim ovjesom s polugom i oprugom koji pritišće sekciju na površinu premaza i omogućava mu preskakanje neravnih površina. , poklopci šahtova i druge prepreke.

IN poslednjih godina Na tržištu se pojavila domaća oprema za oranje sa noževima promjenjive visine i konusnom nadstrešnicom, koji sprječavaju prelijevanje snijega preko vrha noža i omogućavaju uklanjanje snijega pri većim brzinama s rasponom bacanja snijega do 15 m i više.

Cilindrična četka je cijev na koju se postavljaju ravni prstenovi s hrpom pritisnutim duž vanjskog ruba, čvrsto pritisnuti jedan uz drugi. Sastavljena četka je pričvršćena na nosače okačene na okvir šasije podizanjem/spuštanjem hidrauličkih cilindara, a pogoni je volumetrijski hidraulični motor ili preko planetarnog zupčanika ugrađenog u četku ili preko vanjskog lančanog mjenjača. Gomila četkica modernih mašina izrađena je od najlonskog monofilamenta, ali bolji kvalitet čišćenja premaza od snijega omogućava čvršća i tanja žičana hrpa. Njegova upotreba je ograničena opasnošću koja predstavlja pneumatske gume vozila odbijanjem fragmenata žičane gomile preostalih na putu.

Karakteristike domaćih plugova i plug-četkica za snijeg date su u tabeli. 1.3.

b) Utovarivači za sneg. Dizajniran za evakuaciju snježnih masa značajne debljine izvan granica premaza ili u vozila. Njihova upotreba je najefikasnija kod uklanjanja snijega nagomilanog u visokim tacnama i šahtovima ili gomilama pored puta.

Snežni utovarivači (sl. 1.12) se uglavnom koriste za pretovar snijega sakupljenog snježnim ralicama u šahtove na padobranskom dijelu gradskih ulica u vozila. Utovarivači se montiraju na specijalizovane šasije sastavljene od standardnih konstrukcija i komponenti serijskih kamiona. Radna oprema se sastoji od ulagača šape koji se nalazi ispred utovarivača i kosog strugačkog transportera orijentisanog duž uzdužne ose mašine.

Radni delovi su smešteni u kutiji čiji široki deo, sa šapatom za ubacivanje snega u kutiju, počinje ispred mašine, a uski, sa transporterom, prelazi preko svih jedinica mašine. i strši toliko daleko da ispod njega može stati kiper.

Šapa je zakrivljena metalna ploča postavljena na ivicu i čiji je srednji dio zglobno spojen na polugu rotirajućeg diska ugrađenog u široki dio kutije u ravni sa dnom.

Rice. 1.12. Utovarivač za snijeg

Igla na dnu kutije, koja se uklapa u žljeb na stražnjoj strani šape, tjera njenu prednju ivicu da se kreće duž elipse, skupljajući snijeg sa bočnih stijenki kutije do strugača. Dvije noge su simetrično postavljene u prijemnom poslužavniku kutije, krećući se jedna prema drugoj s faznim pomakom i preklapajući radna područja. Snijeg, nabijen šapama do sredine prihvatne ladice sanduka, pada na lančani strugajući transporter, njime se podiže do kraja za istovar i istovaruje u karoseriju kipera. Utovarivači sa šapama su najefikasniji pri utovaru neraspakiranog snijega, jer sila šapa i vuča mašine nisu dovoljni da unište smrznute ili stisnute snježne mase.

Utovarivači za glodanje (slika 1.13), zbog karakteristika svog radnog tijela, efikasni su u rukovanju gomilama i šahtovima nabijenog i smrznutog snijega. Ovi utovarivači su opremljeni sa dovodom za glodanje i kosim strugajućim transporterom koji unosi snijeg u vozilo. Dodavač za glodanje se sastoji od dva koaksijalna rezača različite ili jednake dužine (dužina zavisi od položaja otvora za dovod transportera), od kojih je svaki metalna traka koja formira ivice dvo- ili trosmernih cilindričnih spirala povezanih sa centralnim osovina radijalnim žbicama. Rotirajući, sekači se urezuju u snežnu masu, urušavaju i drobe njene delove i pomeraju snežnu masu do centra kućišta rezača, odakle se transporterom prenosi u karoseriju kipera.

Rice. 1.13. Utovarivač za snijeg sa glodalicom

Rice. 1.14. Rotacioni utovarivač za sneg zasnovan na vozilu Ural-4320-10:

1 - oprema puž-rotor; 2 - uređaj za vođenje bacača snijega; 3 – radna svjetla; 4 - motorni prostor; 5 - kutija za prijenos; 6 – polužni mehanizam za kačenje opreme puž-rotor; 7 - potporna skija

Rotacioni puž i rotacioni utovarivači za glodanje (slika 1.14) su efikasni za hitno čišćenje puteva prekrivenih gustim snežnim nanosima kao posledica velikih snežnih padavina ili lavina. Ove mašine su opremljene puževima ili rezačima koji uništavaju snežnu masu i dovode sneg u rupu u sredini kućišta koja ih pokriva sa zadnje i bočne strane. Kroz rupu zgnječena snježna masa pada na lopatice rotora, koji je, djelujući na principu centrifugalne pumpe, izbacuju kroz vodeću lopaticu na stranu ceste ili u karoseriju vozila.

Vodića lopatica je zakrivljena metalna cijev čiji se poprečni presjek smanjuje prema izlazu, a koja određuje smjer kretanja snježne mase koju baca rotor. Smjer i domet bacanja snijega reguliše se rotacijom cijele cijevi ili njenog završnog dijela oko vertikalne i uzdužne ose.

Specifikacije domaći utovarivači snijega dati su u tabeli. 1.4.

c) Mašine protiv zaleđivanja. Dizajniran da održi svojstva prianjanja premaza zimi na nivou koji garantuje sigurno kretanje saobraćaja. Najčešći način borbe protiv leda je distribucija pijeska, granita, kristalnih i tekućih klorida i raznih kombinacija ovih supstanci po ledenoj površini. Pijesak i granitni komadići povećavaju prianjanje kotača na zaleđenim površinama, ali se tokom gustog saobraćaja brzo odnose na stranu ceste. Hloridi pokreću otapanje leda i akumulacije snijega (tačka smrzavanja slane vode je znatno ispod 0°C), ali uz nagli pad temperature mogu dovesti do još većeg zaleđivanja. Osim toga, prisutnost viška vode na površini premaza pri velikim brzinama transporta prepuna je opasnosti od akvaplaninga.

Redovna distribucija mineralnih materijala, soli i njihovih mješavina preko premaza ozbiljno pogoršava ekološku situaciju krajputaških područja, a posebno urbanih područja, a njihova dugotrajna upotreba može uzrokovati nepovratno trovanje divljači. U gradovima je to praćeno začepljenjem atmosferskih odvoda i uništavanjem premaza, zgrada, inženjerskih konstrukcija, transportom i oštećenjem ličnih stvari stanovništva. Zbog toga se posljednjih godina intenzivno traga za alternativnim metodama i tehnologijama za suzbijanje klizavosti cesta i površina aerodroma u zimsko vrijeme.

Mašine za distribuciju rasutog materijala za odmrzavanje u pravilu su univerzalne i u toploj sezoni se pretvaraju u mašine za zalijevanje. Montiraju se na šasiju serijskih kamiona, ili na specijalizovanu šasiju sa pneumatskim točkovima (slika 1.15).

Pijesak, granitni komadići ili mješavina pijeska i soli sipaju se u spremnik u obliku trapezoidne prizme, s manjim postoljem okrenutim prema dolje. Otvoreni vrh bunkera prekriven je zabatnom rešetkom, koja djeluje kao sito. Duž dna bunkera položen je lančani strugač transporter (ulagač), koji nosi sadržaj do zadnjeg kraja bunkera, gdje se ugrađuje razvodni uređaj. Horizontalni disk sa radijalnim vertikalnim lopaticama u donjoj ravni, prekriven kućištem, rotira i raspršuje materijal protiv zaleđivanja kroz proreze u kućištu po okolnoj površini u relativno ravnomjernom sloju. Protok materijala može se kontrolisati brzinom dodavača, brzinom rotacije diska, te veličinom i orijentacijom utora za dovod na kućištu. Distribucija tečnih hlorida se vrši iz automobilskih, poluprikolica ili vučenih rezervoara za tečnost opremljenih sistemima za doziranje i distribuciju.

Rice. 1.15. Dozator slanih otopina za odmrzavanje na šasiji kamiona

4. Mašine za popravku putnih površina

a) Mašine za glodanje. Omogućuju vam planiranje starog premaza, teksturiranje njegove površine, vraćanje adhezivnih svojstava, uklanjanje starog premaza sloj po sloj ili do pune dubine, otvaranje podzemnih komunikacija, oslobađanje šahtova od starog premaza, izravnavanje betonskih podova u industrijskim prostorijama (Sl. 1.16). Ako je potrebno, mašina za glodanje vam omogućava rezanje šavova u premazu i slojevima ispod kako biste spriječili pucanje ili klizanje premaza oko područja koje se popravlja.

Materijal izrezan od starog asfaltno betonskog kolovoza može se postaviti u donje slojeve kolovoza ili koristiti kao dodatak u pripremi svježe asfalt betonske mješavine.

Rice. 1.16. Samohodna blanjalica na šasiji sa četiri gusjenice širine glodanja do 2000 mm

Za glodanje premaza na malim površinama, oko šahtova, u blizini ivičnjaka, uklanjanje oznaka na putu, sečenje šavova i pukotina i pravljenje „tresajućih“ pruga na autoputevima, koriste se specijalizovane male glodalice širine glodanja ne veće od 1000 mm (sl. 1.17), koji se mogu opremiti različitim tipovima bubnjeva za mljevenje. Brzina rotacije bubnja za mljevenje ovisi o brzini stroja i jačini premaza.

Učvršćivanje karbidnih glodala u držače osigurava njihovu brzu zamjenu bez upotrebe posebne opreme. Glodalice najmanjih veličinskih grupa ostavljaju rezani materijal na putu, druge su opremljene trakastim transporterima za utovar rezanog materijala u vozila ili pretovar na ivicu puta. Pogon radnih tijela i pogonske opreme malih strojeva u pravilu je potpuno hidraulički, iako neki modeli mogu biti opremljeni klinastim pogonom rezača. Zona glodanja se po pravilu nalazi između pokretača mašine (izuzeci su dozvoljeni kod glodanja blizu prepreka ili upotrebe uskih rezača i kružnih testera velikog prečnika).

Slika 1.17. Samohodna rendisaljka na šasiji sa tri oslonca sa širinom glodanja do 600 mm.

Mašine su opremljene sistemom ovlaživanja za glodanu površinu, koji omogućava suzbijanje prašine i hlađenje reznog alata. Najmanji sekači se mogu montirati na šasiju sa tri točka sa zglobnim okvirom i rezač se proteže izvan svojih dimenzija.

U kombinaciji s mogućnošću poprečnog nagiba bubnja za glodanje, to vam omogućava da obrađujete premaz blizu ravnih i zakrivljenih (s radijusom od 300 mm) prepreka, glodate površine u obliku slova V, rezane zakrivljene šavove i proreze u premazu.

Automatski upravljački sistem informiše rukovaoca o radu svih mašinskih sistema, prati usklađenost uzdužnih i poprečnih nagiba, dubinu glodanja po širini trake i usklađenost radne brzine sa silom glodanja.

Kao i bilo koje polje znanja ili akademska disciplina, Saobraćajna pravila imaju čitav sistem pojmova (ili pojmova). Zamislite koliko bi bilo teško savladati gradivo, na primjer, iz matematike, ako bi takvi koncepti kao integral, racionalni brojevi, funkcija itd.

Ovako se u njoj koriste saobraćajna pravila vokabular sopstvenu – striktno saobraćajnu terminologiju. A najveći dio odjeljka 1 Pravila (cijela klauzula 1.2) posvećen je isključivo konceptima koji se koriste u prometnim pravilima.

Prije nego što pređemo na direktnu analizu ovih koncepata, napravićemo jednu važnu napomenu. Ako brzo pogledate tekst paragrafa 1.2, možete zaključiti da je ovo krajnje nezgodan način sistematizacije gradiva. Svi pojmovi su raspoređeni po abecednom redu.

I ispada sljedeće: na primjer, dva slična koncepta - "stop" i "parkiranje" - treba razmotriti paralelno. U stvarnosti, oni su "razvedeni" zahvaljujući abecednom sistemu sistematizacije. I integritet percepcije informacija o njima je narušen, a kontinuitet se gubi.

Zato nećemo analizirati svaki pojam posebno, već blokove pojmova koje objedinjuju neke povezane karakteristike.

Dakle, u prošlom članku smo se osvrnuli na osnovne principe saobraćajnih pravila. Počevši od ovog članka, počinjemo proučavati osnovne koncepte koji se koriste u prometnim pravilima.

Čini nam se da je koncept puta centralni u Pravilima puta. Zaista, Pravila PUTA...

„Put” je pojas zemljišta ili površina vještačke konstrukcije opremljene ili prilagođene i korištene za kretanje vozila. Put uključuje jednu ili više kolovoznih traka, kao i tramvajske pruge, trotoare, bankine i razdjelne trake, ako ih ima.

Razmotrimo prvo prvi dio ove definicije. Dakle, „put“ je pojas zemljišta opremljen ili prilagođen i koji se koristi za kretanje vozila ili površina veštačke konstrukcije...

Šta to znači? Veoma jednostavno. Deo zemljine površine koji ima potrebnu infrastrukturu za organizovanje saobraćaja po njoj naziva se put.

Na primjer, ispred vas je gradska cesta (tačnije cesta u naseljenom mjestu).

Izvolite, seoski put (ili put van naselje).

Međutim, cesta može biti predstavljena i umjetno stvorenom površinom - određenom konstrukcijom (most, nadvožnjak, nadvožnjak). Ovo je takođe put.

Ne zaboravite da put može biti i privremen, namijenjen za saobraćaj tokom sezone ili čak na kraći vremenski period. Na primjer, uska traka koju postavlja buldožer ili grejder usred snijegom prekrivenog polja.

Biće skupo samo do prolećnog odmrzavanja ili početka sledećeg ciklusa poljoprivrednih radova. Ali unutra ovog trenutka ona je put.

Ali drugi dio koncepta “put” ne može se razmatrati i razumjeti bez upotrebe drugih termina. Procijenite sami. Put uključuje jednu ili više kolovoznih traka, kao i tramvajske pruge, trotoare, bankine i razdjelne trake, ako ih ima.

Drugim riječima, da bismo završili razotkrivanje koncepta „puta“, moramo analizirati čitav niz pojmova. A, sudeći po drugom dijelu definicije, cesta ima svoje strukturne elemente i sastoji se od:

1. Kolovoz (ili nekoliko puteva);
2. Razdjelna traka (ili nekoliko razdjelnih traka) – ako postoji;
3. Pored puta – ako postoji;
4. Trotoari - ako su dostupni;
5. Tramvajske pruge - ako su dostupne.

Uzimajući u obzir ove koncepte, možemo izvući adekvatan zaključak o tome šta je put.

Razmotrimo put.

„Kolovoz“ je element puta namenjen za kretanje vozila bez koloseka.

A ovdje hajde da pričamo o zabuni koja se često dešava među početnicima ili neukim vozačima. Vjeruju da je cesta (grubo rečeno) dio asfaltnog kolnika po kojem se kreću automobili. Ova pozicija je u osnovi pogrešna i pogrešna.

Deo asfaltnog kolovoza je upravo CRTEŽNI DIO, odnosno samo DIO PUTA, koji je namijenjen za kretanje po njemu vozila bez kolosijeka (sve osim tramvaja).

Hajde da napravimo srednji zaključak. CESTA je obavezan, neophodan element puta, koji se koristi isključivo za kretanje vozila bez kolosijeka. Formalno (ili pravno), ako nema kolovoza, nema ni samog puta. Slažem se, sasvim je logično.

Hajde da nastavimo. Sljedeći element puta je RAZVOJNA LINIJA.

“Razdjelna traka” je element puta, označen strukturno i (ili) koristeći oznake 1.2.1, koji razdvaja susjedne kolovoze i nije namijenjen za kretanje i zaustavljanje vozila. I opet, da bismo bolje razumjeli ovaj koncept, razmotrimo ga detaljno.

prvo, “razdjelna traka” je element puta ... koji razdvaja susjedne kolovoze.

Glavna funkcija razdjelne trake je da razgraniči prometne tokove (uglavnom u suprotnim smjerovima). To se radi, na primjer, kako bi se osigurala maksimalna sigurnost na putu.

Uostalom, razdjelna traka minimizira mogućnost ulaska u trake namijenjene za nailazeći saobraćaj. Zbog toga je razdjelna traka obavezan element najbrže ceste u Ruskoj Federaciji - autoputa.

A ovdje je najvažnije što se tiče razdjelnih traka. Po svom prisustvu razlikuju dva ili više kolovoza na putu.

Na primjer, dva kolovoza ako postoji samo jedna razdjelna traka.

Ili tri kolovoza ako postoje dvije razdjelne trake itd.

Najreprezentativniji tip razdjelne trake je travnjak prikazan na gornjoj slici, ograničen ivicama. Ovo je, da tako kažem, primjer iz udžbenika.

Ovo je konstruktivna verzija razdjelne trake, odnosno dizajnirana pomoću fizičke strukture - travnjaka. Ovaj tip može uključivati ​​i armirani beton, metalne ograde i druge fizičke konstrukcije.

Ali razdjelna traka može biti dizajnirana i logično - koristeći horizontalnu traku, koja označava rub kolovoza. Ovo je apsolutno ista linija podjele.

S tim u vezi, potrebno je dati primjedbu. Vozači često brkaju razdjelnu traku, istaknutu uz pomoć oznaka, i dvostruku punu liniju označavanja (horizontalnu). Pokušajmo jednom zauvijek zatvoriti ovu temu.

Jeste li primijetili da je na donjoj slici razmak između bijelih punih linija jednak širini bilo koje od linija.

Zapamtite! Ovo je dvostruka kontinuirana oznaka. A na gornjoj slici, udaljenost između bijelih linija prelazi vrijednost navedenu gore. Dakle, ovo je linija razdvajanja.

I na kraju, još jedna karakteristika pregradne trake. “Razdjelna traka” je element puta... nije namijenjen za kretanje i zaustavljanje vozila.

Ovdje, kako kažu, nema opcija. Razdjelna traka nije namijenjena za vozila, već isključivo za isticanje susjednih kolovoza. Zbog toga se na njemu ne može pomaknuti, zaustaviti ili parkirati.

Sumiramo još jedan preliminarni rezultat.

Razdelna traka je takođe element puta koji deli jedan kolovoz na više kolovoza. Važno je zapamtiti da srednja traka nije namijenjena za kretanje, zaustavljanje i parkiranje vozila. Njegova svrha je drugačija. I uopće nije teško pretpostaviti da je razdjelna traka neobavezni element puta.

„Ramena“ je element puta koji neposredno graniči sa kolovozom u istom nivou sa njim, koji se razlikuje po vrsti površine ili je označen oznakama 1.2.1 ili 1.2.2, koji se koristi za vožnju, zaustavljanje i parkiranje u skladu sa pravila.

Rame je takođe element puta. Pitaj zašto? Samo što se u velikoj većini slučajeva kraj puta koristi za zaustavljanje i parkiranje vozila (a u izuzetnim slučajevima i za vožnju).

Zauzvrat, zaustavljanje i parkiranje su načini korišćenja vozila koji su regulisani članom 12. Saobraćajnih propisa. Dakle, rame - čisto logično - treba da bude i element puta koji graniči sa kolovozom.

Vrlo često se kolovoz razlikuje od kolovoza po prirodi površine: kolovoz je formiran od asfalta, a bankina je formirana od šljunka, lomljenog kamena, pijeska, gline, travnjaka itd.

Međutim, na velikim ili brzim autocestama prakticira se postavljanje posebnih horizontalnih oznaka na ivicu kolovoza i, na suprotnoj strani od koje počinje rame.

Rampa nije obavezan element puta. Dakle, u naseljenim područjima može jednostavno izostati.

Izvucimo zaključak pored puta. Plamena je još jedan mogući element puta, koji je direktno uz kolovoz i služi uglavnom za zaustavljanje i parkiranje vozila.

Ali ovo ne iscrpljuje koncept puta. Još jedan njegov element je trotoar.

Trotoar je kolovozni element namijenjen pješačkom saobraćaju i uz kolovoz ili biciklističku stazu ili odvojen od njih travnjakom.

Ovdje je, u principu, sve jasno. Međutim, postavlja se tradicionalno pitanje: "Zašto je trotoar dio puta?" Slažem se, na prvi pogled, ovo je sasvim razumna primjedba. Ali ovo je samo na prvi pogled”. Molimo pogledajte argumente.

Prvo, trotoari su za pješake. I oni su učesnici u saobraćaju. Sasvim je logično da trotoari budu element puta.

Drugo, u nekim slučajevima, vozilima je i dalje dozvoljeno da voze i parkiraju na trotoarima. I iako su to vrlo rijetki trenuci, činjenica je, kako kažu, očigledna.

Takođe treba reći da je trotoar izborni element puta. Na primjer, izvan naseljenog područja jednostavno ga nema. Kao nepotrebno. Pješaci se kreću pored puta.

Sažmite. Trotoari su također dio puta koji se direktno naslanja na kolovoz ili je od njega odvojen travnjakom.

Posljednji element puta su TRAMVAJSKE STAZE, koje takođe nisu neophodni i obavezni dijelovi puta. Inače, postoji tendencija eliminisanja tramvaja kao vida javnog prevoza. I neekonomičan je i neergonomski.

Inače, saobraćajni propisi ni na koji način ne kvalifikuju tramvajske pruge, uz napomenu da su one dio puta, ali ne pripadaju kolovozu. Vozač treba da zapamti ovo.

U ovom trenutku mogli bismo završiti s prvim blokom koncepata koji se odnosi na put. Međutim, ovdje bi bilo korisno uključiti još jedan termin: SAOBRAĆAJNA TRAKA.

Činjenica je da se kretanje vozila odvija duž kolovoza (to već znamo). Kolovoz mora biti podijeljen na saobraćajne trake.

„Saobraćajna traka“ je bilo koja od uzdužnih traka kolovoza, označena ili neobilježena oznakama i koja ima širinu dovoljnu za kretanje automobila u jednom redu.

Drugim riječima, saobraćajna traka je element kolovoza namijenjen za kretanje jednog vozila.

Međutim, postoje slučajevi kada oznake na kolovozu još nisu postavljene, ili kada su se istrošile i postale nerazlučive, ili kada su jednostavno prekrivene snijegom, pijeskom, slojem prašine ili prljavštine. I, srećom, nema znakova.

Ispada da na ovom kolovozu nema saobraćajnih traka?

Ovo je pogrešno. Prisjetimo se definicije: "saobraćajna traka" - bilo koja od uzdužnih traka kolovoza, bez obzira da li je označena oznakama ili ne...

A ako saobraćajne trake na kolovozu nisu ni na koji način označene, tada je, u skladu sa zahtjevima iz člana 9. Pravila, vozač dužan samostalno odrediti svoj položaj na kolovozu, uzimajući u obzir:

1. Širina kolovoza;
2. Dimenzije vozila;
3. Potrebni intervali između njih.

Drugim rečima, vozač je dužan da „na oko“ odredi broj saobraćajnih traka na kolovozu. Zvuči kao paradoks? Ne sve. Ovo je saobraćajni zahtjev. (Usput, na ovoj tehnici ćemo se detaljnije zadržati kada analiziramo odjeljak 9 saobraćajnih pravila).

Uzmimo sada konkretan primjer.

Koliko traka ima na ovom kolovozu? Ili postavimo pitanje drugačije: koliko vozila može bezbedno da se mimoiđe na poprečnom preseku puta? Tako je, četiri. Ispred nas je dvosmjerni put sa četiri trake (po dvije trake u svakom smjeru).

Dakle, saobraćajne trake na kolovozu mogu biti dodijeljene vizualno (pomoću oznaka ili znakova) ili virtualno (od strane samog vozača, uzimajući u obzir karakteristike kolovoza i dimenzije vozila).

Dakle, detaljno smo ispitali koncept puta i njegove elemente. Hajde da izvučemo opšti zaključak.

Put je dio zemljine površine ili umjetno stvorene površine (most, nadvožnjak, nadvožnjak, prelaz i sl.), koji je namijenjen za kretanje vozila.

Put uključuje kolovoz (ili kolovoze, ovisno o prisutnosti razdjelne trake), podijeljen na saobraćajne trake, kao i razdjelni pojas (ili trake), bankine, trotoare i tramvajske pruge, ako ih ima.

Članak je tako detaljno i kompetentno opisan da riječi ne mogu izraziti moje divljenje autoru! To je upravo ono što svaki samostalni početnik treba da pročita! Hvala ti!

Projekcija ose autoputa na horizontalnu ravan, koja prikazuje elemente reljefa i pejzaža, naziva se planom trase (položaj ose autoputa na tlu).

Projekcija ose autoputa (duž površine kolovoza) na vertikalnu ravninu koja prolazi kroz samu osu naziva se uzdužni profil.

Poprečni nagib je pojam koji se odnosi na poprečni profil (presjek okomitom ravninom okomitom na osu trase).

Nagib je omjer nadmorske visine i dubine. Bezdimenzionalna veličina jednaka tangentu ugla između kosog presjeka i njegove horizontalne projekcije. Izraženo u ppm ‰ (hiljadite).

pri malim vrijednostima α

Da bismo formulirali zahtjeve za geometrijske elemente ose autoputa, razmotrimo sile koje djeluju na automobil tijekom njegovog ubrzanog kretanja prema gore:

-otpor na kretanje prema gore;

- otpor kotrljanja (trenje kotrljanja);

- inercija automobila;

-windage

Kretanje automobila je moguće ako je ispunjen uslov ravnoteže vuče:

, Gdje

[H] – vučna sila koju razvija projektovano vozilo

Dodatak 03_02

Otpor kretanju uzbrdo sa nagibom i određen je radom motora da pomjeri automobil po jedinici visine. Ako uzmemo dužinu odsjeka i višak njegove krajnje točke nad početnom tačkom, tada će, zanemarujući sve druge sile koje djeluju na automobil, rad motora biti jednak:

[kg] – težina vozila;

Povežimo rad motora da pomjeri automobil na visinu, sa dužinom dionice, dobićemo vrijednost sile potrebne za savladavanje nagiba i u svakoj njegovoj tački:

Očigledno, ako uvjet nije ispunjen, onda kretanje automobila postaje nemoguće. Inače, zanemarujući sve druge sile koje djeluju na automobil, možete odrediti dopuštenu vrijednost uzdužnog nagiba iz uvjeta mogućnosti kretanja projektiranog automobila:

Naravno, u slučaju stvarnih proračuna, potrebno je razmotriti ukupnost djelovanja svih otpornih sila. Osim toga, granične vrijednosti dobivene kao rezultat ovakvih proračuna nisu zadovoljavajuće sa stanovišta ograničenja brzine i udobnosti saobraćaja. Stoga je neophodno uvesti neke sigurnosne faktore.

Otpor kotrljanja nastaje na savršeno ravnoj površini utroškom energije za savladavanje deformacija pneumatskih guma, kao i elastičnih i plastičnih deformacija kolovoza. Logično je da je otpor kotrljanja zbir odgovarajućih vrijednosti za svaki točak automobila:

, Gdje

[H] – udio gravitacije koji se može pripisati pojedinačnim kotačima;

– odgovarajući koeficijenti otpora kotrljanja

Obično je koeficijent otpora kotrljanja povezan s ukupnom težinom vozila, odnosno smatra se da:

Koeficijenti otpora kotrljanja variraju ovisno o materijalu i stanju površine premaza. Za asfaltne i cementno betonske kolovoze f = 0,01 – 0,02; za zemljani put sa neravninama f = 0,15. Logično je da je koeficijent otpora kotrljanja, a zapravo i sam otpor kotrljanja u realnim uvjetima, funkcija ravnomjernosti.

Otpor inercijskih sila u kontekstu vučne ravnoteže razmatrat ćemo isključivo kao inerciju translatornog kretanja. Međutim, ne treba zaboraviti da će na zakrivljenim dijelovima u planu inercijske sile određivati ​​nivo sigurnosti saobraćaja, ali ćemo ovo pitanje razmotriti posebno. Osim toga, dio snage motora troši se na prevladavanje inercije rotirajućih dijelova, što se mora uzeti u obzir pri procjeni stvarnih dinamičkih karakteristika automobila. Uzimajući u obzir navedena ograničenja, otpor inercijalnih sila će biti izražen relacijom:

, Gdje

– relativno ubrzanje automobila;

[m/s2] – translatorno ubrzanje auto

[kg] – težina vozila;

[m/s 2 ] – ubrzanje slobodnog pada

Otpor zraka je uzrokovan iz tri razloga:

-pritisak nadolazećeg vazduha na prednjem delu automobila;

- trenje zraka na bočnoj površini automobila;

Potrošnja snage za savladavanje otpora turbulentnih mlaznica zraka iza automobila, u blizini kotača i ispod karoserije.

Prema zakonima aerodinamike, otpor zraka će biti jednak:

, Gdje

– koeficijent otpora sredine (bezdimenzionalna veličina koja zavisi od obrisa i oblika tela, kao i od glatkoće njegove površine);

[kg/m3] – gustina vazduha;

[kg/m 3 ] – koeficijent otpora vazduha, određen eksperimentalno;

[m 2 ] – površina projekcije automobila na ravan okomitu na pravac njegovog kretanja;

[m/s] – relativna brzina vozila i vazduha.

Određivanjem karakteristika projektovanog vozila i vrednosti projektovane brzine, moguće je odrediti vrednosti dozvoljenih uzdužnih nagiba za određene uslove vožnje. Treba napomenuti da vrijednosti uzdužnih nagiba autoputa, između ostalog, određuju troškove goriva pri vožnji automobila, a samim tim i transportnu komponentu troškova prijevoza. Stoga je logično razmotriti svrhu uzdužnih nagiba iu kontekstu efikasnosti transportnog rada.

Na teškim dionicama puteva u planinskim područjima dužine dugih dionica sa nagibom većim od 60‰ su ograničene u zavisnosti od visine dionice iznad nivoa mora.

Vrijednosti maksimalno dozvoljenih uzdužnih nagiba određene su vrijednošću projektne brzine, stoga su pri njihovom određivanju uzete u obzir dinamičke karakteristike projektiranog vozila (snaga nije ista za različite stupnjeve prijenosa i brzine).

Dodatak 03_03

"Zahtjevi za geometriju autoputa"

Zatim ćemo razmotriti zakrivljene dijelove u uzdužnom profilu i uvjete kretanja duž njih. Kada se kreće duž konveksne vertikalne krivine, vozilo je podložno inercijskoj sili usmjerenoj iz centra zakrivljenosti.

Istovremeno, težina automobila (sila s kojom djeluje na površinu premaza) se smanjuje. Zanemarujući vrijednost ugla između vektora centrifugalne sile i gravitacije, možemo napisati da će se težina automobila promijeniti (smanjiti) za iznos jednak vrijednosti centrifugalne sile:

, Gdje

[m/s] – brzina vozila;

[m] – radijus vertikalne krivine

Zbog smanjenja težine vozila, smanjuje se i koeficijent prianjanja. Koeficijent prianjanja: bezdimenzionalna veličina jednaka omjeru vučne sile na rubu pogonskog točka i udjela sile gravitacije vozila na ovom točku u trenutku klizanja:

Zapravo, koeficijent prianjanja karakterizira graničnu vrijednost vučne sile u odnosu na silu gravitacije koja djeluje na dati točak. S većom vrijednošću vučne sile gubi se veza između površine premaza i točka i počinje proklizavanje. (za a/b premaze 0,5)

Uz pretpostavku da je koeficijent prianjanja konstantna vrijednost koja karakterizira samo kvalitativno stanje površine kolovoza, očito je da maksimalna vučna sila (koja u suštini karakterizira stabilnost automobila) opada zajedno s težinom automobila. Ova promjena je proporcionalna kvadratu brzine kretanja i obrnuto proporcionalna polumjeru vertikalne krivulje. Stoga je za velike vrijednosti projektne brzine, iz uslova stabilnosti vozila, potrebno uvesti velike radijuse vertikalnih krivina.

Ako se automobil kreće duž konkavne vertikalne krivulje, centrifugalna sila, naprotiv, dovodi do povećanja njegove težine. Logično je pretpostaviti da se u ovom slučaju povećava stabilnost automobila (povećava se maksimalna moguća vrijednost vučne sile). Ali istovremeno se povećava i opterećenje šasije vozila. Dakle, za projektnu brzinu od 80 km/h, pri kretanju duž konkavne vertikalne krivulje poluprečnika 1000 m, vrijednost centrifugalne sile će biti:

Dodatak 03_04

"Zahtjevi za geometriju autoputa"

Inercijalne sile djeluju i na automobil kada se kreće duž krivulje u planu (u horizontalnoj ravni). Pri određenoj kombinaciji brzine i radijusa zakrivljenosti, vozilo može proklizati ili se prevrnuti. Stoga, da bi se odredio minimalni dozvoljeni radijus krivulje u planu, treba poći od vrijednosti projektirane brzine.

Razmotrimo slučaj automobila koji se kreće duž dijela kolovoza sa poprečnim nagibom i. Zapišimo zbir projekcija svih sila koje djeluju na automobil na osu koja prolazi kroz njegovo središte mase i paralelna je s površinom kolnika:

Proširujući vrijednost centrifugalne sile i uzimajući u obzir mogućnost različitih smjerova poprečnog nagiba, dobivamo:

Da bismo dobili relativni indikator koji karakteriše uslove vožnje na krivini u planu, nezavisno od mase automobila, rezultujuću količinu podelimo sa vrednošću gravitacije:

Rezultirajući koeficijent naziva se koeficijent sile smicanja. Pokazuje koliki je proporcija zbir svih sila koje teže da pomaknu automobil iz krivine za date kombinacije radijusa, brzine i poprečnog nagiba kolovoza u odnosu na silu gravitacije koja djeluje na automobil. Izrazimo vrijednost radijusa:

; ; ;

Tako smo dobili izraz za određivanje dozvoljene vrijednosti polumjera krivine u planu pri određenoj vrijednosti projektne brzine. Uslovi vožnje će biti okarakterisani koeficijentom bočne sile:

-na m< 0,10 – кривая пассажирами не ощущается;

-pri m = 0,20 – oseća se nelagodnost i putnik je doživljava;

-pri m = 0,30 – ulazak iz pravog dijela u krivinu osjeća se kao guranje, naginjanje putnika u stranu;

-ako je m > 0,6 – automobil se može prevrnuti.

Dakle, za projektovanu brzinu od 150 km/h, i koeficijent bočne sile od 0,15, dobijamo minimalnu dozvoljenu vrednost poluprečnika krivina u planu (poprečni nagib je 0):

Kao što se može vidjeti, poprečni nagib kolovoza može pomoći ili otežati stabilnost vozila na krivini. Dakle, u područjima gdje je iz nekog razloga teško osigurati potrebnu minimalnu dozvoljenu vrijednost polumjera krivine, kolovozu se daje određeni poprečni nagib sa povećanjem kota od centra krivine. Glatka promjena poprečnog nagiba na prilazima zakrivljenom dijelu naziva se superelevacija. Poprečni nagibi kolovoza na krivinama variraju u zavisnosti od radijusa krivina. Prijelaz sa zabatnog poprečnog profila na profil s jednim nagibom treba izvesti na prijelaznim krivuljama.

Unutar prijelaznih krivulja, radijus se glatko mijenja od ∞ na početku do polumjera glavne (kružne krive) na kraju. Spiralne krive s kružnim umetkom nazivaju se složena kriva. Složene krivine moraju biti projektovane sa radijusom krivine manjim od 3000 m na putevima tehničke kategorije I i manjim od 2000 m za tehničke kategorije II-V. Vrste prelaznih krivulja: radioidna spirala, lemniskata, kubična parabola, kut krive.

Veličina radijusa krive također određuje udaljenost vidljivosti u planu. Dakle, minimalni dozvoljeni polumjeri krivina u planu određuju se iz uslova stabilnosti vozila na krivini i obezbjeđenja udaljenosti vidljivosti.

Polumjeri susjednih krivulja u planu ne smiju se razlikovati više od 1,3 puta (faktor sigurnosti). Kratak ravan umetak između dvije planske krive koje pokazuju u istom smjeru se ne preporučuje. Za dužinu manju od 100 m preporuča se zamijeniti obje krivulje jednim većim radijusom, a za dužinu od 100 – 300 m direktno umetanje prijelazne krive zamijeniti većim parametrom.

Pored zakrivljenih presjeka u tlocrtu, određeni zahtjevi postavljaju se i za prave presjeke. Dužina ravnih umetaka je ograničena ovisno o tehničkoj kategoriji i vrsti terena. Dakle, za autoput I tehničke kategorije, maksimalna dužina ravne u planu iznosi 3500 - 5000 m u ravnim površinama.

Drugim riječima, opterećenje i na šasiji vozila i na vozaču se povećava za skoro polovinu. U takvim uslovima vožnje, habanje šasije vozila će se primetno povećati, a udobnost vožnje će se pogoršati. Vozač takve uslove na putu doživljava kao opasne i smanjuje brzinu, što dovodi do smanjenja kapaciteta takvih područja.

Vrijednosti radijusa vertikalnih krivulja određuju udaljenost vidljivosti u uzdužnom profilu. Vrijednosti udaljenosti vidljivosti za nadolazeći automobil i za zaustavljanje standardizirane su zasebno. Za odgovarajuće projektovane brzine, ove udaljenosti treba da obezbede da vozač na vreme uoči prepreke koje se iznenada pojavljuju na kolovozu i izvrši manevar kako bi izbegao nesreću (naglo kočenje ili izbegavanje prepreke). Najkraća udaljenost vidljivosti za zaustavljanje treba da obezbedi vidljivost svih objekata visine 0,2 m ili više, koji se nalaze na sredini trake, od visine očiju vozača od 1,2 m od površine kolovoza.

Odnos između polumjera vertikalnih krivina i udaljenosti vidljivosti vrlo je lako grafički procijeniti. Da biste to učinili, potrebno je povući tangentu kroz svaku tačku uzdužnog profila, iznad linije visinskih oznaka osi kolovoza (crvena linija), do linije koja odražava visinske oznake u oba smjera od točke gledanja . Dužina tangentnih segmenata do tangentnih tačaka će odražavati odgovarajuće vrijednosti udaljenosti vidljivosti.

Dakle, zahtjevi za dopuštene vrijednosti polumjera vertikalnih krivina određeni su sljedećim razmatranjima:

Automobili, kada se kreću projektovanom brzinom, ne bi trebali izgubiti kontrolu i stabilnost na kolovozu;

Razina opterećenja uzrokovanih inercijskim silama ne bi trebala dovesti do pogoršanja vozačeve emocionalne percepcije uslova vožnje i habanja šasije vozila;

- mora se osigurati potrebna udaljenost vidljivosti.

Dodatak 03_05

"Zahtjevi za geometriju autoputa"

Proračun širine jedne trake

Kolovoz autoputa mora imati širinu koja omogućava bezbedno kretanje vozila projektovanom brzinom u jednom ili više redova. Ako je širina kolovoza nedovoljna, to će zahtijevati smanjenje brzine kada se automobili sretnu. Ako se dodijeli višak širine, tada će se neopravdana sredstva potrošiti na izgradnju skupog premaza.

Traka koju po širini kolovoza zauzima vozilo u pokretu naziva se saobraćajna traka. Što je veća brzina, veća je širina trake potrebna za sigurno kretanje automobila.

Širina trake može se odrediti po formuli:

Zatim, uzimajući širinu automobila (MAZ-511) jednaku 2,70 m, dobijamo širinu trake: