Parne lokomotive serije Josif Staljin. Kijev "Josef Staljin" u blizini stanice. Novi princip - manje je više

U to vrijeme to je bila vrlo napredna mašina, kako tehnički tako i estetski. Njegovo izduženo cilindrično tijelo sa širokom kratkom cijevi. zaista je odavao utisak brzine, snage i izazivao u ljudima osećaj divljenja koji, recimo, danas izaziva savremeni putnički avion.

Umjetnici su voljeli crtati lokomotivu, pojavljivala se na mnogim razglednicama i markama 30-ih i 40-ih godina. Moćna kurirska lokomotiva vjerno je služila ljudima u teškim godinama Velikog Otadžbinski rat: hitna putnička vozila hitne pomoći, vojni vozovi, sanitetski vozovi teški dobrih hiljadu tona strogo po rasporedu.

Projektovanje ove magistralne putničke parne lokomotive i teretne lokomotive tipa 1-5-1 serije FD počelo je istovremeno. Dizajneri su se suočili s teškim zadatkom: trebali su stvoriti lokomotivu koja bi dramatično povećala promet putnika. Bila je potrebna parna lokomotiva sposobna da razvije vuču najmanje 1,5 puta veću od C U, podjednako pogodna za vožnju poštanskih i putničkih, brzih i kurirskih vozova.

Maksimalno opterećenje (20 tona) od osovinskog para na šine i drugi parametri su sugerirali da bi bilo preporučljivo da se težina nove putničke lokomotive bude jednaka težini teretnog FD, a to je zauzvrat dovelo do jednakosti broj osovina - 7.

Međutim, putnički vozovi su lakši od teretnih i voze većim brzinama. Stoga bi se broj pogonskih osovina nove lokomotive mogao smatrati manjim od broja pogonskih osovina FD teretne lokomotive, ali bi pogonski kotači trebali imati veći prečnik. Usvojena je, kao i parna lokomotiva serije C U, 1850 mm. Od dvije opcije za osovinske formule 2-4-1 i 1-4-2, dizajneri su preferirali drugu. U ovom slučaju im je bilo zgodnije postaviti kotao. Postavljen je iznad sekcije za posadu.

U februaru 1932. K. Suškin, L. Lebedjanski, A. Slominski i drugi projektanti Centralnog konstruktorskog biroa lokomotiva počeli su da razvijaju radne crteže, a 5. novembra - samo šest meseci kasnije - Fabrika mašina u Kolomni proizvela je prvu parnu lokomotivu. tipa 1-4-2. Dana 5. novembra 1932. nova lokomotiva je testirana, a 7. novembra je stigla u Moskvu. Od 8. juna do 19. septembra 1933. lokomotiva je bila na ispitivanju, tokom kojih je razvila snagu do 3.200 KS. With. U normalnim uslovima rada radio je sa 2.500 KS. s., što je duplo više od lokomotive serije C U.

Snaga lokomotive je povećana jer su projektanti koristili isti kotao kao teretna lokomotiva i uveli neka tehnička poboljšanja. Na primjer, mehanizirano grijanje ne samo da je uvelike olakšalo rad posade lokomotive, već je omogućilo i skoro udvostručenje pojačanja kotla (količina pare koja se uklanja sa 1 m 2 grijne površine kotla na sat) i dovođenje na 80 kg/m 2 sata naspram 40-50 kg/m 2 sata za parne lokomotive sa ručnim grijanjem.

Za praćenje procesa sagorijevanja bilo je potrebno brzo otvoriti i zatvoriti vrata ložišta. To je urađeno pomoću posebne mašine koristeći komprimirani zrak. Čim je pomoćnik vozača lagano pritisnuo pedalu, vrata ložišta su se odmah otvorila. Kolumna komora je velike veličine - u parnoj lokomotivi serije C U ovaj princip je već primenjen - a ispravljene cevi za dovod pare služile su kao svojevrsni akumulatori pare, što je smanjilo gubitke pri dolasku pare u cilindre mašine. Da bi se olakšalo oslobađanje ispušne pare, šipka za kalem je napravljena u obliku šuplje cijevi. Kao rezultat toga, izduvna para izlazi iz svake polovine cilindra kroz prednje i stražnje izduvne otvore.

Da bi se bolje snalazili u krivinama željezničke pruge, trkač i prve pokretne osovine bile su čvrsto povezane jedna s drugom i formirale su, takoreći, dvoosna kolica. Dizajneri su uzeli u obzir i termičko izduživanje kotla. Kabina nije bila montirana na ram lokomotive, već pričvršćena za kotao. Tako se, kada se kotao produžio tokom grijanja, pomaknuo zajedno sa ložištem, koje se kasnije počelo koristiti na drugim lokomotivama.

Tokom 1934-1935. godine, Fabrika mašina u Kolomni je proizvela 5 parnih lokomotiva serije FD. U 1936-1941. vozili su "Crvena strela" između Moskve i Lenjingrada, opslužujući tako prometne putničke rute kao što je Moskva - Mineralna voda, Moskva - Minsk i dr., zamjenjujući lokomotive serije S U, S, L. Do kraja druge petoletke parne lokomotive ove serije postale su glavne u floti putničkih lokomotiva zemlje.

Putnička lokomotiva serije FD p (IS).

Zasnovan na materijalima iz časopisa Tehnika Molodezhi

Predstavljam Vašoj pažnji moju treću parnu lokomotivu IS-20

Razmjer - 1:25
Dužina modela 70 cm
Širina cca 11,5 cm
Visina cca 20 cm
Težina lokomotive 3 kg

Materijali:
Točkovi - 3D printani (plastika)
Klipnjače i složeni elementi geometrijski oblik- drveni lenjiri
Sve ostalo je PVC lim debljine 1-6 mm
Cijeli rad je trajao oko 5 mjeseci

tehnologija:
Sve je što detaljnije opisano u bajci: http://karopka.ru/forum/forum191/topic20819/
Prvo je napravljen 3D model, a zatim su elementi izrezani iz rezultirajućih crteža.

Alati - Dremel bušilica, Proxon ubodna testera

Nisam bio vezan za konkretan auto, evo skupne slike ove lokomotive nakon verzije 20-1

Zemlja porijekla SSSR;
Godine izgradnje 1932 - 1942
Fabrike: Kolomenski, Vorošilovgradski
Period rada 1933 - 1972
Izgrađeno je ukupno 649 jedinica.

Projektna brzina 115 km/h
Dužina lokomotive 16.365 mm
Radna težina lokomotive 133 - 136 t
Snaga 2.500 - 3.200 ks
Vučna sila do 15.400 kgf

priča:

Do 1930-ih na sovjetskom željeznice bilo je potrebno značajno povećati brzinu putničkih vozova. Parna lokomotiva Su sa maksimalnom brzinom od 125 km/h i snagom od 1.500 KS. više nije mogao ispunjavati ove zahtjeve. Glavnu putničku parnu lokomotivu tipa 1-4-2 razvio je Centralni projektni biro lokomotiva (CLPB) 1932. godine. A u vrijeme svog nastanka bila je najmoćnija putnička lokomotiva u Europi. Dobitnik Grand Prixa na Svjetskoj izložbi u Parizu (1937). Najjača i najmoćnija putnička lokomotiva u istoriji sovjetske lokomotivogradnje. Posebnost lokomotive bilo je njeno veliko ujedinjenje u mnogim dijelovima sa teretnom lokomotivom FD.
Prilikom projektovanja ovog modela korištene su najnaprednije tehnologije koje su se tada koristile u konstrukciji parnih lokomotiva. Tokom razvoja, dizajneri K. Sushkin, L. Lebedyansky, A. Slominsky uspjeli su koristiti za novu parnu lokomotivu ne samo kotao i cilindre iz njenog prethodnika, FD parne lokomotive, već i mnoge druge komponente.
U aprilu su iz Centralne laboratorije proizvodnog biroa poslani radni crteži nove parne lokomotive u tvornicu Kolomna, koja je, uz učešće tvornice Ižora, 4. oktobra proizvela prvu putničku parnu lokomotivu tipa 1-4-2. , 1932. Odlukom radnika fabrike, novoj lokomotivi je dodeljena serija IS - Josif Staljin.
Od aprila do decembra 1933. vršena su ispitivanja. U njima je lokomotiva pokazivala snagu od 2500 KS, što je više nego dvostruko više od snage parne lokomotive Su, a u nekim slučajevima je vrijednost snage IS-a dostizala i 3200 KS.
1934. godine, na 17. kongresu Svesavezne komunističke partije boljševika, donesena je odluka da parna lokomotiva IS postane glavna jedinica flote putničkih lokomotiva u drugom petogodišnjem planu.
U prijeratnim godinama parne lokomotive serije IS prometovale su na mnogim putevima u evropskom dijelu SSSR-a i Sibira. IS je bio taj koji je vodio Crvenu strijelu. I upravo su „Staljini“ bili najbrži, ubrzavajući do 115 km/h, au aerodinamičnom kućištu – do 155 km/h.
Tokom rata bili su koncentrisani u istočne regije zemlje.
Nakon rata lokomotiva je radila pri brzinama ne većim od 70 km/h, pa je aerodinamični poklopac motora uklonjen. Ipak, u aprilu 1957. godine ova parna lokomotiva sa specijalnim vozom dostigla je brzinu od 175 km/h, što je bio poslednji brzinski rekord za parnu vuču u SSSR-u.
Parne lokomotive IS opsluživale su važne rute kao što su: Harkov - Mineralne vode, Moskva - Smolensk - Minsk, Moskva - Ožerelje - Valujki, Mičurinsk - Rostov na Donu i druge, na kojima su zamijenile putničke parne lokomotive Su, S, L serije itd.
Ove lokomotive su radile sa vozovima do 1966-1972.
U jeku borbe protiv kulta ličnosti, svi „IS“ su preimenovani u „FDP“ sa prefiksom „putnički“
Vrijeme je bilo okrutno prema nekada poznatoj seriji. Preživeo je samo jedan automobil, postavljen na postolje u Kijevu.

Nedaleko od glavne stanice u Kijevu nalazi se parna lokomotiva na visokom postolju sa natpisom "SSSR" i brojem FDp 20-578. Ali u stvari, ovo je jedina preživjela na svijetu "Josef Staljin" (IS), brza putnička lokomotiva, predratna perjanica željeznice Sovjetski savez, koji je vozio „Crvenu strelu“ do Lenjingrada i brze kurirske vozove do Krima i Kavkaza. IP je bio izložen 1938. godine u Parizu, na Svjetskoj izložbi, i dobio nagrade. A FDp je samo njegovo Hruščovsko preimenovanje iz kasnih 50-ih.
Tako je sudbina na kraju odredila - od više od 600 puštenih IS-ova, samo je ovaj, u Kijevu, sačuvan u cijelosti. Nigdje drugdje. Otprilike polovina njih je “izgorjela” u neobično intenzivnom radu transporta vojnih vozova 1941-1942. na Transsibirskoj željeznici, a ostali su nemilosrdno isječeni u metal 1960-ih. Šteta, naravno, ali je istina.
Nije iznenađujuće što je kijevska IP bila u mojim planovima kao obavezan objekt za pregled i snimanje.

Kijevski "IS" možete pronaći ako od glavne stanice Kijev-Pasažirski krenete natkrivenom stazom preko pruga do mesta gde se nalazi nova velika zgrada stanice, izgrađena početkom 2000-ih, a zatim pratite put levo.
Vidite ga tamo, u daljini.

Hajdemo bliže.
IS se postavlja na visoko postolje i nalazi se iza ograde.

Pogled sprijeda.

Projekcija je blago sa strane.

Pogled sa strane (lokomotiva bez tendera).

Kabina i soba.

Pogled na cijelu lokomotivu, sa tenderom (ima šest osovina, kao što vidite).

U blizini je ulaz u Kijevsko lokomotivo.

A sada - neke istorijske fotografije IS parne lokomotive u svom originalnom, pre-Hruščovljevom obliku (sve fotografije, osim "Crvene strele", su iz kolekcije Ivana Andreeva).

IS 20-08 u depou.

Prvi, eksperimentalni primjerak parne lokomotive IS 20-1, proizveden u tvornici Kolomna 1932. (1935. proizvodnja je prebačena u tvornicu Lugansk/Vorošilovgrad). Za parne lokomotive bez oklopa, projektna brzina je bila 115 km/h.

IS parne lokomotive, “obučene” u aerodinamički oklop, postizale su brzine do 155 km/h.

Evo još jedne fotografije iz depoa (IS lijevo).

IS 20-16 sa vozom (verovatno linija Moskva - Lenjingrad).

Još jedan udarac, sa nešto niže tačke gađanja.

Prije rata (1937-1941), IS su služile uglavnom brzim, brzim linijama: Moskva - Lenjingrad, Moskva - Minsk - zapadna granica, Moskva - Kijev, Moskva - Harkov - Sinelnikovo - Simferopolj, Moskva - Rostov na Donu - Armavir - Minvody, Kijev - Odesa, Moskva - Kirov - Perm. IS-ovi su vozili i „Crvenu strelu“ (vidi fotografiju moskovske železničke stanice u Lenjingradu, 1938).

Nakon početka Velikog Patriotska sudbina IS-ovi nisu dobro funkcionirali: gotovo sve parne lokomotive ove serije transportovane su na istok, uglavnom na Krasnojarsku i Istočnosibirsku željeznicu, gdje su učestvovale u transsibirskom vojnom transportu koji se dogodio u 2. polovina 1941. i početak 1942. superintenzivan karakter. Budući da su IS inicijalno dizajnirani za dobar ugalj, za servisiranje u skladištima sa prilično visokim tehnološkim nivoom i za striktno poštovanje propisa i opterećenja, nije iznenađujuće da su nakon godinu i po dana vrlo oštre vojne operacije mnogi od njih postali potpuno neupotrebljiv. Uostalom, ovo je mirnodopska lokomotiva, a ne ratna lokomotiva. Pa ipak, IS-ovi su svojim radom pomogli da se izdrže do dolaska američkih Lend-Lease Ea i Em 1943. godine, bez nastavka proizvodnje parnih lokomotiva - kapaciteti tvornica u to vrijeme bili su mnogo potrebniji za proizvodnju oružja.

Ali ipak, dosta IS-a je preživjelo rat, a zatim je vozilo vozove u poslijeratnom periodu.
Evo jedne vrlo zanimljive fotografije IS-a koji vozi voz sa metalnim vagonima (početke 50-ih).

I još jedna rijetka fotografija: dva IS-a na gusjenicama i dva vozača IS-a ispred njih.

U 1960-im godinama, gotovo sve IC-ove su izrezane u metal.
Kako i zašto je pravi „Josef Staljin“ uspeo da preživi u Kijevu nije mi sasvim jasno.
Kažu da je to postigao Pjotr ​​Krivonos, heroj socijalističkog rada, ali ne znam da li je to tačno.

Nastavlja se.

Godina 1937. postala je značajna godina za Pariz zbog Svjetske izložbe koja se tamo održava. "Iska" (ljupko ime za putničku lokomotivu "Josef Staljin") je na njoj dobila Grand Prix.

U to vrijeme to je bila Evropa. Tako je i ostalo u istoriji sovjetske gradnje parnih lokomotiva.

Ispred vremena

Parna lokomotiva IS bila je putnička modifikacija već postojeće teretne parne lokomotive "Felix Dzerzhinsky", proizvedene od 1931. do 1941. godine u tvornici lokomotiva u Lugansku. Nastao je zbog povećanog obima trgovinskog prometa - u zemlji je bila u toku industrijalizacija. Parna lokomotiva IS bila je tipa 1-4-2. Šta to znači? Imao je 4 pokretne osovine u jednom čvrstom okviru, jednu pokretnu i 2 noseće. On Svjetski sajam Predstavljen je model IS20-241. Mišljenje je bilo jednoglasno - ova lokomotiva je bila ispred svog vremena.

Potpuno nova lokomotiva

U vrijeme kada je počela proizvodnja ovog tehnološkog čuda, u SAD-u su već bile stvorene moćne lokomotive za prijevoz putnika - "Mountain", "Hudson" i "Locovanna". Sjevernoamerički teretni prijevoznik Berkchir imao je istu aksijalnu formulu kao IS.

Ali u nekim aspektima bila je fundamentalno drugačija od sovjetske parne lokomotive, dizajnirane za teški poštanski i putnički transport na velike udaljenosti, krećući se malom brzinom na teškim tračnicama tipa "2a".

Preduvjeti

IS parna lokomotiva nije potekla iz prazan prostor. Sovjetska konstrukcija parnih lokomotiva počela se aktivno razvijati 20-ih godina prošlog stoljeća. Uzimajući u obzir svo nagomilano iskustvo, projekt parne lokomotive Mikado stvoren je u tvornici Kolomensky 1929. godine. Ali projekt nije proveden, a 1931. godine počeli su stvarati snažniju lokomotivu. Jedan od glavnih zahtjeva bila je maksimalna zamjenjivost dijelova s ​​parnim strojevima serije Felix Dzerzhinsky. Osim toga, parna lokomotiva IS morala je imati vučnu silu koja je bila 50% veća od parne lokomotive tipa SU, ili "Sormovo ojačane" ("Sushka"), proizvedene od 1924. godine.

Planovi su premašeni

U februaru je skica dostavljena Centralnom zavodu za lokomotivu na izradu glavnog projekta, au aprilu su završeni proračuni.

Dodijeljeni zadaci su premašeni - dizajneri su uspjeli učiniti ne samo cilindar, kotao, osovinske kutije, osovine i druge dijelove zamjenjivim s FD-om, već su omogućili korištenje njegove šeme opružnog ovjesa (sistem za podešavanje vibracija karoserije). U travnju razvoj ide od konstruktorskog biroa do tvornice za izgradnju lokomotiva u Kolomni, koja, uz učešće preduzeća Izhora, proizvodi prvu parnu lokomotivu početkom oktobra 1932. godine.

Više nego impresivne performanse

Do kraja decembra iste godine sastavljena je druga lokomotiva. Tokom 1933. godine ovaj model je testiran na tri željeznice - Južnoj, Ekaterininskoj i Oktjabrskoj. Prosječna snaga koju je lokomotiva pokazala bila je 2500 KS, a jednom na 8% uspona na dionici Moskva-Bologoye dostigla je 3400 KS. Prosjek više od dva puta (planirano da bude samo 50%) kapaciteta "Sushke". Pojačanje kotla je takođe bilo najveće u Evropi (80 kgf/m².h), premašivši čak i „FD“ indikator (65 kgf/m².h).

Stavi na stream

Na sljedećem partijskom kongresu, održanom 1934. godine, donesena je važna odluka - parne lokomotive serije IS ("Josif Staljin") u narednom, drugom petogodišnjem planu treba da postanu glavne u željezničkoj putničkoj floti zemlje.

Ali nije imao kapacitet da pokrene takve lokomotive u masovni tok. Do kraja 1935. proizvedeno ih je samo šest. Međutim, nove radionice Fabrike mašina Vorošilov, izgrađene 1927-1931, mogle bi da počnu da proizvode lokomotive sa blok cilindrima i blok ramovima.

Još bolje, još ljepše

Samo 1936. godine proizvedene su 3 lokomotive. Neki detalji su poboljšani u odnosu na parne mašine Kolomna, na primjer, ove mašine su imale 6-osovinski tender umjesto 4-osovinskih koji su postojali u prethodnih šest. Tender za vodu je postao sigurniji i imao je izduženiji oblik, koji se poboljšao izgled sama lokomotiva i cijeli voz. A već 1937. fabrika je, prešavši na veliku proizvodnju, proizvela 105 lokomotiva. Najveći broj, 174, proizveden je 1940. godine, a prije početka rata 1941. godine proizvedena je još 81 lokomotiva. Posljednja parna mašina ove serije završena je u Ulan-Udeu 1942. godine. Proizvedeno je ukupno 649 jedinica parnih lokomotiva Josifa Staljina.

Eksperimentalni model

Godine 1937. kao eksperiment je stvorena parna lokomotiva IS 20 16. Model je imao aerodinamičan oblik. Gledate ovu lokomotivu i slažete se sa ljudima koji se pitaju zašto, nakon što je napravila tako savršene mašine još 1937. godine, zemlja sada kupuje slične u inostranstvu? Štaviše, davne 1930. godine u aerotunelu su obavljena opsežna ispitivanja parne lokomotive u aerodinamičnom kućištu. Kao rezultat toga, pokazalo se da zahvaljujući obliku možete dobiti 200-250 KS u snazi, a brzina se također povećala. Lokomotiva ovakvog oblika sa disk točkovima mogla je dostići brzinu i do 160 km/h, što je u to vreme bio neosporan rekord. Spolja je bio vrlo, vrlo estetski.

Kabina lokomotive bila je na kraju. Sam tender je četvoroosovinski, na dva obrtna postolja. IS lokomotiva je bila opremljena Westinghouse kočnicom. Može se dodati da je kotao imao široko ložište koje se nalazilo iznad okvira i imao je radijalni plafon u američkom stilu i komoru za sagorevanje. Parna lokomotiva IS 20 16 postala je čudo sovjetske tehničke misli. specifikacije koji su bili toliko savršeni da nisu odgovarali putevima. Zvali su se vozovi koje voze takve lokomotive Sovjetsko vreme kurirskom službom. Detaljne tehničke specifikacije, razumljive stručnjacima, široko su dostupne.

Neki podaci

Može se samo primijetiti da je lokomotiva Josifa Staljina imala sedam osovina. Od toga su četiri vodila. Kao što je gore navedeno, razlikovala se od parne lokomotive FD po rasporedu kotača. Njegova masa je bila 133 tone, težina prianjanja 88 tona, prosječna brzina 100-115 km/h. Ove lokomotive pokretale su pregrijana para i dvocilindrični motor jednosmjernog djelovanja.

Ponos inženjerstva - IS lokomotiva - prikazan je na tri Sovjetske marke. U popularnom sovjetskom filmu objavljenom nakon rata (Vlak ide na istok), ova lokomotiva je u fokusu.